重塑規(guī)則共建新生態(tài)
——專訪馬士基集團北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫

文/本刊記者 李冰漪

重塑規(guī)則共建新生態(tài)
——專訪馬士基集團北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫

文/本刊記者 李冰漪

航運業(yè)最近動作頻頻，又刮起并購風(fēng)，迎來一場大洗牌。2016年12月1日，馬士基集團對外披露，馬士基航運已與歐特克集團簽署協(xié)議，就收購歐特克集團旗下航運企業(yè)——漢堡南美一事達成一致，將收購漢堡南美旗下所有船舶、員工、運力及其他運營網(wǎng)絡(luò)，此次收購將于2017年第二季度進行。據(jù)了解，為應(yīng)對市場新態(tài)勢，前一時期，馬士基集團宣布拆分航運物流板塊以及石油板塊。作為影響力巨大的領(lǐng)頭羊，面對市場低迷，馬士基航運的一舉一動頗受矚目。那么馬士基是如何應(yīng)對航運低迷時期的？為此，本刊記者對馬士基集團北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫進行了專訪，請他從行業(yè)角度對當(dāng)前航運企業(yè)關(guān)注的問題進行解析。

充分使用CCFI作為定價的依據(jù)

在干散貨運輸領(lǐng)域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散貨指數(shù)作為依據(jù)來定價的。在集裝箱運輸領(lǐng)域，用指數(shù)作為依據(jù)來進行定價還不是非常普遍。馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫表示，我們認(rèn)為采用CCFI的指數(shù)對市場進行跟蹤，可以極大地減少重復(fù)工作量。如果把我們的運輸合同和CCFI掛鉤的話，雙方都是公平的，劇烈的波動可能得到平緩，這個局面對于船公司和貨主來說都是歡迎的——通過更加充分地使用CCFI作為定價的依據(jù)，才能使船貨雙方更好的合作。

馬士基航運每年都有對于市場的整年預(yù)期，然后根據(jù)預(yù)期來進行投資和運力部署。近年來集裝箱市場增長的變化越來越難以預(yù)測。為此，集團開始對公司的戰(zhàn)略和架構(gòu)進行評估，旨在推動新增長，增加靈活性和協(xié)同配合，為股東創(chuàng)造最大價值。2016年9月22日，馬士基集團宣布業(yè)務(wù)將被重組為兩個獨立的業(yè)務(wù)板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助及馬士基集裝箱工業(yè)公司組成。能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務(wù)和馬士基油輪組成。

馬士基航運是馬士基海運及物流板塊的組成部分，這一架構(gòu)將通過創(chuàng)新和數(shù)字化解決方案及服務(wù)，幫助馬士基航運為客戶提供更好的服務(wù)產(chǎn)品并提升客戶體驗。施敏夫表示，從過去幾年的經(jīng)驗來看，對于如何實現(xiàn)可持續(xù)增長，馬士基航運采用了循序漸進的方式。2012年，馬士基航運面臨前一年的巨額虧損，航運形勢不好，當(dāng)時第一要務(wù)就是實現(xiàn)利潤回升，然后到了2014年，馬士基航運已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)三年不僅與自身而且與同行相比的高利潤水平，運營能力表現(xiàn)非常突出。當(dāng)時市場尚沒有太多班輪公司出現(xiàn)財務(wù)危機，所以馬士基航運認(rèn)為要實現(xiàn)增長的話，最有效的方式就是實現(xiàn)有機增長，即投資新的運力，所以2014年馬士基航運宣布了一些投資新船和新設(shè)備的計劃。但是到了2015年，行業(yè)一直期望的周期向好的跡象沒有出現(xiàn)，這時候如果為了增長去投放新運力，對于市場而言肯定是打擊。到了2016年，行業(yè)的整合合并浪潮出現(xiàn)了，更是出現(xiàn)了史上最大的破產(chǎn)案。這顯然給行業(yè)和企業(yè)提供了更多的契機，新并購的可能性大大提高。

