直升機(jī)飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)設(shè)計及典型故障分析研究

潘永生，張鳳梅，張錄龍

(1.海軍駐哈爾濱地區(qū)航空軍事代表室，哈爾濱 150066)(2.哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司 工程技術(shù)部，哈爾濱 150066)

直升機(jī)飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)設(shè)計及典型故障分析研究

潘永生1，張鳳梅2，張錄龍2

(1.海軍駐哈爾濱地區(qū)航空軍事代表室，哈爾濱 150066)(2.哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司 工程技術(shù)部，哈爾濱 150066)

飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)能有效提高飛行訓(xùn)練的安全性。根據(jù)直升機(jī)飛行安全需要，結(jié)合工程經(jīng)驗，對直升機(jī)加裝飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)進(jìn)行分析研究，介紹飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)的基本組成和原理、加裝原則和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及飛行參數(shù)的校準(zhǔn)方法；對飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)兩個典型故障進(jìn)行診斷分析，并提出解決方案。飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)相關(guān)設(shè)計的研究能夠為工程技術(shù)人員在進(jìn)行設(shè)計應(yīng)用時提供一種思路和參考。

飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)；記錄器；標(biāo)校；故障診斷；直升機(jī)

0 引 言

直升機(jī)飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)(以下簡稱飛參系統(tǒng))主要用于監(jiān)測直升機(jī)飛行過程中各系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)，包括姿態(tài)參數(shù)、發(fā)動機(jī)參數(shù)、各種告警信號以及飛行員通話信息和座艙語音信息等。在飛行結(jié)束后，將記錄的飛行數(shù)據(jù)信息提供給地面信息處理設(shè)備，通過信息處理系統(tǒng)為直升機(jī)的運(yùn)行軌跡動態(tài)模擬、故障診斷與機(jī)務(wù)維修[1]、發(fā)動機(jī)性能監(jiān)控[2]、直升機(jī)性能管理、直升機(jī)飛行安全預(yù)測[3]、事故調(diào)查與分析、飛行品質(zhì)監(jiān)控[4]、發(fā)動機(jī)的變化趨勢及壽命預(yù)測[5]、輔助飛行訓(xùn)練等提供依據(jù)。飛參系統(tǒng)能夠有效提高飛行訓(xùn)練的安全性[6]，并能對日常維護(hù)提供參考幫助。

飛參系統(tǒng)由最初記錄幾個參數(shù)發(fā)展到目前記錄數(shù)百乃至上千個參數(shù)，記錄器的存貯技術(shù)發(fā)生了翻天覆地的變化。一般記錄器的抗墜毀性能達(dá)到3 400 g[7]，滿足ED-112標(biāo)準(zhǔn)[8]，國內(nèi)的記錄器最高可以承受6 000 g以上的沖擊。

當(dāng)前，美國、英國、俄羅斯、澳大利亞等20多個國家正在發(fā)展“飛行實時監(jiān)控系統(tǒng)”，并取得了一定成就?！帮w行實時監(jiān)控系統(tǒng)”能在視距范圍內(nèi)或遠(yuǎn)距離通過衛(wèi)星將單架或多架航空飛行器飛行參數(shù)信息及衛(wèi)星導(dǎo)航定位信息實時、準(zhǔn)確地傳送回地面塔臺或指揮所，在地面實時顯示航空飛行器的位置、姿態(tài)、航跡以及重要的飛行參數(shù)和飛行技術(shù)狀態(tài)參數(shù)，輔助指揮員進(jìn)行指揮和監(jiān)控飛行訓(xùn)練質(zhì)量，幫助指揮員實時掌握空中動態(tài)，及時指導(dǎo)飛行員正確處置空中特殊情況。同時，該系統(tǒng)還能將飛行全過程的數(shù)據(jù)同步記錄在地面塔臺計算機(jī)的硬盤上，一旦發(fā)生飛行事故，即使“黑匣子”[9]損壞或者無法找到，也能為分析調(diào)查事故原因提供科學(xué)依據(jù)。國內(nèi)制造商也開始生產(chǎn)具有實時數(shù)據(jù)傳遞功能的飛參系統(tǒng)，并已經(jīng)過實際檢驗，各項指標(biāo)均達(dá)標(biāo)。

