“后補貼”時代地方政府新能源汽車補貼策略研究

范如國++馮曉丹

摘要新能源汽車補貼是政府為了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)所采取的一項激勵政策?，F(xiàn)有文獻雖在微觀層面上研究了政府補貼對新能源汽車推廣的影響，但多將補貼政策限定為固定額度的政府補貼，未考慮中國特殊的兩級政府補貼政策尤其是地方政府補貼對新能源汽車推廣的影響，且在補貼政策的設(shè)計上未與新能源汽車的實際推廣目標相結(jié)合?；凇昂笱a貼”時代的地方政府既要實現(xiàn)新能源汽車推廣目標又要保證補貼政策合理退坡的雙重現(xiàn)實要求。本文依據(jù)當前中央政府為新能源汽車提供固定補貼，地方政府提供配套比例補貼以及制定價格補貼比例上限的現(xiàn)實情形，綜合考慮新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費者初始效用、中央政府補貼等因素對地方新能源汽車推廣的影響，構(gòu)建了地方政府為實現(xiàn)既定新能源汽車推廣目標的最優(yōu)補貼策略模型。研究表明：①對于不同效用水平的消費者，地方政府價格補貼比例上限和配套比例補貼對新能源汽車零售價格所起的作用不同；②地方政府補貼政策只有在小于或等于其最優(yōu)配套比例或價格補貼比例上限時才會對新能源汽車推廣產(chǎn)生正向影響。最后，還結(jié)合北京新能源汽車推廣的實際情況進行了數(shù)值模擬，給出了在不同新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費者初始效用下北京市政府為實現(xiàn)新能源汽車推廣目標的最優(yōu)補貼策略。數(shù)值模擬結(jié)果表明，當前北京新能源汽車存在地方配套比例過高、價格補貼比例上限過高等問題。在后補貼時代，北京市政府可依據(jù)新能源汽車成本下降、充電設(shè)施逐步完善、消費者初始效用提升等因素變化，對補貼進行適當退坡。數(shù)值模擬表明，所構(gòu)造的最優(yōu)補貼策略模型對后補貼時代地方政府新能源汽車補貼政策的制定具有較高的參考價值。

關(guān)鍵詞地方政府；新能源汽車；補貼

中圖分類號C939文獻標識碼A文章編號1002-2104（2017）03-0030-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.03.004

近年來，隨著政策扶持力度不斷加強，中國的新能源汽車實現(xiàn)了“井噴式”增長。截止2015年底，中國新能源汽車保有量已達58.32萬輛，新能源汽車示范城市也由2009年的25個增至88個。中國已超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。但新能源汽車銷量激增的背后也暴露出諸多問題，主要表現(xiàn)在：一是我國新能源汽車市場發(fā)展極度不均衡，各地新能源汽車推廣成效不一。在全國88個新能源汽車示范推廣城市中，排名后40位的城市的推廣量還不到排名前五城市推廣量的百分之八十。二是中國新能源汽車推廣過度依賴補貼，近年來中國中央和地方兩級政府為新能源汽車的推廣提供了巨額的財政支持，僅2015年中國中央和地方兩級政府用于新能源汽車推廣補貼的財政資金已達300億元。過度的政府補貼使得新能源汽車“補貼依賴癥”愈演愈烈乃至出現(xiàn)大規(guī)?！膀_補”事件。三是中國新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為滯后。目前中國公共充電樁個數(shù)僅有4.9萬個，配套比例不足十分之一，且各地充電樁配套程度相差較大。與此同時，新能源汽車補貼政策將從2017年開始進入“后補貼”時代。根據(jù)財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中的相關(guān)規(guī)定，“十三五”期間，2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將退出。在“后補貼”時代，如何建立與中央政府補貼、新能源汽車成本、充電樁配套數(shù)目等因素掛鉤的最優(yōu)補貼策略模型，有效實現(xiàn)新能源汽車推廣目標和補貼政策的合理退坡對地方政府至關(guān)重要。