而對于市場所關(guān)注的低運價問題，施敏夫表示，影響運價的因素主要是兩方面，一是運力供應(yīng)，二是貨量需求。從需求來說，全球貿(mào)易的大趨勢不會出現(xiàn)很大意外的上漲空間，未來兩年的貿(mào)易增量應(yīng)該還是低增長的空間，當(dāng)然從行業(yè)的特性來看，季節(jié)性的因素也有一定影響，如果突然出現(xiàn)貨量超過預(yù)期的增長，就會出現(xiàn)運價的波動。

對于運價出現(xiàn)的波動，施敏夫認(rèn)為，實際上運價波動給船公司以及貨主增加了很大的負擔(dān)和工作量。船公司和客戶都花費了大量的時間在重新協(xié)調(diào)談判合同。更新的合同工作量巨大，馬士基航運給航交所進行運價報備的工作量也非常巨大。因為合同的金額變動非常頻繁，所以他們給客戶收錢的賬單出錯概率非常大，這都是一些額外的工作量。這些巨大的工作量實際上是在浪費時間。在干散貨運輸領(lǐng)域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散貨指數(shù)作為依據(jù)來定價的。在集裝箱運輸領(lǐng)域，用指數(shù)作為依據(jù)來進行定價還不是非常普遍。中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）以其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數(shù)之后的世界第二大運價指數(shù)。采用CCFI對市場進行跟蹤，可以極大減少其重復(fù)工作量。如果把馬士基航運的運輸合同和CCFI掛鉤的話，充分使用CCFI作為定價的依據(jù)，劇烈的波動可能實現(xiàn)平緩，這個局面對于船公司和貨主都是歡迎的。

2 M聯(lián)盟平穩(wěn)運行

截至目前，馬士基航運與地中海航運組建的2M聯(lián)盟已經(jīng)運營了近兩年時間。而近期兩家公司在太平洋航線上的分歧引發(fā)關(guān)注，地中海航運宣布，將脫離與馬士基航運的船舶共享協(xié)議，獨自開啟跨太平洋M aple航線。

對此，馬士基方面表示，對于地中海航運獨立開啟的M aple航線，這是雙方基于太平洋航線判斷不一致所導(dǎo)致的結(jié)果。需要強調(diào)的是，2M的合作期限是10年并沒有改變。雙方對太平洋航線一些分歧和2M的合作框架是完全不違背的。

而在2017年第二季度，2M聯(lián)盟也將迎來新成員——現(xiàn)代商船，目前相關(guān)流程正在進行中。施敏夫表示，2M已經(jīng)是一個很穩(wěn)健的合作框架，在東西主干航線的規(guī)模已經(jīng)擺在那里了，現(xiàn)代商船的加入，很大程度上是調(diào)整、補充和延伸的作用，不太可能會進行航線的大規(guī)模調(diào)整。

除尋求聯(lián)盟之外，施敏夫認(rèn)為，航運企業(yè)還應(yīng)該關(guān)注幾個方面的問題：第一，必須嚴(yán)格的控制運力。第二，定價應(yīng)該反映船公司向客戶提供的附加機制的提高，而不是基于其成本以及倉位利用率。第三，船公司應(yīng)該充分利用現(xiàn)在電子商務(wù)以及電子交換的優(yōu)勢，來為客戶提供更好的產(chǎn)品。第四，是船公司必須持續(xù)的削減成本。在一個市場競爭非常激烈的環(huán)境當(dāng)中，控制成本是非常非常關(guān)鍵的。根據(jù)馬士基航運的經(jīng)驗，過去幾年以來在持續(xù)地對成本進行掌控，這個過程非常有效。控制成本也是在市場螺旋式下降的過程中的一個比較好的措施。

對于2017年市場的預(yù)期，施敏夫認(rèn)為，全球主要市場的基本面沒有發(fā)生扭轉(zhuǎn)的跡象，全球主要經(jīng)濟體貿(mào)易量的增長依然是低單位數(shù)。此外，在一段時期里，市場還是存在供需的結(jié)構(gòu)性落差，到2018年之前市場新運力的增長依然可觀。對于每家班輪公司而言，經(jīng)營策略和定價策略顯然要比市場預(yù)期來得更加重要。