寧波—舟山港集疏運管理問題及對策分析

郁雯穎

摘 要：寧波—舟山港作為我國深水岸線資源最豐富的地區(qū)，在集疏運系統(tǒng)管理的研究和提高上有著重大的責任和不可忽視的作用。基于寧波—舟山港一體化的戰(zhàn)略環(huán)境，從集疏運基礎設施管理體制，港口物流供應鏈管理，港口集疏運方式等方面進行剖析提出了港口集疏運系統(tǒng)的重要性及港口集疏運系統(tǒng)管理方面存在的不足并給出相應的對策。

關鍵詞：寧波—舟山港；集疏運；港口物流管理

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.32.013

1 寧波—舟山港發(fā)展概述

寧波—舟山港地處我國的東部沿海中間位置，背靠浙江省及長江中上游核心腹地，處在長江經(jīng)濟帶與我國沿海運輸大通道的“T”型交匯點，內(nèi)外輻射便捷，擁有得天獨厚的區(qū)域優(yōu)勢，是我國的天然深水良港。

自2006年1月兩港合并以來寧波—舟山港在港口地位、港口物流服務能力等方面獲得了快速提升，2015年寧波—舟山港累計完成貨物吞吐量8.89億噸，連續(xù)7年位居全球第一，2016年國內(nèi)港口集裝箱吞吐量排名如表1所示。

2016年1-6月，寧波—舟山港總共完成的貨物吞吐量為4.58億噸，同比增長0.8%，完成集裝箱吞吐量達到1079.01萬標準箱，同比增長2.8%，增幅居全球四大集裝箱港口首位。

2 集疏運體系對港口發(fā)展的重要性

在全球貿(mào)易聯(lián)系密切、迅速發(fā)展，商品進出口量急劇增加的大環(huán)境下，港口物流之所以能得到較快發(fā)展，是因為港口作為國際物流網(wǎng)絡的重要節(jié)點，具有一定的聚集效應和擴散效應。港口物流的全程運輸包括海上運輸，港口裝卸和內(nèi)地運輸（集疏運）三個環(huán)節(jié)，其中港口與內(nèi)地各種交通方式的分工合作、相互銜接，形成了港口集疏運體系。

港口集疏運體系由水運、鐵路、公路、城市道路、管道及相應的站場組成，為貨物全程運輸提供重要的基礎設施和銜接場所，是港口經(jīng)濟能力傳輸?shù)膭用}，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，是港口生存發(fā)展的外部條件。集疏運體系強調(diào)集、輸、運三個基本組成部分間的協(xié)調(diào)運作，需結合自身條件和外部條件實現(xiàn)整體的靈活性、連續(xù)性和高效性。具有完善通暢的集疏運系統(tǒng)才能最大程度發(fā)揮港口作為水陸交通樞紐的作用，而建設集疏運系統(tǒng)必須按照服務高質(zhì)量、運輸高效率和經(jīng)濟社會高效益的原則進行，在交通建設上做到合理布局，統(tǒng)籌規(guī)劃；在運輸設備配置上做到相互銜接；在組織管理上做到協(xié)調(diào)高效，優(yōu)勢互補。

集疏運系統(tǒng)的優(yōu)化對于港口的發(fā)展具有重大的意義，因此，寧波—舟山港在集疏運系統(tǒng)的研究和提高上有著重大的責任和不可忽視的作用，但從現(xiàn)狀來看，寧波—舟山港集疏運系統(tǒng)存在管理上的不足，阻礙了港口集疏運系統(tǒng)的發(fā)展。

3 寧波—舟山港港口集疏運管理現(xiàn)狀及存在的問題

3.1 集疏運基礎設施管理體制問題

港口集疏運能力的增強需要通過港口基礎設施的不斷完善來實現(xiàn)，港口集疏運設施主要包括節(jié)點和通路。而寧波—舟山港存在基礎設施建設與經(jīng)濟發(fā)展的不相符的瓶頸，主要包括以下幾點：（1）基礎設施供給未與港口現(xiàn)代化發(fā)展需求高效接軌；（2）基礎設施的建設未與港口吞吐量的增速相適應；（3）基礎設施建設不能保證滿足人們生活質(zhì)量改善對環(huán)境的需要；（4）基礎設施建設發(fā)展不能保證供給所付出的成本帶來的收益最大化。寧波地區(qū)強大的經(jīng)濟實力和充足的資源并沒有使基礎建設得到很好的提高，依然沒有合理的采用技術含量高的基礎設施，使港口集疏運的運輸能力不高。

