天津港集疏運系統(tǒng)發(fā)展策略研究

張楠+王志攀

摘要：隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進和天津港自貿(mào)區(qū)政策的逐步落實，天津港在國家、區(qū)域以及天津市的發(fā)展中發(fā)揮了越來越重要的作用。但現(xiàn)狀集疏運系統(tǒng)的運輸能力已經(jīng)一定程度上限制了天津港的進一步發(fā)展，天津港集疏運系統(tǒng)亟待改善和提升。本文分析了天津集疏運系統(tǒng)存在的問題，并針對性地提出了未來天津港集疏運系統(tǒng)的發(fā)展策略，為天津港的持續(xù)發(fā)展提供助力。

關(guān)鍵詞：集疏運；疏港交通；港城矛盾

中圖分類號：U491.1+2 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）003-0-01

隨著國家“一帶一路”和“京津冀一體化”戰(zhàn)略的推進和天津港自貿(mào)區(qū)政策的逐步落實，天津港在國家、區(qū)域以及天津市的發(fā)展中發(fā)揮了越來越重要的作用。但目前天津港雖然在航道、碼頭、信息化等海向輻射方面已具備了國際大港的基本能力要求，但是陸向輻射能力相對不足，陸路集疏運體系還存在短板。為推進天津港的進一步發(fā)展，迫切需要完善現(xiàn)有的陸路集疏運系統(tǒng)，提高天津港各運輸系統(tǒng)的集疏運能力，增強天津港對周邊地區(qū)的輻射能力和服務(wù)能力。

一、天津港集疏運現(xiàn)狀及問題

1.集疏運體系結(jié)構(gòu)失衡，鐵路比例偏低

天津港集疏運的交通方式主要由公路、鐵路、水路和管道等四種組成，其中公路占 72%，鐵路占 20%，水路和管道共占8%。公路交通方式獨占鰲頭，鐵路運輸明顯比例偏低，水路及管道運輸有待進一步提升。

另外散貨及集裝箱集疏運結(jié)構(gòu)也不合理，各交通運輸方式之間缺乏相互協(xié)調(diào)配合，多式聯(lián)運發(fā)展相對滯后，其中的海鐵聯(lián)運主要應(yīng)用于大宗貨物的集散。天津港口貨物的集疏運過度依賴于公路運輸，造成集疏港交通高峰期港區(qū)道路通行壓力過大，降低了港口的運營服務(wù)效率。

2.鐵路管理體制限制了鐵路集疏運能力的發(fā)展

目前天津港港區(qū)的鐵路建設(shè)與管理存在著所有權(quán)與管理權(quán)分離的現(xiàn)狀。隨著天津港港口的逐步發(fā)展，鐵路的建設(shè)與維護逐漸暴露出一些問題。

首先由于天津港鐵路的所有權(quán)歸屬于在天津港港區(qū)內(nèi)的相關(guān)企業(yè)，這些企業(yè)有義務(wù)繳納集疏運鐵路的建設(shè)與維護的相關(guān)費用。但是由于管理權(quán)卻歸屬于天津港鐵路管理所，所有權(quán)與管理權(quán)的分離必然造成收繳費用的困難，而建設(shè)及維護費用的缺滯后必然會帶來集疏運鐵路建設(shè)及維護的相對遲緩，最終造成鐵路運輸服務(wù)能力及服務(wù)質(zhì)量的下降。企業(yè)更加沒有動力去負(fù)擔(dān)相關(guān)費用，最終導(dǎo)致資源的浪費。

3.公路集疏運網(wǎng)絡(luò)不完善，亟需提升運輸能力

目前天津港港口的區(qū)域?qū)ν饨煌ňW(wǎng)絡(luò)基本完善，公路集疏運系統(tǒng)能夠高速便捷地到達(dá)京津冀范圍，能夠承擔(dān)起促進“京津冀一體化”的作用。但是西部、華北方向及北部蒙東方向，由于缺乏直達(dá)的運輸通道，相關(guān)運輸車輛需要繞行數(shù)條高速公路才能到達(dá)目的地，耗費大量時間，提高了物流成本。

現(xiàn)狀的對外通道整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚未形成，各通道間缺乏有效的連通；客運和貨運混行，造成交通事故頻發(fā)；通道綜合通行能力相對較低，服務(wù)水平已基本趨向飽和。

4.港城矛盾激化，限制了彼此的持續(xù)發(fā)展

在天津港發(fā)展的起始階段，天津港、天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)及保稅區(qū)通過“港區(qū)聯(lián)動”形成工貿(mào)聯(lián)合體，高效快速發(fā)展并帶動塘沽城區(qū)規(guī)模的擴張。而伴隨濱海新區(qū)開發(fā)開放，一方面城市建設(shè)限制了企業(yè)的臨港布局，另一方面，港口與城市的空間關(guān)系更多表現(xiàn)為港口功能對城市的干擾。