此外，國內(nèi)外一些企業(yè)開始采用云計算等新興手段，將“黑匣子”數(shù)據(jù)實時發(fā)送到云數(shù)據(jù)庫中，形成“云匣子”，只需要直接從服務(wù)器中查詢，就可以查看航空飛行器上的各種參數(shù)。雖然在航空業(yè)內(nèi)對于“云匣子”沒有統(tǒng)一的定義，但已經(jīng)達(dá)成共識——“云匣子”方案通過云計算將原本記錄在“黑匣子”中的數(shù)據(jù)通過衛(wèi)星實時傳輸?shù)降孛娌⒂涗?，而不再使用記錄器，相信不久就會出現(xiàn)“云匣子”[10]。

鑒于飛參系統(tǒng)對于航空飛行器的重要性，國內(nèi)直升機(jī)也都普遍加裝了飛參系統(tǒng)，因此本文對飛參系統(tǒng)的工作原理、設(shè)計依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范以及實際生產(chǎn)加裝時遇到的故障問題進(jìn)行總結(jié)與研究，以期為飛參系統(tǒng)設(shè)計提供參考。

1 系統(tǒng)組成與工作原理

1.1 系統(tǒng)組成

國外生產(chǎn)飛參系統(tǒng)的公司很多，例如美國的L3公司、Honeywell公司、洛克希德·馬丁公司、聯(lián)信公司，英國的史密斯公司等。不論是國外還是國內(nèi)的飛參系統(tǒng)，其原理基本一致，組成相似。飛參系統(tǒng)由機(jī)載設(shè)備、地面維護(hù)設(shè)備以及專用采集處理軟件組成。機(jī)載設(shè)備包括飛行參數(shù)采集器、記錄器、快取記錄器和音頻監(jiān)控器，地面維護(hù)設(shè)備包括卸載校驗器和地面站。

1.2 系統(tǒng)工作原理

飛參系統(tǒng)的原理圖如圖1所示。飛參系統(tǒng)采用大規(guī)模集成電路、固態(tài)存貯及抗墜毀等技術(shù)，可以完成機(jī)上模擬量、開關(guān)量、數(shù)字量、頻率/周期量等信號的采集，這些參數(shù)經(jīng)過采編器進(jìn)行采樣、量化，并按照一定的幀格式對信號進(jìn)行編碼，所有信號以數(shù)字量(ARINC717或HDLC)的形式存入記錄器和快取記錄器中。存儲在記錄器和快取記錄器內(nèi)的參數(shù)信息，由卸載校驗器讀取，通過數(shù)據(jù)回放譯碼設(shè)備，即地面站將原始碼還原成物理量，以數(shù)據(jù)表格、曲線、圖形報表和三維仿真等方式顯示或打印輸出，供飛行相關(guān)人員分析使用。

2 飛參系統(tǒng)加裝基本原則及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

國外的固定翼飛機(jī)和直升機(jī)最先應(yīng)用飛參系統(tǒng)，隨著國內(nèi)直升機(jī)交付用戶數(shù)量的增多，軍、民用市場的拓展，直升機(jī)在國防力量建設(shè)和生產(chǎn)、生活中發(fā)揮越來越重要的作用。隨著使用的頻繁，事故征候、等級事故不斷發(fā)生，造成很大損失，若不加裝飛參系統(tǒng)，事故真正原因?qū)㈦y以查證。

2.1 飛參系統(tǒng)加裝原則

不同用戶對直升機(jī)的飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)使用需求也不盡相同。民用航空用戶按要求需要對直升機(jī)強(qiáng)制加裝，部隊用戶使用的直升機(jī)需滿足國家軍用標(biāo)準(zhǔn)要求，特殊用戶使用的直升機(jī)必須滿足用戶提出的額外加裝要求。

2.1.1 國際民用航空組織強(qiáng)制要求

國際權(quán)威機(jī)構(gòu)例如英國民航局(CAA)和美國航空管理局(FAA)已分別立法，要求民用航空運(yùn)輸機(jī)(包括直升機(jī))裝配飛參系統(tǒng)和座艙音頻記錄系統(tǒng)，并作為民用航空運(yùn)輸機(jī)適航認(rèn)證或注冊的依據(jù)。1995年國際民用航空組織(ICAO)要求所有起飛質(zhì)量超過2 700 kg的旋翼機(jī)裝配飛參系統(tǒng)和座艙音頻記錄系統(tǒng)。

