油價(jià)上漲
——懸于國際船市的雙刃劍

本刊特約記者 辛吉誠

油價(jià)上漲
——懸于國際船市的雙刃劍

本刊特約記者 辛吉誠

油價(jià)的回暖將刺激石油與油服行業(yè)，有望帶動(dòng)海工產(chǎn)品的訂單增加；但也會(huì)對(duì)國際航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響，加劇運(yùn)力過剩的局面。

對(duì)于未來的國際原油市場(chǎng)而言，石油輸出國組織（OPEC）在去年11月底達(dá)成的實(shí)質(zhì)性減產(chǎn)協(xié)議無疑是重大利好。在經(jīng)歷了長(zhǎng)期多次的反復(fù)磋商后，OPEC中的三大核心產(chǎn)油國沙特、伊朗和伊拉克終于摒棄前嫌，明確表示愿意用實(shí)際行動(dòng)支持減產(chǎn)。有報(bào)道稱，該減產(chǎn)協(xié)議約定，OPEC石油總產(chǎn)量將被限定為每日3250萬桶，合計(jì)每日減產(chǎn)120萬桶，減產(chǎn)將從今年1月開始持續(xù)到6月，OPEC組織將視減產(chǎn)的實(shí)際效果決定是否將減產(chǎn)延續(xù)到12月。另有報(bào)道稱，非OPEC國家中最大的產(chǎn)油國俄羅斯已承諾，將原油日產(chǎn)量減少30萬桶，作為對(duì)于OPEC減產(chǎn)協(xié)議的積極回應(yīng)。在這些因素的共同作用下，國際油價(jià)從去年11月30日開始迅速回升，12月5日的布倫特原油成交價(jià)格已逼近55美元/桶。

對(duì)于飽受低油價(jià)摧殘的石油與油服行業(yè)而言，由OPEC的減產(chǎn)而引發(fā)的油價(jià)上升預(yù)期無疑是好消息。然而，對(duì)于燃油是主要成本來源的航運(yùn)企業(yè)而言，在運(yùn)力供應(yīng)持續(xù)過剩的大背景下，燃料采購成本的上升無異于雪上加霜。更為嚴(yán)重的是，油價(jià)上漲對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的抑制，還將在一定程度上減少國際貿(mào)易對(duì)于運(yùn)輸?shù)男枨螅M(jìn)而加劇國際航運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力過剩的局面，進(jìn)一步阻礙未來航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。由此可見，油價(jià)回暖對(duì)于國際造船業(yè)而言是一把“雙刃劍”。

一方面，油價(jià)的回暖將刺激石油與油服行業(yè)，使其在海上石油開采領(lǐng)域的投資進(jìn)一步增長(zhǎng)，帶動(dòng)船廠海工產(chǎn)品的訂單增加；另一方面，高油價(jià)對(duì)于國際航運(yùn)市場(chǎng)的抑制，也會(huì)在一定程度上影響未來運(yùn)輸型船舶的訂單數(shù)量。從目前OPEC與非OPEC產(chǎn)油國的動(dòng)態(tài)來看，油價(jià)的上漲已是大勢(shì)所趨。未來國際原油市場(chǎng)的博弈，對(duì)于不同的造船細(xì)分市場(chǎng)的影響也不盡相同。

油船建造市場(chǎng)冰火兩重天

未來油價(jià)的上漲，將使得國際能源運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)冰火兩重天的局面。從歷史上來看，每一次的油價(jià)上漲，都會(huì)對(duì)國際油運(yùn)市場(chǎng)造成非常明顯的打擊。一方面，高油價(jià)將直接抑制全球范圍內(nèi)的能源貿(mào)易，導(dǎo)致國際油運(yùn)需求的減少，進(jìn)而引發(fā)原油運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)下跌；另一方面，油價(jià)的上漲將直接導(dǎo)致油運(yùn)公司經(jīng)營成本的提升。自2014年底油價(jià)暴跌而開始的國際油運(yùn)的黃金時(shí)代，很可能隨著本輪油價(jià)的上漲而暫時(shí)告一段落了。未來全球范圍內(nèi)船廠所承接的原油船訂單將會(huì)顯著減少，一部分投機(jī)型的油船訂單將面臨被取消的風(fēng)險(xiǎn)。

