物流績效評價研究現(xiàn)狀及趨勢

王超，高揚，劉超

（北京工業(yè)大學經(jīng)濟與管理學院，北京市100124）

物流績效評價研究現(xiàn)狀及趨勢

王超，高揚，劉超

（北京工業(yè)大學經(jīng)濟與管理學院，北京市100124）

物流績效是推進國家經(jīng)濟發(fā)展的關鍵要素。歐美發(fā)達國家在實踐中涌現(xiàn)出一系列物流績效評價的新技術、新方法，相關理論研究成果也比較多，國內(nèi)的研究雖然在理論創(chuàng)新及貢獻方面略遜于國外，但在剖析我國物流績效薄弱環(huán)節(jié)方面更具有針對性。從已有的學術思想來看，物流績效評價研究大致分為國家物流績效評價、行業(yè)物流績效評價和企業(yè)物流績效評價三個方向。其中，國家物流績效評價研究，多使用世界銀行公布的物流績效指數(shù)，關注國家物流績效與經(jīng)濟的關系以及如何改善國家物流績效；行業(yè)物流績效的研究常使用對標方法，幫助企業(yè)確立行業(yè)內(nèi)最好的績效標準并推動企業(yè)進行持續(xù)改進；企業(yè)物流績效評價研究多采用層次分析、平衡記分卡、數(shù)據(jù)包絡分析等方法，衡量企業(yè)和企業(yè)中物流環(huán)節(jié)的績效，進而改善物流績效和提升企業(yè)競爭力。未來研究應向完善國家物流績效評價指標體系、簡化評價方法、與國家戰(zhàn)略相結合的物流績效、企業(yè)物流績效管理過渡。

物流績效；物流業(yè)；績效評價；指標體系

一、引言

隨著國際競爭和各國貿(mào)易依存性的加劇，物流管理成為企業(yè)和國家增強競爭能力的重要方式。各國的決策者均意識到僅僅在企業(yè)層面考慮物流管理已經(jīng)遠遠不夠，由于戰(zhàn)略管理的發(fā)展，物流管理已轉向行業(yè)和國家層面，提高物流績效成為有效融入全球價值鏈、維持經(jīng)濟增長、提升國家競爭力的核心力量和決定因素[1]。自2010年以來，來自中、美、德、日等數(shù)十個發(fā)達國家和發(fā)展中國家的專家，為了推動本國經(jīng)濟增長同時拉動全球經(jīng)濟增長，共同組成物流績效評價國際專家小組，商議如何改善國家層面的物流績效。

我國物流業(yè)自2012年超過美國以來，連續(xù)5年位居世界第一，市場規(guī)模約1.7萬億美元。雖然我國已成為物流大國，但存在全社會物流成本高、效率低等問題，嚴重阻礙了成為物流強國的步伐。2015年世界經(jīng)濟復蘇乏力，我國經(jīng)濟增速回落到6.9%，在此背景下改善物流績效有助于實現(xiàn)我國經(jīng)濟增長的既定目標。在國家層面提升物流績效，能充分發(fā)揮物流業(yè)作為國民經(jīng)濟動脈系統(tǒng)的作用，高效銜接生產(chǎn)、流通和消費，提高國民經(jīng)濟運行效率[2]；從行業(yè)層面提升物流績效，有利于推動行業(yè)提質(zhì)增效，加速產(chǎn)業(yè)轉型升級；在企業(yè)層面提升物流績效，能改善企業(yè)管理效率，增加企業(yè)盈利。

但是目前我國物流績效評價的研究尚處于起步階段。雖然近年來隨著學術界和企業(yè)界對績效評價的普遍關注，涌現(xiàn)出一批標桿企業(yè)、一些物流績效的評價方法和改善措施，但研究成果比較零散。國外的研究集中于微觀企業(yè)物流績效的評價，國內(nèi)的研究則集中于定性分析?；诖耍谖覈涌煺{(diào)整經(jīng)濟結構、轉變發(fā)展方式、全球化日益深入的背景下，如何系統(tǒng)、科學、全面地評價國家、行業(yè)和企業(yè)的物流績效，已成為一項意義重大又迫在眉睫的課題。