1文獻綜述

目前國內(nèi)外文獻對新能源汽車補貼政策的量化研究較少，現(xiàn)有研究主要集中在對政府補貼形式以及政府補貼對新能源汽車供應鏈影響的研究上。如在政府補貼形式研究上，Turan[1]從政府政策制定出發(fā)，分析了德國政府制定的消費者購買補貼、能源稅等政策對新能源汽車推廣的影響。Han[2]分析了中國2009—2013年新能源汽車補貼的政策變遷，得出在短期內(nèi)對消費者提供補貼能夠有效地降低消費者新能源汽車的擁有成本。宋海清[3]從Stackelberg政企博弈視角出發(fā)，研究了在社會福利最大化下新能源汽車的技術(shù)研發(fā)補貼策略以及價格補貼策略。鐘太勇[4]等運用了信號博弈模型探討了政府與汽車企業(yè)補貼過程中的逆向選擇問題，認為在新能源汽車由研發(fā)階段轉(zhuǎn)向市場推廣階段時，政府補貼的重點應由車企轉(zhuǎn)向消費者。張海斌[5]等采用多Agent方法研究了政府對新能源汽車銷售企業(yè)的銷售努力進行激勵的情形，發(fā)現(xiàn)政府動態(tài)補貼策略優(yōu)于靜態(tài)補貼策略。郭燕青[6]以新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)為背景，分析了在企業(yè)合作均衡以及競爭均衡兩種情形下政府的補貼策略，并且強調(diào)政府應對弱生態(tài)位種群進行補貼。王海嘯[7]建立了政企博弈模型，分析了新能源汽車發(fā)展水平對企業(yè)獲取新能源汽車研發(fā)補貼動機的影響，提出要依據(jù)新能源汽車企業(yè)的發(fā)展水平制定不同的研發(fā)補貼政策。陳麟瓚[8]對新能源汽車的全生命周期成本進行了測算，并從“需求側(cè)”角度評估了政府各項政策的有效性，結(jié)果表明購買補貼政策的有效性最強。

在政府補貼對新能源汽車供應鏈的影響研究上，Hong[9]以新能源汽車制造商為研究對象，分析了在政府提供不同補貼額度下新能源汽車制造商的最優(yōu)定價策略。Luo[10]等研究了歐美國家政府為新能源汽車消費者提供價格折扣時政府補貼對新能源汽車供應鏈的影響。Huang[11]等研究了在政府為消費者提供固定補貼背景下，在新能源汽車供應鏈與燃料汽車供應鏈并存的雙寡頭市場上，政府補貼對社會福利的影響。羅春林[12]研究了在政府提供固定補貼下新能源汽車供應鏈的期望銷量問題，結(jié)果表明政府補貼額度越大，期望銷量越高，但政府的補貼刺激成本越高。張學龍[13]等運用夏普利值方法研究了固定額度的政府補貼對新能源汽車供應鏈的影響，結(jié)果表明政府補貼使得新能源汽車出廠價格、銷售價格以及銷售量都有所增加。

現(xiàn)有文獻雖然在微觀層面上研究了政府補貼對新能源汽車推廣的影響，但多將補貼政策限定為固定額度的政府補貼，未考慮中國特殊的兩級政府補貼政策尤其是地方補貼政策對新能源汽車推廣的影響，且在補貼政策的研究上未與新能源汽車的實際推廣目標相結(jié)合。本文則依據(jù)當前中央政府為新能源汽車提供固定補貼，地方政府提供配套比例補貼以及制定價格補貼比例上限的現(xiàn)實情形，綜合考慮新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費者初始效用、中央政府補貼等因素對地方新能源汽車推廣的影響，構(gòu)建了地方政府為實現(xiàn)既定新能源汽車推廣目標的最優(yōu)補貼策略模型。

范如國等：“后補貼”時代地方政府新能源汽車補貼策略研究中國人口·資源與環(huán)境2017年第3期2模型構(gòu)建

2.1問題描述

目前，中國中央和地方兩級政府均為新能源汽車推廣提供財政支持。其中中央政府依據(jù)新能源汽車的類型以及行駛里程給予消費者不同固定補貼T，地方政府則按照中央政府補貼與地方政府補貼1∶α配套比例為新能源汽車消費者提供補貼，并且規(guī)定兩級政府補貼不得超出新能源汽車售價的比例為β。如北京、武漢、西安、合肥等地的2016年新能源汽車推廣細則中均規(guī)定：“按國家補貼標準的1∶1給予地方配套補貼，國家和地方財政補貼總額最高不超過車輛銷售價格的60%。如補助總額高于車輛銷售價格的60%，按車輛銷售價格60%扣除中央補助后計算本市財政補助金額。”因此消費者每購買一輛新能源汽車，地方政府給予消費者的補貼為min（αT，βp-T），其中p為新能源汽車在當?shù)氐匿N售價格。本文將地方政府的新能源汽車補貼策略記為（α，β）策略，其中α為地方新能源汽車配套比例，β為價格補貼比例上限。

