THE Alliance引起美國監(jiān)管機構(gòu)“密切關(guān)注”

據(jù)悉，由多家班輪公司擬議組建的集運聯(lián)盟THE Alliance正受到美國監(jiān)管機構(gòu)的關(guān)注。據(jù)美國聯(lián)邦海事委員會專員William P. Doyle的說法，委員會對擬議聯(lián)盟的聯(lián)合包運和采購服務(wù)能力引起了“密切關(guān)注”。

THE Alliance由赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船和陽明海運共同組建，于5月份首次提出。Doyle表示，該聯(lián)盟可能將通過使用其集體權(quán)利共同協(xié)商和聯(lián)合采購來自供應(yīng)商的服務(wù)，包括拖輪運營商、駁船服務(wù)、燃料供應(yīng)商、底盤提供商、集裝箱設(shè)備租賃商、接駁服務(wù)和/或海運碼頭服務(wù)，從而對美國當?shù)仄髽I(yè)的裝卸服務(wù)造成負面影響。

11月初，THE Alliance成員公布了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)計劃。該聯(lián)盟將在亞洲—歐洲、北大西洋和跨太平洋貿(mào)易航道，包括中東及阿拉伯海灣—紅海部署31條服務(wù)航班，船舶投入量超過240艘。該聯(lián)盟將于2017年4月生效。

Doyle表示，已向聯(lián)盟負責人表達了關(guān)注，并相信各方能通過交流緩解這些擔憂。他補充稱，在本土服務(wù)供應(yīng)商不能集體談判的情況下，允許海運承運人聯(lián)合包運和采購服務(wù)能力是不公平的，這將使得THE Alliance與2M和海洋聯(lián)盟協(xié)議不平等。

盡管對THE Alliance的產(chǎn)能表示關(guān)切，但Doyle也表示該聯(lián)盟也在努力如何對班輪公司破產(chǎn)后續(xù)處理進行預(yù)測，并幫助那些受破產(chǎn)波及的運營商及客戶擺脫影響。

據(jù)了解，THE Alliance措施將包括直接提供船舶/貨艙安排，以及與受影響方的代理商或分包商作出安排。此外，該聯(lián)盟還將采取其他行動，以便利受波及方攜帶的貨物，并保持操作連續(xù)性和物流有序性。

觀點

HSBC：馬士基航運的交易促進對手合并

匯豐銀行（HSBC）認為，從長遠看馬士基航運收購漢堡南美可能有利。這家銀行表示，小型的班輪公司必須通過合并才能生存，要么退出市場。這些企業(yè)由于損失擴大，負債累累，面臨的壓力更大。

HSBC認為，由于漢堡南美在拉丁美洲的航線最為密集，赫伯羅特在這個區(qū)域的曝險最高，因此可從合并獲益。赫伯羅特和南美輪船及阿拉伯輪船竭力促成合并。

HSBC表示，目前拉丁美洲的航線貿(mào)易只有3位商家，兩年前有6位。

該銀行補充說，通過過去幾年的合并，排名全球前20位的集運企業(yè)有7家被對手吞并。

市場

克拉克森：2016年拆解 噸位中散貨船最多

克拉克森研究表明，2016年是航運市場極其艱難的一年，大多數(shù)部門都處于重壓下，為求市場供需平衡，拆船活動增加是今年航運業(yè)的主要特征。據(jù)統(tǒng)計，今年前11月，約4130萬DWT、共計841艘船舶送拆。

截至目前，這個數(shù)字已經(jīng)超過了去年全年3890萬DWT的拆船量總和，其中干散貨船在拆船市場中占據(jù)主要地位。

散貨船

由于業(yè)績持續(xù)低迷，散貨船拆解噸位超過了其他各船型。今年上半年，散貨船拆船量就創(chuàng)下了新的紀錄，雖然近幾個月拆船量有所減少，但今年截至目前，仍有2770萬DWT、385艘船舶送拆。自2011年以來，散貨船拆解量一直高于其他船型，今年其拆船速度更超過了2011—2015年的平均水平，其中好望角型和巴拿馬型散貨船約是近5年拆船量的1.4倍。

集裝箱船

集裝箱也為今年的拆船市場貢獻出一份力，越來越多的年輕船舶被回收。今年截至目前，集裝箱拆船量總計380萬DWT，約是2015年全年的3倍。其中傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船拆解速度是近5年平均速度的兩倍。

其他船型

相比之下，盡管原油油輪和成品油輪市場疲軟，但油輪拆船量相對溫和，還不到近5年拆船平均值的一半。

氣體船舶拆解仍然有限，截至目前，僅有18艘廢舊船舶拆解。LPG船舶方面，在收益觸底后，其拆船量有可能達到近5年拆船平均值的兩倍。

此外，汽車運輸船拆船量有所增加，有27艘船、約14萬CEU。

對于今年的拆船情況，克拉克森表示：“這達到了歷史上第二高的水平，按年率計算的話，是2011—2015年平均拆船量的4倍。”