3.2 缺乏港口物流供應鏈管理

從目前港口功能發(fā)展的管理中看出，港口的管理越來越傾向于供應鏈方式的管理。但由于寧波港和舟山港原分屬寧波市和舟山市管轄，盡管在一體化戰(zhàn)略下提出了兩港的“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一建設和統(tǒng)一管理”的思路，但寧波、舟山兩市的港口行政管理仍按屬地原則進行，尚未達到統(tǒng)一規(guī)劃、合理分工、優(yōu)勢互補的目標。從2003年至今，寧波—舟山港港口一體化的進程相當緩慢，尚未形成統(tǒng)一管理的現(xiàn)狀也使得寧波—舟山港港口物流供應鏈運營管理更加復雜。

3.2.1 港口管理與服務能力不足

從整體的管理體制上看，浙江沿海港口存在管理體制上的分割，寧波—舟山港也不例外。港口涉及的多種運輸方式獨立性強，各自制定管理體制與發(fā)展規(guī)劃，缺乏系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理、優(yōu)化整合和跨系統(tǒng)的相互的合作，造成極大的運輸資源的浪費，缺乏系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理，也必然會給今后的發(fā)展帶來隱患。

從寧波—舟山港運營的現(xiàn)狀看，港口物流供應鏈的各經(jīng)營主體仍然將市場調(diào)節(jié)方式作為其主要的資源配置方式，因此寧波港和舟山港之間的競爭方式并沒有從本質(zhì)上得到改變，這又使港口的協(xié)調(diào)統(tǒng)一性不足，導致物流服務運作效率相對低下，難以為客戶提供一體化的港口物流服務。

3.2.2 港口的信息化管理水平不足

在新經(jīng)濟時代，港口是貨物流通的中間環(huán)節(jié)更是信息流通的中間環(huán)節(jié)。因此，構建一個以多式聯(lián)運信息系統(tǒng)為起點，與貿(mào)易相關企業(yè)、社會服務機構和政府相關部門開展統(tǒng)一的電子數(shù)據(jù)交換信息平臺是必然的趨勢，能夠為航運中心的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎。

目前我國口岸相關單位都在實際業(yè)務操作和管理過程中存在著信息傳遞環(huán)節(jié)多，信息滯后，信息共享性和電子數(shù)據(jù)交換量不高等問題，難以滿足港口發(fā)展的需求。且由于舟山港的發(fā)展程度滯后于寧波港，從而使得兩港在信息化水平、使用率等方面均存在一定程度的差異。在構建一體化背景下，寧波—舟山港需要能夠協(xié)同運作的信息化平臺。

3.3 集疏運方式分配不合理

如今，寧波—舟山港的一體化已經(jīng)完成，在此情況下，位于舟山各港區(qū)后方（如金塘、六橫等港區(qū)）的集疏運壓力也幾乎全部落到寧波市路網(wǎng)上。

由表2可見，寧波港域的集裝箱吞吐量遠遠高于舟山港域，體現(xiàn)了寧波港域集裝箱化程度高的同時也對寧波地區(qū)的集疏運體系帶來壓力。因此，加強對公路、鐵路、內(nèi)河等方面運輸方式的分配管理；對主要運輸?shù)缆愤M行升級更新，建設港口專用通道從而完善集疏運網(wǎng)絡；增加集裝箱的通過量，提高集疏運的效率從而分散某些主要運輸?shù)缆返膲毫Φ认鄳胧┑膶嵤┮哑仍诿冀蕖?

3.3.1 城市總體規(guī)劃滯后

就從寧波地區(qū)上看，存在政府對城市總體規(guī)劃滯后的問題，例如，329國道和穿山集疏港高速公路是緩解寧波市北侖區(qū)東西走向的交通壓力的主要通道，在城市規(guī)劃中，平均每日的交通量為12萬量小客車。而據(jù)有文獻統(tǒng)計，2020年的城市規(guī)劃中，交通量平均每日將會達到24.8萬，港口運輸能力大大受到道路的通行能力的局限。

3.3.2 鐵路運輸和內(nèi)河運輸發(fā)展滯后

寧波地區(qū)在現(xiàn)有的運輸方式中，水路運輸比例最大，約占66.7%；這其中包括了遠洋運輸?shù)?1.7%、沿海運輸?shù)?5.6%、內(nèi)河運輸?shù)?.4%；公路運輸次之，約占了25.7%；鐵路運輸和管道運輸分別占據(jù)1.8%和5.0%的比例。根據(jù)后方集疏運方式，公路、鐵路、內(nèi)河集疏運量分別為1.03億噸、727萬噸、3750萬噸，三者之和僅僅占據(jù)集疏運總量的36.9%，由此可見，公路運輸比例遠遠大于其他運輸方式。

寧波港在2010年以及2020年預測的集疏運方式上所占的比例，如表3所示。

由表3可見，寧波港集疏運的主要以水運和道路運輸為主，鐵路運輸和內(nèi)河水的運輸沒有得到的充分利用和發(fā)揮。鐵路運輸和內(nèi)河運輸發(fā)展滯后使得大運量、長距離以及節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢不能得到充分的發(fā)揮，公路運輸網(wǎng)必須承受大量原本適宜鐵路運輸和內(nèi)河運輸?shù)母劭谪浳?，從而導致公路運輸網(wǎng)絡的壓力大大增加。