本文所研究的問題即是在考慮消費者初始效用、充電設(shè)施建設(shè)情況、新能源汽車成本、中央政府補貼等因素的影響下，地方政府為實現(xiàn)既定新能源汽車推廣目標的最優(yōu)補貼策略。

2.2模型假設(shè)與參數(shù)說明

在不改變問題本質(zhì)的條件下，對一些復雜的條件加以簡化，對模型作如下假設(shè)：

（1）假定市場上只有一個新能源汽車供應鏈，該供應鏈由一個新能源汽車制造商和一個新能源汽車零售商構(gòu)成，同時該供應鏈只生產(chǎn)一種型號的新能源汽車。

（2） 依據(jù)Grunig M[14]， Huang[11]，羅春林[12]等人的研究，消費者對新能源汽車的初始效用近似服從正態(tài)分布。因此，設(shè)消費者對該種型號新能源汽車的初始效用為θ，θ服從均值為μ，標準差為σ的正態(tài)分布。由于目前中國新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是充電樁建設(shè)相對于滯后，充電樁配套比例對消費者效用影響較大。設(shè)考慮充電樁建設(shè)影響后的消費者效用為θ。則

其中，n為該地新能源汽車充電樁個數(shù)， S為該地新能源汽車保有量。a為充電樁配套比例對消費者效用的影響程度。

（3）制造商基于利潤最大化的目標制定新能源汽車的出廠價格，地方政府依據(jù)既定的新能源汽車推廣目標制定補貼政策。

2.3消費者與零售商討價還價確定新能源汽車的零售價格目前中國汽車銷售模式仍以傳統(tǒng)的4S店銷售模式為主，汽車成交價格的確定更類似于消費者和零售商之間的討價還價過程，因此，本文借用合作博弈理論中的納什討價還價模型來確定新能源汽車的零售價格。

在中央政府為消費者提供固定補貼T，地方政府執(zhí)行補貼策略（α，β）的情況下，消費者購買一輛新能源汽車所獲得的消費者剩余為uc=θ-p+T+min（αT，βp-T），零售商所獲得的剩余為uw=p-w，其中p為新能源汽車零售價格，w為新能源汽車的出廠價格。

根據(jù)納什討價還價理論[15]，新能源汽車的零售價格應為消費者與零售商進行討價還價使得納什積達到最大的解，因此確定新能源汽車的零售價格如下：

依據(jù)新能源汽車出廠價格的不同，分以下兩種情形對式（1）進行求解。

（1）當新能源汽車出廠價格較低時，即w≤（1+α）T/β時，消費者是否購買新能源汽車取決于消費者剩余uc，當θ<（1-β）w即uc<0時，消費者不會購買新能源汽車。當θ≥θ1=（1-β）w即uc≥0時，消費者有可能購買新能源汽車。因此，在θ≥θ1=（1-β）w時，分情況考慮如下：

（2）當新能源汽車的出廠價格較高，即w≥（1+α）T/β時，可求得新能源汽車的零售價格p≥w=（1+α）T/β，此時地方政府依照配套比例給予新能源汽車的補貼為αT。消費者是否購買新能源汽車仍舊取決于消費者剩余uc。當θ

綜合以上兩種情況分析，可得如下的結(jié)論1。

結(jié)論1：新能源汽車零售價格受中央政府和地方政府補貼影響，這一影響受消費者效用的調(diào)節(jié)。對于消費者效用較低的地區(qū)，其新能源汽車零售價格受中央政府固定補貼T以及地方政府制定的價格補貼比例上限β的影響；對于消費者效用適中的地區(qū)，其新能源汽車零售價格受中央政府固定補貼T、地方政府配套比例α以及地方政府制定的價格補貼比例上限β的共同影響；對于消費者效用較高的地區(qū)，其新能源汽車零售價格受中央政府固定補貼T以及地方政府配套補貼比例α的影響。