隨著原油運(yùn)輸黃金時(shí)代的逐步謝幕，國際成品油運(yùn)輸黃金時(shí)代的大幕正在開啟。一方面，作為原油加工后產(chǎn)品的成品油的產(chǎn)量，必然隨著之前囤積的原油的逐步消化而提升。另一方面，油價(jià)的回暖將直接導(dǎo)致成品油的銷售利潤增加，進(jìn)一步刺激煉油企業(yè)增產(chǎn)。更為重要的是，目前一些石油輸出國已經(jīng)開始嘗試以成品油出口取代原油出口，以求將石油煉制的利潤留在國內(nèi)。在這些因素的共同作用下，未來國際成品油的運(yùn)輸需求將顯著提升，成品油船的單船運(yùn)載能力有望進(jìn)一步擴(kuò)大。

在一定程度上，油價(jià)的上漲還將縮小新能源與傳統(tǒng)燃油間的價(jià)格差距，提高以LNG（液化天然氣）為代表的新能源在國際市場(chǎng)上的成交比例，進(jìn)而促進(jìn)全球范圍內(nèi)LNG運(yùn)輸業(yè)務(wù)的繁榮。從這個(gè)角度來看，未來以LNG為代表的氣體運(yùn)輸市場(chǎng)，很可能逐步取代油運(yùn)市場(chǎng)，成為國際航運(yùn)市場(chǎng)上新的增長(zhǎng)點(diǎn)。與此同時(shí)，全球范圍內(nèi)日趨嚴(yán)格的環(huán)保、航運(yùn)能耗要求，將進(jìn)一步推動(dòng)一些國家、地區(qū)調(diào)整其原有的能源結(jié)構(gòu)，被煤炭、石油所占據(jù)的能源市場(chǎng)份額，將逐漸被以LNG為代表的新能源取代。

然而，無論是原油、成品油還是LNG運(yùn)輸市場(chǎng)上的船型，受油價(jià)變化的影響都十分有限。這主要是由于原油、成品油和天然氣在國際和地區(qū)性法規(guī)中都屬于危險(xiǎn)品，很多相關(guān)國際組織、國家和地區(qū)對(duì)于載運(yùn)此類貨品的船型都有特殊的技術(shù)性要求，留給船舶設(shè)計(jì)師們自由發(fā)揮的空間非常有限。從國際航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況來看，無論是油船、成品油船還是LNG運(yùn)輸船的船型的變化都不是非常明顯，全球范圍內(nèi)不同船廠所建造的同類型油船和LNG運(yùn)輸船，其在綜合性能方面的差距也并不顯著。對(duì)于未來以油船和LNG船為主要產(chǎn)品的造船廠而言，船舶建造的效率與質(zhì)量依然是企業(yè)最為核心的競(jìng)爭(zhēng)力。

干散貨船運(yùn)力過剩還將持續(xù)

與國際能源運(yùn)輸市場(chǎng)不同的是，未來國際干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)受國際油價(jià)變化的影響將會(huì)非常有限。一方面，干雜貨船與散貨船屬于非常典型的低能耗船型，在運(yùn)輸相同重量的貨物時(shí)所消耗的燃油數(shù)量是最少的。特別是，目前國際干散貨市場(chǎng)上主流船型，大多是在21世紀(jì)初的高油價(jià)時(shí)代訂造的，設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)階段就重點(diǎn)關(guān)注了節(jié)能方面的問題，因此油價(jià)的小幅波動(dòng)對(duì)于船舶運(yùn)營成本的影響非常有限。另一方面，目前國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)所面臨的困境主要由運(yùn)力過剩引發(fā)，未來干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的變化主要還是取決于市場(chǎng)供求關(guān)系，在運(yùn)力過剩的現(xiàn)象有實(shí)質(zhì)性的改變以前，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)將難有起色。