馬來西亞航空公司“MH370事件”后，歐洲航空安全局(EASA)對飛行數(shù)據(jù)記錄器提出了更加嚴(yán)格的規(guī)定，座艙音頻記錄時間由2小時延長至20小時，記錄器電池壽命由30天延長至90天。

2.1.2 中國民用航空局強(qiáng)制要求

中國民用航空局(CAAC)響應(yīng)國際民用航空組織要求，分別在CCAR-27-R1《正常類旋翼航空器適航規(guī)定》[11]和CCAR-29-R1《運(yùn)輸類旋翼航空器適航規(guī)定》[12]中對安裝的記錄器作出了一系列強(qiáng)制要求，例如選擇最可靠的匯流條為其供電，記錄的空速、高度、航向等數(shù)據(jù)精度等必須滿足要求，記錄器的顏色為國際橙，記錄器的外表面必須帶有反射條及水下定位裝置等。CCAR-91-R2《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》[13]也進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定，例如自2005年1月1日后首次頒發(fā)適航證、最大審定起飛質(zhì)量超過3 180 kg的旋翼機(jī)，應(yīng)安裝滿足附錄F規(guī)范的IVA型飛行數(shù)據(jù)記錄器，所有類型的飛行數(shù)據(jù)記錄器應(yīng)能保留運(yùn)行過程中至少最后10小時所記錄的信息。

2.1.3 國家軍用標(biāo)準(zhǔn)要求

國家軍用標(biāo)準(zhǔn)沒有明確要求強(qiáng)制裝配飛參系統(tǒng),但GJB 2883-1997《機(jī)載飛行數(shù)據(jù)記錄器通用規(guī)范》[14]和GJB 6346-2008《軍用直升機(jī)飛行參數(shù)采集要求》[15]明確了記錄參數(shù)。

2.1.4 用戶的特殊使用要求

針對不同用戶需求，以及直升機(jī)上任務(wù)系統(tǒng)的不同，記錄參數(shù)的選擇上稍有差別，有的用戶對羅盤等電子設(shè)備沒有進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

2.2 飛行參數(shù)選取原則

在進(jìn)行飛參系統(tǒng)設(shè)計時，記錄參數(shù)以GJB 6346-2008規(guī)定的參數(shù)為基礎(chǔ)，根據(jù)用戶的使用需求、直升機(jī)狀態(tài)以及任務(wù)系統(tǒng)確定需要記錄的飛行參數(shù)。記錄的飛行參數(shù)確保能夠滿足作戰(zhàn)訓(xùn)練和飛行安全要求，滿足地面數(shù)據(jù)回放分析等使用需求，能夠為直升機(jī)維護(hù)提供數(shù)據(jù)參考。

2.2.1 民用航空條例規(guī)定

CCAR-91-R2第433條規(guī)定：所有2005年1月1日后首次頒發(fā)適航證、最大審定起飛質(zhì)量超過3 180 kg的旋翼機(jī)，記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)滿足附錄F規(guī)范的IVA型飛行數(shù)據(jù)記錄器要求。旋翼機(jī)IV型飛行數(shù)據(jù)記錄器需要記錄30個/類數(shù)據(jù)，旋翼機(jī)V型飛行數(shù)據(jù)記錄器需要記錄15個/類數(shù)據(jù)，如果有更多的記錄容量，應(yīng)當(dāng)考慮記錄電子顯示系統(tǒng)，例如電子飛行儀表系統(tǒng)(EFIS)、航空器中央電子監(jiān)視系統(tǒng)(ECAM)、發(fā)動機(jī)指示和機(jī)組告警系統(tǒng)(EICAS) 的工作信息等附加信息。