2.4制造商基于利潤最大化目標制定新能源汽車的出廠價格

由式（3）、（4）可知，當?shù)胤秸畧?zhí)行補貼策略新能源汽車補貼策略（α，β），制造商定價為w時，新能源汽車的預期銷售量為：

結(jié)論2：制造商制定的最優(yōu)批發(fā)價格為w*=argmax（∏M（w）），w*的可能取值為w*1或w*2。w1只受地方政府價格補貼比例上限β的影響而與配套比例α無關(guān)，w2只受地方政府配套比例α的影響而與地方政府價格補貼比例上限β無關(guān)。

3地方政府最優(yōu)補貼策略確定

3.1地方政府價格補貼比例上限β的確定

3.1.1價格補貼比例上限β對新能源汽車供應鏈的影響

由結(jié)論2可知，w1主要受β的影響。因此，對式（9）進行求導可得：

3.1.2補貼配套比例α確定時最優(yōu)價格補貼比例上限β

當α=0時，即地方政府不提供配套補貼，消費者只能獲取中央政府固定補貼T時，此時，制造商制定的批發(fā)價格為w2（0）。因此，當α>0即地方政府提供配套補貼時，地方政府制定的價格補貼比例上限的有效范圍為β>0=T/w2（0）。當給定地方政府補貼配套比例α時，在價格補貼比例上限β的有效范圍內(nèi)，分以下兩種情況考慮：

由上述分析可知，當?shù)胤秸a貼配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1時，價格補貼比例上限β對新能源汽車銷量的影響可分以下三種情況：

①當0<β≤β0時，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價為w1（β），此時新能源汽車的銷量隨著β的增大而增大。

②當β0<β≤β1時，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價格為（1+α）T/β，此時新能源汽車銷量D（w）=B[1-F（（1-β）（1+α）T/β）]。對銷量求導可得：

故新能源汽車銷量隨著β的增大而增大。

③當β>β1時，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價格為w2（α），此時新能源汽車銷量將不受價格補貼比例上限β的影響。

同理可證得在當?shù)胤秸a貼配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1時，若0<β≤β1，新能源汽車的銷量隨著β的增大而增大。若β>β1，新能源汽車銷量將不受價格補貼比例上限β的影響。

綜合以上分析，可得如下結(jié)論4。

結(jié)論4：在地方政府補貼配套比例α確定的情況下，地方政府制定的最優(yōu)價格補貼比例上限為β1，且地方政府制定的價格補貼比例上限β只有在小于或等于最優(yōu)價格補貼比例上限β1時才會對新能源汽車銷量產(chǎn)生影響。

3.2地方政府補貼配套比例α的確定

3.2.1補貼配套比例α對新能源汽車供應鏈的影響

由結(jié)論2可知，可求得w2主要受α的影響。對式（10）進行求導可得：

即制造商利潤∏M2（w2）隨著地方政府配套比例α的增大而增大。由此，得到如下結(jié)論5。

綜合以上三種情況，給定地方政府價格補貼上限β時，在不同的地方政府補貼配套比例α下，制造商的最優(yōu)定價如下：

根據(jù)上述分析，β>0=T/w2（0），補貼配套比例α對新能源汽車銷量的影響可分以下三種情況：

（1）當0<α≤α0時，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價格為w2（α），此時新能源汽車的銷量隨著α的增大而增大。

即新能源汽車的銷量隨著α的增大而減小。

（3）當α>α1時，制造商制定的新能源汽車的最優(yōu)出廠價格為w1（β），此時新能源汽車的銷量不受地方政府配套補貼比例α的影響。

因此，在地方政府新能源汽車價格補貼比例上限β確定的情況下，地方政府最優(yōu)配套補貼比例為α0。

綜合以上分析，可得如下結(jié)論6。

結(jié)論6：在給定地方政府價格補貼比例上限β的情況下，地方政府制定的最優(yōu)補貼配套比例為α0，且地方政府制定的配套補貼比例只有小于或等于最優(yōu)配套比例α0時才會對新能源汽車的銷量產(chǎn)生正向影響。