從目前國際能源和原材料市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)來看，2017年在煤炭、糧食和鐵礦石這三類國際干散貨市場(chǎng)上，最主要的貨物貿(mào)易很難有實(shí)質(zhì)性的增加，在某種程度上甚至可能面臨負(fù)增長(zhǎng)。然而與運(yùn)輸需求的減少形成鮮明對(duì)比的是，未來在國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)力的增加已經(jīng)是一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的事實(shí)。以5.7萬噸大靈便型散貨船、7.6萬噸巴拿馬型散貨船、18萬噸好望角型散貨船為代表的國際干散貨船運(yùn)輸主力船型，正在逐漸被載重量更大的6.4萬噸、11.5萬噸以及20萬噸的新型船舶取代。根據(jù)國際航運(yùn)市場(chǎng)“拆一補(bǔ)一”的一般規(guī)律，單船載運(yùn)能力的提升，必然會(huì)導(dǎo)致未來國際干散貨市場(chǎng)運(yùn)力的增加。另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，過去5年，國際拆船市場(chǎng)上被拆解的散貨船，平均每艘的載重量只有7.13萬噸，而目前在建的散貨船，平均每艘的載重量高達(dá)11.68萬噸。在規(guī)模效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)下，未來國際干散貨運(yùn)力供應(yīng)的增加在所難免。

相對(duì)好望角與巴拿馬型散貨船而言，載重量6萬噸左右的靈便型散貨船未來的日子不會(huì)太難過。一方面，靈便型散貨船的貨物適應(yīng)性在各類散貨船中是最高的，該型船不僅能夠載運(yùn)以煤炭、糧食、礦石為代表的普通散貨，還能夠載運(yùn)水泥、白糖、木漿等比較特殊的散貨；一些散貨船的貨艙內(nèi)還布置有貨物綁扎設(shè)備，在必要時(shí)還可以載運(yùn)雜貨和重大件。另一方面，靈便型散貨船在港口、航道的適應(yīng)性方面也擁有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，能夠在全球范圍內(nèi)絕大多數(shù)港口，特別是地區(qū)性港口間方便地航行。

然而，單位貨物的運(yùn)輸成本始終是靈便型散貨船最大的短板。目前在國際航運(yùn)市場(chǎng)上，靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船的日航行油耗都在32噸左右，而載貨量超過靈便型散貨船3倍的好望角型散貨船，其日油耗也只有70噸左右。隨著未來油價(jià)的逐步回暖，靈便型散貨船單位運(yùn)輸成本過高的短板將進(jìn)一步凸顯。如何在保持貨物、航道適應(yīng)性的前提下有效地降低總體能耗，將是未來散貨船設(shè)計(jì)師們需要重點(diǎn)思考的問題。

集裝箱船市場(chǎng)商機(jī)凸顯

油價(jià)回暖也將對(duì)國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。傳統(tǒng)集裝箱船的設(shè)計(jì)航速通常為25節(jié)左右，載箱量在4000TEU（標(biāo)箱）左右的集裝箱船，每天的消耗燃油量高達(dá)140—150噸，屬于非常典型的高能耗船型。而載重量與之相似的散貨船，日油耗通常只有30噸左右，差距有5倍之多。如果只考慮燃油成本方面的因素，相對(duì)于油船與散貨船而言，集裝箱船對(duì)于油價(jià)的變化無疑更為敏感。

21世紀(jì)初的高油價(jià)，讓國際集運(yùn)市場(chǎng)上的主流船型有了實(shí)質(zhì)性的改變。為此，一部分有遠(yuǎn)見的船東開始選擇降速增效，即通過適當(dāng)降低船舶航速減少裝機(jī)功率，進(jìn)而減少船舶營運(yùn)過程中燃油的消耗，達(dá)到降低企業(yè)成本的最終目的。從隨后的低速集裝箱船經(jīng)營實(shí)踐來看，降速無疑是一種非常明智的選擇。近年來，新投入國際集運(yùn)市場(chǎng)、載箱量在10000TEU左右的集裝箱船，大多采用低航速設(shè)計(jì)方案，其日平均油耗不到100噸。相對(duì)于那些載貨量只有其一半左右，但日平均油耗卻高達(dá)150—200噸的傳統(tǒng)集裝箱船，這類新型集裝箱船顯然更具競(jìng)爭(zhēng)力。與此同時(shí)，巴拿馬運(yùn)河的拓寬，也將在一定程度上加速傳統(tǒng)高速巴拿馬型集裝箱船的淘汰進(jìn)程，由此而產(chǎn)生的運(yùn)力真空需要新的船型來彌補(bǔ)。未來燃料成本的上漲、國際航運(yùn)市場(chǎng)上其他一些因素，將共同倒逼集裝箱運(yùn)輸公司調(diào)整船隊(duì)船型，這對(duì)于未來的集裝箱船市場(chǎng)而言無疑是好消息。

