箱船的生與死

孫世杰

生存還是毀滅？這是一個(gè)值得航運(yùn)人考慮的問題。是默然忍受市場(chǎng)酷若冰霜的箭嵐？還是挺身去反抗那無邊的苦難，把它們掃個(gè)干凈？這兩種行為，哪一種更高冷？對(duì)于今年的航運(yùn)市場(chǎng)，特別是集運(yùn)市場(chǎng)來說，可謂生死攸關(guān)。

據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)：今年集裝箱船的交付量將達(dá)到約240艘，折合運(yùn)力約計(jì)得130萬TEU（相當(dāng)于NYK+MOL+“K”LINE當(dāng)前的集裝箱運(yùn)力總和），而較去年約為90萬TEU的總量有超四成的上升。

如今集運(yùn)運(yùn)價(jià)的企穩(wěn)回升，可以說是建立在去年集運(yùn)業(yè)遭遇一番洗禮的代價(jià)之上的，故而其回升基礎(chǔ)是脆弱的“韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)的短時(shí)真空效應(yīng)”+脆弱的“特朗普上臺(tái)前的囤貨潮”+更加脆弱的“對(duì)經(jīng)濟(jì)的盲目樂觀預(yù)判”。分別解釋下第二和第三點(diǎn)：特朗普當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)后，市場(chǎng)對(duì)其上臺(tái)后可能會(huì)采取的貿(mào)易緊縮政策恐慌加劇，故貿(mào)易商加緊貨物儲(chǔ)備速度，客觀上刺激了原本就在回升中的美西、美東運(yùn)價(jià)進(jìn)一步抬升；宏觀層面，經(jīng)濟(jì)分析對(duì)“拐點(diǎn)”的主動(dòng)挖掘到了非理性的程度，去年年底因固有因素造成的大宗商品運(yùn)量回升亦被解釋成經(jīng)濟(jì)總趨勢(shì)出現(xiàn)“拐點(diǎn)”，而現(xiàn)實(shí)情況是，經(jīng)濟(jì)回暖是不可以用“已冷卻了夠長(zhǎng)時(shí)間”來作預(yù)判的，且當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀也是沒辦法套用此前任何一個(gè)固有的經(jīng)濟(jì)模型的。

正因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)不能建立在以上三個(gè)非脆弱即短時(shí)效的因素，所以就有必要分析下圍繞“運(yùn)價(jià)”和“運(yùn)力”展開的模型。

箱船之生

2011年至2015年這五年間，全球集裝箱船的年交付量均在200艘左右，然而因?yàn)閱挝淮暗钠骄d箱量在逐年上升，故折合成運(yùn)力的話，投入量其實(shí)是在逐年上升的。結(jié)合以上海為出運(yùn)口岸的歐線、歐地線2011年1月至2016年1月的運(yùn)價(jià)走勢(shì)圖（圖1）來看：2011年1月至2012年1月，指數(shù)的主體波動(dòng)區(qū)間為（500，1400），走勢(shì)整體呈平穩(wěn)態(tài)勢(shì)；2012年1月至2013年1月，指數(shù)的主體波動(dòng)區(qū)間為（500，2000），中后期開始出現(xiàn)震蕩走低趨勢(shì)；2 0 1 3年1月至2014年1月，指數(shù)的主體波動(dòng)區(qū)間為（500，1700），從區(qū)間內(nèi)的幾次斷崖式驟降來看，探底意愿亦有加強(qiáng)；2014年1月至2015年1月，指數(shù)的主體波動(dòng)區(qū)間為（750，1750），呈震蕩加劇態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)不明確氣氛漸趨濃厚； 2015年1月至2016年1月，指數(shù)的主體波動(dòng)區(qū)間為（250，1750），集裝箱運(yùn)價(jià)水平下降趨勢(shì)明顯，且于低位盤整，2015年年底指數(shù)在拉升后尋求支撐未果，造成2016年一季度運(yùn)價(jià)再次探底。

從上述分析中不難看出，即便在權(quán)且擱置箱船拆解數(shù)、箱船閑置量等相關(guān)變量的前提下，從2011年開始連續(xù)五年近200艘箱船的“誕生”，逐次加劇了市場(chǎng)的不確定性，引發(fā)波動(dòng)，且運(yùn)價(jià)區(qū)間中位值也在隨之降低，兩者相對(duì)即時(shí)的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性可見一斑。

去年近四成的箱船交付量跌幅為運(yùn)價(jià)的企穩(wěn)回升提供了技術(shù)保證，連續(xù)窄幅震蕩的現(xiàn)實(shí)結(jié)果也是指數(shù)的回暖。照這種邏輯，今年的“報(bào)復(fù)性”箱船交付量將成為指數(shù)的重大利空因素，然而去年作為歷史上創(chuàng)紀(jì)錄的箱船拆解年，為箱船交付量的回升留足了市場(chǎng)空間——這場(chǎng)此消彼長(zhǎng)的“拉鋸戰(zhàn)”究竟是空頭勝還是多頭勝，尚需若干月的觀察考量——有一點(diǎn)顯見的不同在于，隨著集運(yùn)寡頭態(tài)勢(shì)的醞釀，市場(chǎng)集中度在逐步提升，客戶的選擇面在收窄，這都有利于理性運(yùn)價(jià)體制的構(gòu)建。值得強(qiáng)調(diào)的是，去年10、11、12三個(gè)月份，在今后的市場(chǎng)分析中應(yīng)該被當(dāng)作韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件余波消弭后的重點(diǎn)時(shí)間段，來研判集運(yùn)運(yùn)價(jià)回歸邏輯的更深層次因素。