二、對物流績效評價的理解和認識

現(xiàn)代物流的研究有三大學說，分別是黑大陸學說、物流冰山學說和第三利潤源泉學說。對物流“利潤觀”的研究帶動了物流績效的研究。由于在組織文獻中沒有普遍接受的績效定義，因此現(xiàn)有文獻中提出了若干關于“物流績效”的概念，缺乏官方的統(tǒng)一定義。早在1987年，羅恩和斯若克（Rhea&Shrock）[3]將物流效用（Physical Distribu?tion Effectiveness）定義為物流過程中物化勞動和活勞動的投入增加的產(chǎn)品效用，并提出了效用測度指標。隨后，許多學者從不同視角給出物流績效的定義。從組織績效的角度，物流績效關注成本和顧客服務水平[4]，測度的指標有效率、效用、質(zhì)量、生產(chǎn)率、創(chuàng)新等指標[5]。從企業(yè)的角度，企業(yè)物流績效是指在一定的經(jīng)營期間內(nèi)企業(yè)的物流經(jīng)營效益和經(jīng)營者的物流業(yè)績，即企業(yè)根據(jù)客戶要求在組織物流運作過程中的勞動消耗和勞動占用與所創(chuàng)造的物流價值的對比關系[6]。從國際貿(mào)易的角度，物流績效是實現(xiàn)連接經(jīng)濟與市場供應鏈的可靠性[7]。從供應鏈的角度，物流績效是指完成進出口活動的成本、時間和復雜性[8]。對于物流績效評價，張寶友等[9]認為是對多屬性體系結構描述的物流系統(tǒng)做出全局性、整體性評價。索沃科（Sawik）[4]指出物流績效評價是反映一定顧客服務水平下的物流運行狀況。

隨后，國內(nèi)外學者從不同的維度構建了物流績效評價的研究框架。在國家物流績效評價維度，世界銀行與芬蘭圖爾庫經(jīng)濟學院合作提出了國家物流績效指數(shù)（LPI），為各國政府制定物流業(yè)發(fā)展政策提供參考依據(jù)。在行業(yè)物流績效評價維度，最早的文獻可追溯到1989年，內(nèi)文姆工作組（Nevem Working Group）提出從送貨時間、靈活性、可靠性以及庫存水平評價物流業(yè)市場績效[10]，該指標的選取主要基于服務質(zhì)量而非企業(yè)運行成本，隨后有學者對此進行了改進。在企業(yè)物流績效評價維度，富蓋特（Fugate）等[11]從物流效率、效用和差異化三個維度，構建企業(yè)物流績效的研究框架。分析可知，研究物流績效的文獻眾多，但缺乏系統(tǒng)梳理。因此，本文從國家、行業(yè)和企業(yè)的維度，系統(tǒng)梳理國內(nèi)外物流績效評價的研究成果，并提出未來研究的可能方向。

三、國家物流績效評價的研究

（一）國家物流績效評價的理論研究

2007年，世界銀行首次發(fā)布了物流績效指數(shù)（LPI）[7]，這成為首個對各國物流績效發(fā)展水平的綜合評價指標，之后每兩年發(fā)布一次（分別參見2010年、2012年、2014年和2016年的《物流績效指數(shù)報告》[12-15]）。通過在160個國家近1 000家國際貨運代理行、快遞航空公司，以及各地的貨運公司中發(fā)放超過5 000份調(diào)查問卷完成物流績效指數(shù)制定。其中，國際物流績效指數(shù)調(diào)查內(nèi)容包括以下六方面：海關清關效率、基礎設施、國際運輸、物流能力與競爭力、貨物追蹤、時效性；國內(nèi)物流績效指數(shù)調(diào)查包括以下四方面：基礎設施、服務、邊境手續(xù)與時間、供應鏈可靠性。

在世界銀行LPI數(shù)據(jù)基礎上，一些學者研究了LPI和物流成本的關系。阿維斯（Arvis）等[7，12，16]、蘭塔塞拉和奧賈拉（Rantasila&Ojala）[17]以國家層面的物流成本為核心，研究物流成本和LPI的相關性，發(fā)現(xiàn)LPI得分較低的國家，往往物流成本較高。更確切地講，高LPI的國家物流毀損率較低，而且一個國家的直接運輸成本與LPI分數(shù)之間的關系是一條U型曲線[7]。一些學者在此基礎上提出改善國家物流績效的途徑。比如，布瓊布拉和塞森（Burmaoglu&Sesen）[1]的研究表明，LPI較低的國家必須優(yōu)先改善物流基礎設施和通關環(huán)境。只有當物流基礎設施和通關環(huán)境達到一定水平時，才能成為高LPI國家。此后，為了長期維持競爭優(yōu)勢，必須進一步提高貨物追蹤和追溯能力。加西亞（García）等[17]通過DEA的方法，構建總LPI的協(xié)同指數(shù)（DEA-LPI）和決策單元（DMUs），提出改善國家物流績效的途徑。蘇雄義和柯建裕[19]、奧賈拉和切萊比（Ojala&?elebi）[20]分別以中國臺灣和土耳其為例，識別物流薄弱環(huán)節(jié)并探討如何改善國家物流績效。游明敏和蕭博[21]將國家分為高收入的經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）國家、高收入的非OECD國家、中高收入國家、中低收入國家和低收入國家，建立meta-DE-AR模型，提出改善國家物流績效的途徑。