在全球范圍內(nèi)，目前主流集裝箱船的航速已經(jīng)開始從25節(jié)下降到22節(jié)，2014年甚至出現(xiàn)了設(shè)計(jì)航速僅14.5節(jié)的超大型集裝箱船。隨著未來油價(jià)的逐步回暖，大型集裝箱船的主流航速很可能維持在14—16節(jié)。由運(yùn)輸效率的下降而引發(fā)的單船運(yùn)力需求，將給集裝箱船建造企業(yè)帶來不小的機(jī)遇。與此同時(shí)，未來集裝箱船對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)的要求將隨著航速的不斷下降而簡(jiǎn)化，船舶型線沿船長(zhǎng)方向的變化也將變得緩和。從這個(gè)角度來看，未來大型集裝箱船的建造難度將不斷下降，凡是硬件條件允許的船廠都將有望分享大型集裝箱船建造的盛宴。

海工市場(chǎng)機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存

對(duì)于在低油價(jià)時(shí)代飽受摧殘，以海洋平臺(tái)和高附加值海工船為主要產(chǎn)品的船企而言，油價(jià)上漲無疑是重大利好消息。油價(jià)的回升將直接刺激海洋石油開發(fā)的投資，進(jìn)而使市場(chǎng)對(duì)海工產(chǎn)品的需求進(jìn)一步增加。對(duì)于船廠而言，海洋平臺(tái)、海工船舶的建造利潤往往是相似尺度船舶的3倍以上，屬于非常典型的高附加值產(chǎn)品。然而，技術(shù)能力、管理水平均處于世界前列的韓國造船企業(yè)折戟海工建造市場(chǎng)的事實(shí)，充分說明了這一領(lǐng)域永遠(yuǎn)是機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存，國際能源市場(chǎng)的高風(fēng)險(xiǎn)，直接決定了未來海工建造市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)依舊有增無減。

2016年11月30日，國際油價(jià)在OPEC減產(chǎn)消息的刺激下漲幅高達(dá)12%，但隨后的漲勢(shì)明顯放緩，在2017年1月10日又跌回50美元/桶，這與海洋石油80美元/桶的開采成本價(jià)還有不少距離。全球各類儲(chǔ)油設(shè)施目前儲(chǔ)藏的投機(jī)性原油的走向，將在很大程度上影響未來國際油價(jià)的走勢(shì)。投機(jī)商們往往會(huì)在油價(jià)暴跌時(shí)大量采購原油，以求在未來油價(jià)上升時(shí)出售以牟取暴利。因此每當(dāng)油價(jià)暴跌時(shí)，國際原油市場(chǎng)上都會(huì)新增大量的投機(jī)性購買需求。隨著原油消費(fèi)能力的不斷透支，從2016年初開始，全球范圍內(nèi)各國的石油儲(chǔ)存空間開始告急。由于無法找到合適的買家，一些能夠通過蘇伊士運(yùn)河的油船，開始選擇繞行好望角并以更低的航速航行，而更多的油船則是選擇在港口附近拋錨，以等待港口的儲(chǔ)油設(shè)施重新獲得接收能力后卸貨。油價(jià)的回升將在一定程度上刺激原油投機(jī)商拋售原先囤積的原油，這些新增的市場(chǎng)供應(yīng)也將在一定程度上抑制未來油價(jià)的迅速上漲。

