集裝箱船舶大型化背景下港航業(yè)面臨的新常態(tài)及對策

張壯

集裝箱船舶大型化是當前集裝箱航運業(yè)的主要發(fā)展趨勢之一。除船型升級外，集裝箱船舶大型化還體現(xiàn)在大型集裝箱船舶運力占比提升方面。本文對大型集裝箱船舶運力發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行數(shù)據(jù)分析，探討集裝箱船舶大型化背景下港航業(yè)面臨的新常態(tài)，并提出相應對策。

1 大型集裝箱船舶運力發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

1.1 現(xiàn)有運力

作為行業(yè)巨頭，馬士基航運是近年來集裝箱船舶大型化的引領(lǐng)者。2013年，馬士基航運載箱能力為的大型集裝箱船舶“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號（Maersk McKinney Moller）下水，標志著集裝箱船舶大型化進入新時代。截至2016年11月，全球范圍內(nèi)共有18 000 TEU以上集裝箱船舶44艘（最大船型為），其中：馬士基航運20艘，地中海航運13艘，中遠海運5艘，阿拉伯航運6艘。從大型集裝箱船舶占全球集裝箱船舶的比重來看，大型集裝箱船舶數(shù)量占比僅16.65%，運力占比卻高達45.74%；特別是船型為～的集裝箱船舶，其數(shù)量占比僅0.86%，運力占比卻達到4.10%（見表1）。集裝箱船舶大型化程度由此可見一斑。

1.2 訂造運力

從大型集裝箱船舶訂單占全球集裝箱船舶訂單的比重來看，大型集裝箱船舶訂單的數(shù)量占比為43.52%，運力占比高達83.98%；特別是船型為～21 000TEU的集裝箱船舶，其訂單數(shù)量占比僅14.35%，運力占比卻達到36.68%（見表2）。由此可見，大型集裝箱船舶訂單無論在數(shù)量方面還是在運力方面，均已成為集裝箱船舶訂單的主流。這也從數(shù)據(jù)角度印證了集裝箱船舶大型化的趨勢。

1.3 大型集裝箱船舶運力預測

基于大型集裝箱船舶現(xiàn)有運力和訂造運力的相關(guān)數(shù)據(jù)，預測未來3年大型集裝箱船舶運力占全球集裝箱船舶總運力的比重將超過50%，達到51.04%（見表3）。

1.4 大型集裝箱船舶運力布局預測

1.4.1 三大航運聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡

2M聯(lián)盟、THE聯(lián)盟和OCEAN聯(lián)盟的航線布局情況如表4所示。上海港、寧波港、深圳港、釜山港和青島港的航線數(shù)量較多，其航線數(shù)量排名與集裝箱吞吐量排名（見表5）基本一致。

1.4.2 主要航線最大船型預測

據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織預測，未來3年，載箱能力在以上的集裝箱船舶將主要投放在亞洲―歐洲和亞洲―美洲航線上（見表6）。

1.4.3 大型集裝箱船舶運力布局預測

由表3可見，未來3年，10 000 TEU以上集裝箱船舶數(shù)量將達到557艘，其中13 300 TEU以上集裝箱船舶數(shù)量將達到278艘。按照每10艘船舶搭建1條航線的保守估計來測算，上述船舶可分別搭建55條和27條航線。另由表4可見，掛靠集裝箱航運龍頭港口上海港的三大航運聯(lián)盟航線共計59條，其中亞歐航線共計32條。鑒于目前18 000 TEU以上超大型集裝箱船舶優(yōu)先掛靠亞歐航線，筆者認為，未來3年，載箱能力超過18 000 TEU的船舶仍將投放到亞歐航線，而載箱能力在13 300～18 000 TEU的船舶也將優(yōu)先投放到亞歐航線。據(jù)此測算，將有27條亞歐航線的主流船型超過13 300 TEU。

2 集裝箱船舶大型化背景下港航業(yè)面臨的新常態(tài)

2.1 船公司面臨的新常態(tài)

一是加強船舶安全管理，以滿足集裝箱船舶大型化對航行和作業(yè)安全方面的高要求；二是科學布局航線網(wǎng)絡，從而提供覆蓋全、班次密的海運服務；三是縮短物流時間。

2.2 集裝箱碼頭面臨的新常態(tài)

（1）提高硬件水平，滿足大型集裝箱船舶靠泊和作業(yè)要求。相關(guān)資料顯示：作業(yè)船型的集裝箱船舶，橋吊起升高度需要達到；作業(yè)以上船型的集裝箱船舶，橋吊起升高度需要達到。為此，國內(nèi)建成年代較早的集裝箱碼頭需要增加橋吊起升高度。此外，航道和泊位水深不足的集裝箱碼頭還需要實施浚深工程。

（2）提高裝卸效率，縮短超大型集裝箱船舶的在泊時間。以亞歐航線（假設在亞洲掛靠5個基本港）上運營的集裝箱船舶為例，其單航次裝卸箱量約為。根據(jù)Journal of Commerce 于2015年6月發(fā)布的世界集裝箱碼頭排名，2014年天津太平洋國際集裝箱碼頭和青島前灣集裝箱碼頭以上集裝箱船舶的泊位裝卸效率并列世界第一，均為157自然箱/h，約合/h（按大小箱量比為1∶1測算）。綜上分析，集裝箱碼頭的泊位裝卸效率必須達到/h左右，才有可能將大型集裝箱船舶的在泊時間控制在內(nèi)。

（3）提供全程物流服務，縮短貨物全程運輸時間。

3 港航業(yè)的對策

面對集裝箱船舶大型化的新常態(tài)，船公司和集裝箱碼頭有著共同的管理目標。例如，中遠海運提出“產(chǎn)業(yè)鏈整合”的發(fā)展理念，青島港提出“全程物流服務”的發(fā)展理念，兩者的核心內(nèi)容是相通的。就應對集裝箱船舶大型化來說，港航業(yè)應當加強合作，攜手創(chuàng)新，通過提升裝卸效率和提高全物流鏈服務水平，為客戶創(chuàng)造更大價值。

3.1 提升裝卸效率

船公司和集裝箱碼頭可以從以下三方面入手，共同提升裝卸效率：一是提高信息互通的標準化水平，減少信息傳輸過程中的誤差，增強信息準確性；二是明確港口艙位在船舶上的空間分布，并確定作業(yè)橋吊數(shù)量；三是研究重大件貨物等特殊貨物的裝卸規(guī)范，快速解決裝卸過程中出現(xiàn)的突發(fā)問題，確保裝卸過程順暢。

3.2 提高全物流鏈服務水平

2016年11月，交通運輸部部長李小鵬在主持召開部務會時精準指出港航業(yè)全物流鏈服務的癥結(jié)所在：要加快推動港口集疏運系統(tǒng)建設，打通鐵路、公路進港“最后一公里”，促進物流業(yè)降本增效。要解決“最后一公里”問題，不僅需要加大集疏運系統(tǒng)的建設投入，還需要船公司和集裝箱碼頭統(tǒng)籌規(guī)劃提箱、調(diào)箱、裝箱、集港等環(huán)節(jié)，削峰填谷，通過創(chuàng)新為貨主提供更加優(yōu)質(zhì)的服務。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-12-12）