2.2.2 國家軍用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定

GJB 2883-1997適用于軍用固定翼飛機(jī)和旋翼機(jī)，其附錄B中規(guī)定了軍用直升機(jī)強(qiáng)制記錄參數(shù)的種類和可選記錄的參數(shù)種類。GJB 6346-2008僅針對直升機(jī)有效，綜合考慮了各型直升機(jī)上可能安裝的系統(tǒng)和設(shè)備，詳細(xì)說明了直升機(jī)需要記錄的飛行參數(shù)。GJB 6346-2008中規(guī)定：采集參數(shù)的選擇，由定購方根據(jù)實際需要選取；采集種類和數(shù)量可根據(jù)不同機(jī)型直升機(jī)而定。

2.2.3 依據(jù)用戶的使用需求

不論是民用航空條例還是國家軍用標(biāo)準(zhǔn)，均沒有包含直升機(jī)上加裝的任務(wù)系統(tǒng)參數(shù)，根據(jù)用戶的不同需求，會在民用航空條例或國家軍用標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上增加相應(yīng)的任務(wù)系統(tǒng)參數(shù)，但新增的任務(wù)系統(tǒng)參數(shù)不能影響直升機(jī)的安全。

2.3 飛參系統(tǒng)設(shè)備安裝要求

(1) 記錄器應(yīng)安裝在墜毀幸存概率最大位置處；

(2) 快取記錄器應(yīng)安裝在便于操作的位置處；

(3) 音頻監(jiān)控器應(yīng)安裝在易于拾取艙音位置處。

3 通道標(biāo)校及數(shù)據(jù)處理

飛參系統(tǒng)加裝完成后，必須進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)校工作，確保記錄的數(shù)據(jù)可靠、準(zhǔn)確。飛行參數(shù)采集通道標(biāo)校通過建立或修正“參數(shù)校準(zhǔn)曲線”，達(dá)到減少飛行參數(shù)采集器的采集誤差，間接檢驗每個通道工作是否正常，同時還可以檢測同一個傳感器通道的儀表指示是否超差，間接判斷儀表通道的性能。

3.1 通道標(biāo)校方法

飛行參數(shù)采集通道標(biāo)校分為插值點標(biāo)校和驗證性標(biāo)校兩種方法。

插值點標(biāo)校是建立飛行參數(shù)的物理量工程值與二進(jìn)制代碼之間的關(guān)系——參數(shù)校準(zhǔn)曲線。參數(shù)校準(zhǔn)曲線是飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)解碼的依據(jù)。插值點標(biāo)校主要對象是模擬量參數(shù)，例如液壓壓力、滑油壓力、燃油壓力、發(fā)動機(jī)排氣溫度和大氣總溫等參數(shù)。

驗證性標(biāo)校是根據(jù)飛行參數(shù)的物理量工程值與二進(jìn)制代碼之間確定的函數(shù)關(guān)系，例如頻率量、開關(guān)量、數(shù)字量和輔助參數(shù)等，檢查輸入對應(yīng)的輸出。

在實際標(biāo)校時一定要注意參數(shù)值的極性。飛行參數(shù)采集通道標(biāo)校結(jié)束后，飛行數(shù)據(jù)管理人依據(jù) “飛參標(biāo)準(zhǔn)工藝卡”按權(quán)限修改飛行數(shù)據(jù)地面站軟件相關(guān)通道的參數(shù)校準(zhǔn)曲線，如果發(fā)現(xiàn)個別參數(shù)標(biāo)校的數(shù)據(jù)有異議，需要對相關(guān)通道進(jìn)行重新校準(zhǔn)，必要時對直升機(jī)相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)排故。

3.2 通道標(biāo)校時機(jī)

為保證飛參系統(tǒng)正常工作，記錄的數(shù)據(jù)能夠真實反映直升機(jī)的工作狀態(tài)，減少誤判，一般在下列情況下必須進(jìn)行校準(zhǔn)工作。

(1) 直升機(jī)上首次安裝飛參系統(tǒng)；

(2) 更換、調(diào)整傳感器；

(3) 角位移傳感器與操縱機(jī)構(gòu)間的傳動連接受到破壞或調(diào)整后；

(4) 直升機(jī)維護(hù)規(guī)程規(guī)定的期限；

(5) 飛機(jī)大修出廠前；

(6) 飛參判讀懷疑數(shù)據(jù)不準(zhǔn)時。

3.3 數(shù)據(jù)的判讀

飛行參數(shù)數(shù)據(jù)判讀工作主要由專業(yè)人員完成，一個飛行參數(shù)數(shù)據(jù)報表涉及幾十個參數(shù)，包含1～2小時的飛行數(shù)據(jù)，如果漫無目的判讀，容易產(chǎn)生漏判，因此必須按照一定原則進(jìn)行判讀。