4數(shù)值模擬

北京市作為中國第一批新能源汽車示范城市與大氣污染治理重點城市之一，在新能源汽車推廣方面成效顯著。截止2015年底，北京市新能源汽車已累計推廣3.59萬輛，其中僅2015年北京新能源汽車推廣已達2.35萬輛。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，截止2015年底，北京市已累計建成2.1萬個充電樁。根據(jù)尼爾森2015年發(fā)布的《中國汽車消費需求白皮書》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國有新能源汽車購買意向的消費者占汽車消費者的比例約為22%。而由于北京長期以來實行新能源汽車免搖號、高峰期不限行等舉措，北京市場上消費者的購買意向要高于這一比例。根據(jù)北京2015年2.35萬輛的推廣數(shù)量估計，北京新能源汽車的潛在消費數(shù)量約為10萬輛。以比亞迪熱銷的E6純電動汽車為例，該車在北京市場上的售價為30.98—36.98萬元不等?？鄢壳爸醒牒偷胤秸魈峁┑?.5萬元補貼，消費者可以以20萬左右價格購買該型號車。因此本文假設(shè)消費者對該純電動汽車的初始效用服從均值為20萬，標準差為20 000萬的正態(tài)分布。按照比亞迪發(fā)布的電池成本等相關(guān)數(shù)據(jù)測算，比亞迪E6的整車成本約為25萬元。根據(jù)Jian Huang[18]等研究并綜合考慮北京新能源汽車充電樁的建設(shè)情況，取a=0.1。

4.1充電樁數(shù)量變化對最優(yōu)補貼策略的影響

圖1、圖2為不同充電樁配套下，北京市政府新能源汽車最優(yōu)配套補貼比例以及最優(yōu)價格補貼比例上限的確定過程。由圖1、圖2可知，新能源汽車的預計推廣數(shù)量隨著北京政府補貼配套的增大而增大，但隨著充電樁配套的增加，政府補貼對新能源汽車推廣的影響作用逐漸減弱。在維持2015年底2.1萬個充電樁建成量情況下，北京市政府只需按照當前國補與地補1∶0.725的配套比例、33.8%價格補貼比例上限標準即可實現(xiàn)6萬輛的推廣目標，相較于北京市政府目前國補與地補1∶1的配套比例，價格補貼比例上限為60%而言，北京市政府目前對新能源汽車的補貼額度過高。這也與北京市在2016年9月提前完成年6萬量新能源汽車推廣目標的實際情況相符。在其他因素不變的情況下，隨著充電樁配套數(shù)量的增加，北京市政府新能源汽車最優(yōu)補貼配套比例和最優(yōu)價格補貼上限均有所下降。若充電樁建成量為3.6萬個，按照當前的國補標準，北京市政府則可按國補與地補1∶0.562，價格補貼比例上限為30.6%對新能源汽車提供補貼。

4.2新能源汽車成本變化對補貼策略的影響

圖3、圖4為不同新能源汽車成本下，北京市政府新能源汽車最優(yōu)配套補貼比例以及最優(yōu)價格補貼比例上限的確定過程。由圖3、圖4可知，新能源汽車的預計推廣數(shù)量隨著北京政府補貼配套比例的增大而增大。但隨著新能源汽車成本的下降，政府補貼對新能源汽車推廣的影響逐漸減弱。在維持當前新能源汽車成本的情況下，北京市政府按照國補與地補1∶0725的配套比例、33.8%的價格補貼比例上限標準即可實現(xiàn)6萬輛的推廣目標，在其他因素不變的情況下，隨著新能源汽車成本的下降，北京市政府新能源汽車最優(yōu)補貼配套比例和最優(yōu)價格補貼上限均有所下降。若新能源汽車成本下降20%，按照當前的國補標準，北京市政府按照國補與地補1∶0.04的配套比例、23.4%的價格補貼比例上限標準即可實現(xiàn)6萬輛的推廣目標。

4.3消費者初始效用變化對最優(yōu)補貼策略的影響

圖5、圖6為不同消費者初始效用下，北京市政府新能源汽車最優(yōu)配套補貼比例以及最優(yōu)價格補貼比例上限的確定過程。由圖5、圖6可知，新能源汽車的預計推廣數(shù)量