4 解決寧波—舟山港港口集疏運管理問題所采取的對策

4.1 優(yōu)化集疏運結構

4.1.1 優(yōu)化港口集疏運結構

推動多式聯(lián)運發(fā)展，整合鐵路、公路、內(nèi)河航運發(fā)展，形成公鐵水多式聯(lián)運的集疏運格局：（1）加強海鐵聯(lián)運，積極開拓海鐵聯(lián)運業(yè)務，打造海鐵聯(lián)運物流通道，能夠拓展寧波—舟山港的服務腹地，加大港口輻射范圍，更好地為中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)展服務。（2）加強江海聯(lián)運，江海聯(lián)運有利于加強資源整合，促進江海聯(lián)運發(fā)展，提高長江黃金水道運輸效率，對于推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展具有重要意義。

4.1.2 完善鐵路集疏運網(wǎng)絡

建設甬舟鐵路、甬金鐵路與沿海鐵路貨運通道，提高鐵路貨運比例，加強與主要貨源地的聯(lián)系。建設寧波—舟山港主通道，進一步發(fā)揮甬舟高速公路功能，形成高速公路疏港主通道，以港區(qū)專用道提升疏港交通的便捷性，以杭甬高速公路復線、象山灣疏港高速公路等通道作為主要疏港通道。積極推進滬舟甬大通道方案進程，促使舟山從交通末端轉為交通樞紐，同時加強港口北向疏通能力和與上海港的相互合作，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

4.2 加強港口供應鏈管理能力及服務水平

現(xiàn)代港口綜合物流服務的內(nèi)容應滿足整個供應鏈的需求。在當前浙江經(jīng)濟示范區(qū)和浙江舟山群島新區(qū)以及“三位一體”港航物流體系建設背景下，寧波—舟山港應從經(jīng)營理念、一體化運作、服務質(zhì)量、信息化水平等方面優(yōu)化供應鏈管理。

4.2.1 加強一體化運作

強化港域之間的統(tǒng)一規(guī)劃、合理分工，更好地發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢。港內(nèi)部門與相關企業(yè)做到協(xié)調(diào)一致，各運輸公司之間加強跨系統(tǒng)、跨部門的合作，使貨物在各個運輸過程中暢通無阻，從而改善物流運作效率。同時促成貨物在儲、運、銷上的一體化運營，形成一條便于管理且成本可控的供應鏈。

4.2.2 加強集疏港大通關服務

集疏港大通關服務包括四點：（1）負責監(jiān)督管理的查驗部門必須提高其監(jiān)督管理的職能，在提高職能的過程中完善服務體制，提高工作效率。（2）執(zhí)行全年24小時船舶裝卸服務以及提供倉儲堆存及相關配套的服務是寧波港集團有限公司的職責所在。（3）在港口的各種金融服務單位也需要提供24小時的服務等。（4）可以在原寧波物流行業(yè)協(xié)會的基礎上建立具備港口行業(yè)與物流行業(yè)雙重性質(zhì)的新的寧波集疏港行業(yè)協(xié)會，讓與港口相關的企業(yè)都加入到這個協(xié)會中來，讓企業(yè)之間交流更加密切，從而提高企業(yè)與港口之間的協(xié)調(diào)與合作能力。并且可以建立一個無縫的一站式電子通關系統(tǒng)，讓協(xié)會中的企業(yè)在系統(tǒng)中就可以對港口的情況一覽無余，充分了解港口的信息，更好地進行相關的工作。

4.2.3 加強港口物流信息化管理的水平

為加速寧波—舟山港的一體化進程，舟山港區(qū)以及曾經(jīng)以舟山港為核心的供應鏈成員間應該以能夠達成有效協(xié)同為目標迅速提高信息化水平，加速企業(yè)信息化建設，并積極參與公共信息平臺的建設。

同時為了適應信息時代的快速發(fā)展，寧波港也必須做出相應的信息化服務建設。一是建立集疏港的交通公共信息平臺。主要是對“寧波電子口岸”、“寧波港EDI中心”、“東方港進出口物流信息網(wǎng)”、“寧波交通信息網(wǎng)”進行整合，建設成具有寧波權威性的、統(tǒng)一對外服務的“集疏港交通公共信息平臺”。二是完善港口的信息化平臺，一方面依然要繼續(xù)獲取政府相關部門的支持，保證垂直管理部門的相關信息還能夠在港口的一個平臺上繼續(xù)運行，實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享；另一方面，需要在與港口相關的各個企業(yè)部門之間、政府部門和企業(yè)之間，以及重點港區(qū)之間，建立一個可以統(tǒng)一數(shù)據(jù)和身份認證的系統(tǒng)，以此來強化集疏港的交通信息，能更好的為寧波港的集疏運系統(tǒng)做出服務和貢獻。

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