盡管根據(jù)統(tǒng)計，今年總體拆船量會低于2012年的5840萬DWT紀錄，但在經(jīng)歷了長期經(jīng)濟下滑后，2016年拆船活動保持穩(wěn)定。

德銀：航運業(yè)明年看好干散貨

德銀發(fā)表研究報告，航運業(yè)方面看好干散貨業(yè)務(wù)，主因美國大選后需求上升，加上市場上船隊數(shù)量下降，料迎數(shù)年上升周期。同時看好油輪，因預(yù)期未來需求增加。不過，對集運市場有保留，因貿(mào)易市場轉(zhuǎn)弱，加上大型船投入服務(wù)，將繼續(xù)損害市況。

德銀指出，自特朗普當選美國總統(tǒng)后，其政策偏向增加基建開支，加上中國的“一帶一路”政策，帶動干散貨市場增長。該行原先預(yù)期2017—2018年的行業(yè)需求將升2%，不過在新政策下，料可將增長率推高至3.5%～4.6%。反之，供應(yīng)方面增長則有限，預(yù)期明年環(huán)球運力增長為1.1%，2018年則下跌0.5%。

油輪方面，該行認為新供應(yīng)雖然很多，但因中國正增加向西非的石油進口量，令運力需求持續(xù)增加。供應(yīng)方面，船主因規(guī)管條例，傾向報廢15年船齡以上的船舶，故預(yù)期明年超級大型油輪的使用率，會維持在82%的健康水平。

至于集運方面，需求方面受累全球GDP增長放慢，加上在美國大選后，全球的價值鏈收縮。供應(yīng)方面，目前有超過90萬TEU運力預(yù)期將于2017—2018年投入市場，令明年亞歐地區(qū)及跨太平洋的運力增近10%，故維持行業(yè)負面看法。

內(nèi)河

長江口航道發(fā)展規(guī)劃獲批

不久前，交通運輸部批準《長江口航道發(fā)展規(guī)劃》（《規(guī)劃》）。

長江口航道是長江三角洲地區(qū)、長江流域的重要運輸通道，也是上海國際航運中心建設(shè)和發(fā)展的重要基礎(chǔ)。經(jīng)過長江口深水航道治理一二三期工程的成功建設(shè)，長江口航道條件得到了根本性的改善。但長江口航道一直缺乏科學完整的發(fā)展規(guī)劃。

2005年交通運輸部長江口航道管理局成立后，就著手組織開展《規(guī)劃》的編制工作。針對長江口這一“三級分汊、四口入?！钡木扌蛷碗s河口實際，系統(tǒng)研究了長江口航道發(fā)展的外部環(huán)境、建設(shè)必要性和建設(shè)條件，最終編制完成了《規(guī)劃》。

據(jù)介紹，《規(guī)劃》的范圍上起徐六涇，下至長江口燈船；長約181.8公里，規(guī)劃水平年為2020年和2030年?！兑?guī)劃》明確了長江口航道“一主”、“兩輔”、“一支”的航道體系格局，確定規(guī)劃目標為，爭取利用10～20年的時間，建成以長江口主航道為主體，北港、南槽和北支等航道共同組成的長江口航道體系，確保長江口主航道12.5米水深暢通并進一步向上延伸，北港、南槽和北支等航道資源得到合理開發(fā)利用和有效保護，適應(yīng)流域經(jīng)濟發(fā)展對長江口航道的需求。

據(jù)了解，《規(guī)劃》明確了航道的建設(shè)標準：主航道滿足5萬噸級集裝箱船全潮、5萬噸級散貨船滿載乘潮雙向通航，兼顧10萬噸級集裝箱船和10萬噸級散貨船及20萬噸級散貨船減載乘潮通航。北港航道滿足3萬噸級集裝箱船乘潮及5萬噸級散貨船減載乘潮通航；南槽航道滿足萬噸級船舶趁潮通航；北支根據(jù)河勢演變情況和經(jīng)濟發(fā)展需要，進一步研究其發(fā)展目標。

交通運輸部在批復中指出，長江口航道發(fā)展應(yīng)堅持“全面規(guī)劃、遠近結(jié)合、突出重點、統(tǒng)籌兼顧”的原則，立足于經(jīng)濟社會發(fā)展的全局和航道發(fā)展的長遠需要，堅持有效保護與合理開發(fā)，按照建設(shè)暢通、高效、平安、綠色現(xiàn)代化長江水運體系的總體要求。