隨著北京政府補貼配套比例的增大而增大。但隨著消費者初始效用的上升，政府補貼對新能源汽車推廣的影響逐漸減弱。在維持當前消費者初始效用的情況下，北京市政府按照國補與地補1∶0.725的配套比例、33.8%的價格補貼比例上限標準即可實現(xiàn)6萬輛的推廣目標，在其他因素不變的情況下，隨著消費者初始效用的上升，北京市政府新能源汽車最優(yōu)補貼配套比例和最優(yōu)價格補貼上限均有所下降。若消費者初始效用上升15%，按照當前的國補標準，北京市政府按照國補與地補1∶0.210的配套比例、23.8%的價格補貼比例上限標準即可實現(xiàn)6萬輛的推廣目標。

5結(jié)論與建議

首先通過構(gòu)建新能源汽車消費者與零售商之間的討價還價模型，分析了不同消費者效用水平下地方政府補貼對新能源汽車零售價格的影響，且得出結(jié)論對于不同效用水平的消費者，地方政府價格補貼比例上限和配套比例補

貼對新能源汽車零售價格所起的作用不同。其次，依據(jù)制造商的定價過程，分析了地方政府價格補貼比例上限β與地方政府補貼配套比例α對新能源汽車制造商定價、新能源汽車銷量以及新能源汽車利潤的影響，進而得出給定補貼配套比例α時的最優(yōu)價格補貼比例上限β1以及給定價格補貼比例上限β時的最優(yōu)配套比例α0且地方政府補貼政策只有在小于或等于其最優(yōu)配套比例α0或價格補貼比例上限β1時才會對新能源汽車推廣產(chǎn)生正向影響。由此，地方政府可根據(jù)相應推廣目標制定其最優(yōu)補貼策略組合。最后本文結(jié)合北京新能源汽車推廣的實際情況進行了數(shù)值模擬，得出了在不同新能源汽車成本、充電樁建設(shè)情況、消費者初始效用下北京市政府為實現(xiàn)新能源汽車推廣目標的最優(yōu)補貼策略。結(jié)果表明當前北京新能源汽車存在地方配套比例過高，價格補貼比例上限過高等問題。在后補貼時代，北京市政府可依據(jù)新能源汽車成本下降、充電設(shè)施逐步完善、消費者初始效用提升等因素變化，對補貼進行適當退坡。數(shù)值模擬結(jié)果表明本研究所構(gòu)造的模型對后補貼時代地方政府新能源汽車補貼政策的制定具有較高的參考價值。

基于以上結(jié)論，對后補貼時代新能源汽車的地方政府新能源汽車推廣提出以下建議：

一是要依據(jù)新能源汽車推廣目標合理設(shè)置地方政府的新能源汽車補貼配套比例與價格補貼比例上限。地方政府要綜合考慮新能源汽車成本、消費者初始效用、基礎(chǔ)設(shè)施配套、中央政府補貼等因素變化，建立新能源汽車補貼政策的動態(tài)調(diào)整機制，合理設(shè)置補貼退坡速度，同時要保證補貼配套比例與價格補貼比例上限政策相匹配，使其為地方新能源汽車推廣發(fā)揮出最大效力。

二是要加強充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面要地方政府可通過對充電樁建設(shè)實施補貼，加大公共充電樁、私人充電樁的配套數(shù)量，實現(xiàn)新能源汽車與充電樁設(shè)施合理配套；另一方面要優(yōu)化充電樁設(shè)施的布局，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施對新能源汽車消費者的可用性，為新能源汽車推廣提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。

三是提高消費者對新能源汽車的認可度。如地方政府可通過提高補貼門檻，倒逼企業(yè)提高新能源汽車技術(shù)水平，增強消費者對新能源汽車的質(zhì)量認可；通過積極宣傳低碳理念，提高消費者的環(huán)保意識，增強消費者的購買意愿。此外，地方政府還可為新能源汽車提供不限行、免搖號等有利政策，吸引消費者購買新能源汽車。

（編輯：李琪）

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收稿日期：2016-11-03

作者簡介：范如國，博士，教授，主要研究方向為復雜性管理、博弈論。Email： rgfan@whu.edu.cn。

通訊作者：馮曉丹，碩士生，主要研究方向為復雜性管理。Email：2011302350058@whu.edu.cn。

基金項目：國家自然科學基金“基于異質(zhì)性主體行為的產(chǎn)業(yè)集群低碳演化模型及其仿真研究”（批準號：71271159）；教育部人文社會科學研究專項課題“我國高等工程教育布局與產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同對接的主要障礙、系統(tǒng)性機制及發(fā)展模式研究”（批準號：14JDGC012）。