由此，可以預(yù)期的是，今年集運(yùn)市場(chǎng)雖然不會(huì)遭遇去年的窘境，但依然難以擺脫震蕩格局。對(duì)于船東來說，對(duì)箱船需求除了自身需要外，結(jié)合市場(chǎng)反饋的投機(jī)性需求所占到的影響權(quán)重上升；對(duì)于船廠來說，收到來自船東方的延期交付訴求的可能性加大。

箱船之死

正如上文中所闡述的，箱船的“死亡”是關(guān)乎集運(yùn)價(jià)值的理性回歸的重要因素，問題是目前集運(yùn)運(yùn)價(jià)正處在窄幅上揚(yáng)的階段，容易激發(fā)對(duì)市場(chǎng)的過度信心——這將延緩箱船的“死亡”。然而根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司百力馬·艾斯盟集團(tuán)（百艾集團(tuán)）的最新報(bào)告：今年業(yè)已有35艘箱船被拆解，約11.95萬TEU的運(yùn)力退出市場(chǎng)，而去年同期，僅有9艘計(jì)2.7萬TEU的拆解量。分析稱這塊數(shù)據(jù)受到了去年翹尾因素影響——百艾集團(tuán)預(yù)計(jì)去年全球有創(chuàng)紀(jì)錄的65.80萬TEU運(yùn)力規(guī)模因箱船拆解而退市——相當(dāng)于一年拆了一個(gè)漢堡南美船務(wù)。

65.80萬TEU的退市規(guī)模離此前該集團(tuán)預(yù)計(jì)的70萬TEU的量級(jí)仍有差距，然而市場(chǎng)分析人士認(rèn)為：這個(gè)成績(jī)是在去年11月印度政府推行旨在打擊腐敗的“廢幣法”的基礎(chǔ)上取得的，包括拆船業(yè)在內(nèi)的一部分依賴現(xiàn)金交易的行業(yè)在此之后遭遇局部休克。即便如此，從一些拆船業(yè)的報(bào)告中也不難發(fā)現(xiàn)一些趨勢(shì)性特點(diǎn)。

第一，箱船被拆解日趨“低齡化”。2009年下水、年僅七歲的4250TEU巴拿馬型箱船“India Rickmers”小朋友于去年的最后一天抵達(dá)位于印度阿蘭港的拆船廠，當(dāng)時(shí)有報(bào)道稱其以305美元/輕噸的價(jià)格成交。當(dāng)然在近期還可以看到更好的價(jià)格，這就使得手握冗余集裝箱運(yùn)力的船主蠢蠢欲動(dòng)，將船只拆解作為目前的首選項(xiàng)，而非繼續(xù)營(yíng)運(yùn)這些船況可能還比較良好的箱船。上周在菲律賓的達(dá)沃成交的4500TEU型“Al Enterprise”，下水年份為2003年，其每輕噸的價(jià)格就在336美元，該船將加注足量的燃料駛往印度的某拆船廠進(jìn)行拆解工作。

第二，報(bào)廢箱船的賣價(jià)有所抬升。一位資深船舶經(jīng)紀(jì)人對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“目前在印度拆到每輕噸360美元的例子也不鮮見，雖然和2012年動(dòng)輒近500美元/輕噸的價(jià)位不可同日而語，但總算是在上升通道中?！毙枰⒁獾氖?，去年對(duì)于手中4000～5000TEU箱船占比較高的船主來說，是極其難熬的一年，因市場(chǎng)需求日趨冷淡，使得該類船舶的價(jià)值大幅下跌達(dá)六成。去年年底，有船東開出4000美金/天的超低租船費(fèi)率——據(jù)測(cè)算即便刨除融資成本，該費(fèi)率依然低于船舶的日常營(yíng)運(yùn)成本。

第三，還有更多的箱船會(huì)被拆解。雖然去年被拆解的巴拿馬型箱船達(dá)52艘，以運(yùn)力計(jì)約25萬TEU，然而根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，全球尚有88艘同類型箱船處于閑置狀態(tài)，總?cè)哂噙\(yùn)力約42萬TEU，亞洲保有其中37艘。在這種“新常態(tài)”下，為避免手上的船只走上遭拆解這條不歸路，一份靈活的租約就顯得極其重要，通常認(rèn)為1～6個(gè)月或2～12個(gè)月的短約漸漸成為市場(chǎng)慣例。

第四，作為第三點(diǎn)的推論，可以認(rèn)為今后靈活租約將會(huì)成為主流，而今年會(huì)有相當(dāng)多的“m+n”租約中的n得不到實(shí)踐。預(yù)計(jì)今年船公司會(huì)逐漸削減手中簽立有固定費(fèi)率長(zhǎng)約的箱船比例，相當(dāng)多的箱船會(huì)回到船東手中。與此同時(shí)，不論替代者是新造船還是舊船，船公司都會(huì)尋求更低的租金和更靈活的租約——這對(duì)船東而言顯然不是一個(gè)好消息，特別是對(duì)于非自營(yíng)性船東而言，今年將是“新常態(tài)”下的嘗試之年——船東將成為市場(chǎng)供求關(guān)系中重要的一環(huán)，而不能再置身事外。

十年生死兩茫茫，不思量，自難忘。千里孤帆，無處話凄涼——箱船的生與死，其實(shí)牽動(dòng)更多的，是建立在更自由、更理性環(huán)境中的“航運(yùn)新秩序”。