天津港疏港道路主要是東西走向，在這些通道上，疏港交通與城市交通混行，造成道路功能混雜，多條重要集疏運通道能力接近或達(dá)到飽和。另外隨著城市發(fā)展，主要集疏運鐵路逐步處于城市中心，限制了城市的發(fā)展，并存在線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低、通道運輸能力不足的問題。

二、集疏運系統(tǒng)發(fā)展策略

1.協(xié)調(diào)各交通方式的關(guān)系，優(yōu)化集疏運結(jié)構(gòu)

跟國內(nèi)外先進大港相比，天津港集疏運方式中公路方式明顯偏高，鐵路、水運、管道等比例相對較低。而前大量的集疏港公路運輸已對濱海新區(qū)城市道路的交通環(huán)境和市民的生活質(zhì)量產(chǎn)生了負(fù)面的影響，而亟需通過優(yōu)化集疏運結(jié)構(gòu)來改善交通出行環(huán)境和空氣質(zhì)量等。

結(jié)合天津港區(qū)位、功能定位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，天津港應(yīng)合理地提高鐵路運輸和水路運輸比例，緩解公路集疏運方面的壓力；盡快建立起成熟的海鐵聯(lián)運體系，降低集疏港對公路運輸?shù)囊蕾?，提高集疏運的效率及服務(wù)水平。

2.改善鐵路管理體制，提高鐵路集疏運能力

現(xiàn)狀鐵路建設(shè)、維護和鐵路管理的分離，嚴(yán)重阻礙了天津港鐵路集疏運能力的發(fā)揮及進一步發(fā)展。為此，亟需改革現(xiàn)有的鐵路建設(shè)維護及管理體制。天津港集團、濱海新區(qū)各相關(guān)部門、交委相關(guān)部門、鐵路局相關(guān)部門及相關(guān)企業(yè)應(yīng)緊密配合，在集疏運鐵路輸運方面達(dá)成一致意見，成立專門的管理部門，專門進行天津港鐵路的建設(shè)維護及管理。該部門實現(xiàn)要協(xié)調(diào)好各相關(guān)方的意見、利益，充分調(diào)動各方面的資金及力量，加速天津港鐵路的建設(shè)及現(xiàn)有鐵路的提升改造，提高現(xiàn)有天津港集疏運鐵路的運輸能力，改善現(xiàn)有的服務(wù)效率及服務(wù)質(zhì)量。

3.完善公路集疏運網(wǎng)絡(luò)，建立合理地公路集疏運體系

目前天津公路集疏運體系主要分為四個方向的通道，主要為京津通道、西北通道、東北通道和南部通道。為完善公路集疏運網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)盡快建設(shè)四大通道之間的連接通道，提高各通道上交通流量的轉(zhuǎn)換能力，合理地分配個通道上的交通流量，提高公路集疏運網(wǎng)絡(luò)的運輸能力和效率。

另外天津港集疏港道路還未進行有效功能分級，道路之間接入管理混亂，致使“快速集散道路不暢、低速集疏散道路不通”。天津港應(yīng)在現(xiàn)有集疏港道路基礎(chǔ)上進行合理功能劃分，科學(xué)配置道路資源，實施必要接入道路管理，挖掘路網(wǎng)容量的潛力，構(gòu)建一個道路功能明確、分級合理、交通組織合理的港口集疏運道路系統(tǒng)。

4.調(diào)整港口功能布局，分散集疏運壓力

如果天津港一直在北港區(qū)進行擴張，隨著規(guī)模的擴大，運輸?shù)男枨笠矊⒃絹碓酱?，必然需要更多的集疏運通道。在濱海新區(qū)城區(qū)已與港區(qū)相連的情況下，港城之間的矛盾只能變得更加劇烈，進而影響雙方的健康成長。

未來應(yīng)加快推進南港區(qū)的建設(shè)，促進天津港由小尺度的集中擴張轉(zhuǎn)向大尺度的港區(qū)分工體系，優(yōu)化港區(qū)的空間布局。將來南港投入使用后，可將煤炭、散雜貨運輸?shù)裙δ苻D(zhuǎn)移過來，分散集中的集疏運壓力，緩解北港區(qū)和濱海新區(qū)城區(qū)之間的矛盾。

三、結(jié)語

天津港作為“一帶一路”、“京津冀一體化”戰(zhàn)略的重要節(jié)點以及天津自貿(mào)區(qū)政策的實施區(qū)域，未來在區(qū)域、國家以及國際上承擔(dān)著越來越重要的作用。為此，天津港要建立結(jié)構(gòu)合理、功能完備、港城協(xié)調(diào)、低碳環(huán)保的集疏運體系，為天津港的進一步發(fā)展提供強大的動力。

作者簡介：張 楠（1983-），女，天津人，工程碩士學(xué)位，工程師，主要從事港口規(guī)劃建設(shè)管理研究。

王志攀（1988-），男，天津人，碩士學(xué)位，工程師，主要從事道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃等研究。