通常是分階段、分系統(tǒng)進(jìn)行人工判讀，工作量比較大，但是準(zhǔn)確性高。一般將直升機(jī)的整個飛行過程分為六個階段：發(fā)動機(jī)啟動階段、滑跑階段、起飛離地階段、空中飛行階段、著陸階段和接地階段。直升機(jī)飛行的每個階段都有一定特點，其飛行數(shù)據(jù)具有一定的規(guī)律性，掌握這些規(guī)律能增強(qiáng)判讀的效率和準(zhǔn)確率，也是判讀人員掌握飛行參數(shù)數(shù)據(jù)判讀技術(shù)的基礎(chǔ)。目前，可以利用專業(yè)軟件進(jìn)行快速判讀，直接生成報告，能極大地提高效率。無論是哪種數(shù)據(jù)判讀方法都要有所側(cè)重，對關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備，例如發(fā)動機(jī)、液壓系統(tǒng)的工作狀態(tài)要進(jìn)行重點數(shù)據(jù)分析，以確保直升機(jī)的飛行安全。

4 典型故障診斷分析

飛參系統(tǒng)在通電檢查過程中，會遇到地面聯(lián)試不易出現(xiàn)的一些問題，下面就兩個典型故障進(jìn)行分析，以便更深入地了解飛參系統(tǒng)。

4.1 阻抗不匹配

故障現(xiàn)象：未接通飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)斷路器前，發(fā)動機(jī)扭矩表和滑油壓力表不指示，接通后指示正常。

原因分析：經(jīng)采集器線路檢查和測試分析，扭矩傳感器信號和滑油壓力傳感器信號均為電橋形式的信號輸出，在采集器不上電時，采集器模擬采集通道阻抗過低，使扭矩傳感器信號和滑油壓力傳感器信號電橋阻抗不匹配，相應(yīng)傳感器不輸出信號，造成了上述故障現(xiàn)象。

解決措施：將連線更換到采集器里高阻抗的通道上進(jìn)行采集，經(jīng)過地面檢查和飛行試驗驗證，發(fā)動機(jī)組合儀表上的扭矩和滑油壓力顯示參數(shù)和飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)正確，故障排除。

4.2 總線信號故障

故障現(xiàn)象：發(fā)動機(jī)發(fā)參采集單元(EECU)輸出給飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)的ARINC429總線信號，不能被其接收到。

原因分析：這一故障可能是由于EECU負(fù)載能力不足、總線數(shù)據(jù)格式定義不匹配、線路原因或飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)故障造成的。

(1) EECU負(fù)載能力不足

EECU同時與發(fā)參顯示器和飛行參數(shù)采集器通過ARINC429總線進(jìn)行交聯(lián)，理論上1路ARINC429總線發(fā)送端可以有20路接收端，而ARINC429總線只有發(fā)參顯示器和飛行參數(shù)采集器這兩個接收設(shè)備，不存在帶載能力問題。

(2) 總線數(shù)據(jù)源端與目標(biāo)端格式不一致

借用發(fā)動機(jī)EECU檢測設(shè)備，從EECU的輸出端測量發(fā)出的數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示數(shù)據(jù)正常，并按照接口控制文件中的規(guī)定，詳細(xì)核對目標(biāo)接收端的定義，確定源端與目標(biāo)端格式一致。

(3) 線路原因

如果機(jī)上的導(dǎo)線未按照圖紙進(jìn)行施工，將飛行參數(shù)采集器的信號線連接到別的位置，也會產(chǎn)生這個故障。斷開飛行參數(shù)采集器、EECU、發(fā)參顯示器插頭，使用萬用表按照圖紙進(jìn)行導(dǎo)通測量，機(jī)上線路符合圖紙要求。