一些學者研究了國家LPI與國際貿(mào)易的關系，均發(fā)現(xiàn)物流績效與貿(mào)易量在統(tǒng)計上有顯著的相關性，物流績效的改善對國際貿(mào)易有積極的促進作用。更進一步講，霍克曼和尼西塔（Hoekman& Nicita）[22]提出通過提高物流績效，低收入國家比中等收入國家可多帶來15%的貿(mào)易量，而且效果比取消關稅更為有效。科里內(nèi)克和索?。↘orinek &Sourdin）[23]發(fā)現(xiàn)物流績效的改善對通過航空運輸?shù)呢浳镉绊懽畲?，這可能是因為時間敏感型商品需要更高質(zhì)量的物流服務。此外，通過改善港口特別是航空基礎設施，中等收入國家的獲益率要高于低收入國家和高收入國家。豪斯曼（Haus?man）等[8]提出通過改善和檢測物流績效的時間、成本和可靠性指標，對增加雙邊貿(mào)易有顯著影響。艾賽提江和郭羽誕[24]研究中亞五國雙邊貿(mào)易的影響因素，發(fā)現(xiàn)物流發(fā)展水平對雙邊貿(mào)易的影響程度遠高于物流基礎設施、通關效率等其他因素對雙邊貿(mào)易的影響。隨后，路易莎（Luisa）團隊使用LPI作為貿(mào)易便利化（TF）的代理變量，使用重力模型研究LPI在國際貿(mào)易中的作用，結果表明：在具有海洋邊界的新興國家，貨物運輸越復雜，物流指標越有影響力，貿(mào)易便利化在中東出口國最為突出[25]。在歐盟，貨物追蹤和追溯能力在LPI中的作用日益突出，以滿足歐洲國家內(nèi)部需求疲軟和尋找新的國際市場的現(xiàn)狀[26]。通過分析通關程序、物流成本和運輸基礎設施建設在不同國家之間的差異，發(fā)現(xiàn)LPI任何指標的改進都可以增加該國的貿(mào)易流量，尤其是非洲、南美和東歐的國家[27]。查克拉博蒂和慕克吉（Chakraborty& Mukherjee）[27]探討了LPI與貿(mào)易便利化措施的關系，提出需要繼續(xù)向低收入經(jīng)濟體提供“貿(mào)易援助”支持措施，以改善其貿(mào)易便利化方案。

我國對國家物流績效的研究開始于21世紀初，研究重點比較分散?？自璠29]對國際物流與國際貿(mào)易的關系進行實證分析，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)可以顯著提升我國的對外貿(mào)易水平，但當前我國快速發(fā)展的國際貿(mào)易對物流業(yè)發(fā)展的拉動作用微弱，加工貿(mào)易占主體地位且缺乏貿(mào)易競爭力的對外貿(mào)易結構、國際物流服務有效供給不足是國際貿(mào)易對物流業(yè)發(fā)展驅動不顯著的主要原因。王林和楊堅爭[30]利用問卷調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)建立結構方程模型，實證分析了國際物流績效與法規(guī)、結算、電子通關等的路徑關系。

（二）國家物流績效評價體系的實施

國家物流戰(zhàn)略的政策制定者需要了解本國不同時期的物流績效水平及其在國際中的地位。理解和分解物流績效的組成部分對于提高國家物流績效的效率和優(yōu)先投資物流薄弱環(huán)節(jié)至關重要。目前，歐美發(fā)達國家已構建了成熟的物流績效評價體系來衡量國家物流績效的發(fā)展（參見表1），而我國尚沒有國家物流績效評價體系，目前國務院發(fā)展研究中心的魏際剛課題組正在構建我國的物流績效評價體系。