石油是一種重要的戰(zhàn)略性資源，其價(jià)格在歷史上的每一次暴漲和暴跌都沒有什么特別的征兆。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著OPEC對(duì)于油價(jià)控制能力的不斷下降， OPEC內(nèi)部的沙特和伊朗長(zhǎng)期存在的矛盾，為其減產(chǎn)協(xié)議是否能夠落到實(shí)處打上了問號(hào)。從以往的經(jīng)驗(yàn)來看，某些OPEC成員國在達(dá)成減產(chǎn)協(xié)議后偷偷增產(chǎn)的情況并不少見，實(shí)際減少的石油產(chǎn)量，往往僅為減產(chǎn)協(xié)議的50—60%。而未來OPEC與非OPEC產(chǎn)油國之間的矛盾，油價(jià)回暖過程中高成本產(chǎn)油國的回歸，都在一定程度上預(yù)示了國際油價(jià)變化的不確定性。從這個(gè)角度來看，國際石油勘探與開采行為與國際政治、經(jīng)濟(jì)、地區(qū)局勢(shì)的變化有著緊密聯(lián)系。因此，以海工產(chǎn)品為代表的石油裝備采購需求，并非船東或雇主單方面可以決定的。即便未來國際油價(jià)重歸百元時(shí)代，海工建造市場(chǎng)將依然存在高風(fēng)險(xiǎn)。未來有意進(jìn)軍海工領(lǐng)域的造船企業(yè)，必須始終對(duì)海工市場(chǎng)的高風(fēng)險(xiǎn)保持清醒的頭腦?！?/p>

Under combined actions of various factors, international oil prices started to rebound rapidly on November 30, 2016, Brent crude oil transaction price on December 5 approached $55/bbl. The oil price increase is a two-edged sword for the international shipbuilding industry. On one hand, the hike will stimulate investment of the petroleum and oil service industries in the offshore oil exploitation sector, and increase shipyard orders of offshore engineering products; on the other hand, restraint of high oil prices on the international shipping market will to some extent affect order number of future transport ships. From current OPEC and non-OPEC movements, oil hikes are inevitable. Game playing on the international crude oil market will have various influences on shipbuilding segments.

International oil product transport requirement will substantially rise, single oil product tanker carrying capacity is expected to further expand, which is undoubtedly good news for the oil product tanker construction market. The ongoing hike will narrow down price differences of new energy represented by LNG and traditional energy, raise LNG transaction proportion on the international energy market, thus promoting world-wide LNG transport business prosperity. From this perspective, gas transport market represented by LNG may possibly substitute the oil shipping market to become a new growth sector on the international shipping market.

Nevertheless, crude oil, oil product and LNG carrier type only received limited influence of oil price variations, mainly because crude oil, oil product and natural gas are all dangerous cargoes in international and regional regulations, many relevant international organizations, countries and regions have special technical requirements for ship type carrying such cargoes, discretions left to ship designers are very limited. From the international shipping market conditions, ship type changes in oil tanker, oil product tanker and LNG carrier are not obvious. For shipyards mainly targeting oil tankers and LNG carriers in future, shipbuilding efficiency and quality remain the core competitiveness for the shipyards.

What is different from the international energy transport market is influence of international oil price fluctuations on the international bulk cargo transport market will be very limited. How ship overall energy consumption can be effectively reduced under the condition that cargo and searoute adaptability is maintained will be an issue of priority consideration for bulk cargo carrier designers.

With gradual hikes, mainstream navigational speed of large container ships will very likely remain at 14-16 knots. Single ship carrying capacity requirement on the international container ship transport market triggered by declining transport efficiency will bring about good opportunity for the future international container shipbuilding market. At the same time, future container ship requirement for power system will be simplified with navigational speed decline, changes of ship shape line along the ship length will be eased. From this perspective, large container shipbuilding difficulty will decline.

Oil hikes are obviously god news for shipyards mainly targeting offshore platforms and high added value offshore engineering ships. This will directly stimulate investment in ocean oil development, thus boosting offshore engineering product construction requirements. However, the offshore engineering product construction sector embraces both opportunity and challenge. High risks of the international energy market will directly lead to increasing risks on the offshore engineering construction market. Shipyards aimed at the offshore engineering sector must always keep a cool head for high risks on the offshore engineering market.

Oil price rise affects ship type

By Xingjicheng