(4) 與飛參系統(tǒng)相交聯(lián)產(chǎn)品質(zhì)量問題

由于飛參系統(tǒng)內(nèi)的元器件差異、內(nèi)部電路設(shè)計缺陷，或者與其相交聯(lián)的產(chǎn)品有設(shè)計缺陷和質(zhì)量問題時也會產(chǎn)生這種故障現(xiàn)象。連接EECU插頭，并接通機(jī)上電源，使飛行參數(shù)采集器ARINC429總線輸入端的單端對地，用示波器測量波形如圖2所示，可以看出：單端對地波形正常。

用示波器測量兩端之間的波形，波形如圖3所示。

從圖3可以看出：兩端之間只有正半周波形，負(fù)半周波形缺失或處于無序狀態(tài)，其電壓接近0，此情況下導(dǎo)致無法進(jìn)行曼徹斯特碼校驗，標(biāo)準(zhǔn)ARINC429接收設(shè)備無法解析EECU數(shù)據(jù)。為了進(jìn)一步分析，用數(shù)字萬用表二極管檔位測量單線到地電壓時，有0.7 V的壓降。由此判斷在ARINC-429傳輸線路上有二極管接地。

鑒于上述情況，經(jīng)核對交聯(lián)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)EECU除了與發(fā)參顯示器、飛行參數(shù)采集器相交聯(lián)外，還與超速告警裝置交聯(lián)，斷開超速告警裝置插頭后，重新測量飛行參數(shù)采集器ARINC429總線兩端之間的波形，波形如圖4所示，可以看出沒有失真和缺失現(xiàn)象。最終故障定位到超速告警裝置上，經(jīng)查資料其內(nèi)部電路設(shè)計未按照標(biāo)準(zhǔn)ARINC429總線前置電路進(jìn)行設(shè)計，導(dǎo)致飛行參數(shù)采集器不能正常接收數(shù)據(jù)。

解決方案：對超速告警裝置重新進(jìn)行內(nèi)部電路設(shè)計，故障排除。

5 結(jié)束語

通過對直升機(jī)加裝飛參系統(tǒng)的研究以及在某型直升機(jī)上的實際應(yīng)用，驗證了飛行參數(shù)系統(tǒng)設(shè)計時依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、飛行參數(shù)的標(biāo)校方法、飛行參數(shù)數(shù)據(jù)的判讀方法等滿足飛參系統(tǒng)設(shè)計、生產(chǎn)及日常維護(hù)保障的需求；通過對飛參系統(tǒng)故障分析及解決，改進(jìn)了飛參系統(tǒng)的技術(shù)設(shè)計方案，提高了飛參系統(tǒng)加裝在直升機(jī)上的適應(yīng)性，同時為工程技術(shù)人員設(shè)計及加裝飛參系統(tǒng)提供了一定的幫助和指導(dǎo)。

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(編輯：趙毓梅)

Research on the Design of Helicopter Flight Data Recording System and Typical Fault Diagnosis

Pan Yongsheng1, Zhang Fengmei2, Zhang Lulong2

(1.Naval Military Representative Office in Harbin，Harbin 150066, China)(2.Engineering Department, Harbin Aircraft Industry Group Co., Ltd., Harbin 150066, China)

The flight data recording system is an efficient way to improve the safety of flight training. According to flight safety requirements of the helicopter, combined with the engineering experiences, the basic composition and principle of the flight data recording system, recording parameters selection principle and flight parameter calibration method are discussed. Two typical fault diagnosis and solution methods in the application of flight data recording system are listed. This research can provide reference for engineers in the design and application of helicopter flight data recording system.

flight data recording system; recorder; calibration; fault diagnosis; helicopter

2016-10-11；

2016-11-22

潘永生,836356439@qq.com

1674-8190(2017)01-109-06

V248.2

A

10.16615/j.cnki.1674-8190.2017.01.017

潘永生(1978-)，男，碩士，工程師。主要研究方向：直升機(jī)設(shè)計制造。

張鳳梅(1970-)，女，高級工程師。主要研究方向：直升機(jī)工藝技術(shù)。

張錄龍(1986-)，男，工程師。主要研究方向：直升機(jī)工藝技術(shù)。