由表1可知，發(fā)達國家的國家物流績效評價體系，除了充分考慮了物流效率、成本指標、安全、物流服務質(zhì)量等因素，還考慮了與國情相關的環(huán)境可持續(xù)、社會等因素，能較全面地評價國家物流整體績效發(fā)展水平。比如，美國作為陸運大國，在國家物流績效評價體系中考慮了交通事故的因素；日本作為能源短缺國，在國家物流績效評價體系中考慮了能源消耗；新加坡作為全球最繁忙的港口，在國家物流績效評價體系中則側重海運指標。

四、行業(yè)和企業(yè)物流績效評價的研究

（一）行業(yè)物流績效評價的研究

國內(nèi)外對行業(yè)物流績效的研究不多，集中在構建某一行業(yè)的物流績效標桿，幫助行業(yè)內(nèi)的企業(yè)識別自己的劣勢，通過與行業(yè)領先者對標，提高競爭力。巴卡爾和賈法爾（Bakar&Jaafar）[31]指出，標桿管理是一種適用性很強的管理工具，通過與行業(yè)內(nèi)擁有最佳績效的企業(yè)進行對比，持續(xù)完善對標管理體系，推動組織持續(xù)改進。目前研究的行業(yè)有快遞業(yè)[32-33]、建筑業(yè)[34]、汽車業(yè)[35-36]、運輸物流業(yè)[37-38]、食品加工業(yè)[39]、葡萄酒行業(yè)[40]、鋼鐵行業(yè)[41]、快時尚業(yè)[42]、服裝業(yè)[43]和紡織業(yè)[44]等。也有一些學者研究了物流績效的發(fā)展對行業(yè)發(fā)展的貢獻。斯坦克（Stank）等[45]建立結構方程模型，研究不同行業(yè)中物流服務績效、顧客滿意度、顧客忠誠度和市場份額之間的關系。卓（Cho）等[46]研究電子商務市場中物流能力、物流外包和公司績效的關系，均認為物流績效的改善是提高企業(yè)在行業(yè)內(nèi)市場份額的關鍵，但是如果企業(yè)的競爭優(yōu)勢來自內(nèi)部強大的物流能力和競爭力，應該避免物流外包服務。

表1 典型國家物流績效的評價體系

（二）企業(yè)物流績效評價的研究

物流績效是企業(yè)的四個核心競爭力[47]之一，改善物流績效對公司績效有積極影響[48]。因此，國內(nèi)外大量的文獻研究企業(yè)的物流績效。安德森（An?dersson）[49]將企業(yè)的物流分成生產(chǎn)物流和銷售物流，并指出生產(chǎn)物流的指標有庫存價值、周轉率、生產(chǎn)率等，銷售物流的指標有顧客服務水平、提前期等?？似杖R斯和謝菲（Caplice&Sheffi）[50]提出構建物流績效測度系統(tǒng)，從綜合、面向導向（Causal?ly Oriented）、垂直整合、水平整合、內(nèi)部比較和效用等6個維度測度企業(yè)的物流績效?？藙谒迹↘rauth）等[51]從效率、效用、滿意度、信息技術和創(chuàng)新等4個維度考核企業(yè)的物流績效。從早期的文獻可知，衡量企業(yè)物流績效時多考慮運作效率和顧客服務水平的指標，缺少財務化的指標。但是物流績效評價的目的是通過協(xié)調(diào)供應鏈成員之間的材料和信息流動來提高生產(chǎn)力，降低成本，同時改善客戶服務水平，因此財務指標也是衡量物流績效的重要指標。

隨后對企業(yè)物流績效的評價綜合了財務指標和非財務指標。比如，謝潑德和甘特（Shepherd& Günter）[52]綜述了供應鏈績效的研究文獻，提出從成本、時間、質(zhì)量、靈活性和創(chuàng)新性等5個維度測量企業(yè)物流績效?；祭蘸推仗m克（Keebler& Plank）[53]從供應鏈視角調(diào)研了3 364家物流企業(yè)，從涉及貿(mào)易伙伴的有效性措施、有效性衡量內(nèi)部焦點、效率措施、生產(chǎn)率、利用率等5個維度、共計42個指標衡量企業(yè)的物流績效。鮑爾索克斯（Bowersox）[54]提出從5個方面評價物流企業(yè)績效，分別是企業(yè)的經(jīng)營成本、客戶服務即企業(yè)滿足其客戶需求的能力、企業(yè)的生產(chǎn)率、資產(chǎn)衡量以及企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量。2010年后，一些學者將物流績效評價擴展到供應鏈績效評價，并使用供應鏈運作參考模型（SCOR），從可靠性、靈活性/響應度、供應鏈成本和資本周轉率四個維度衡量供應鏈績效[55]。

五、物流績效評價方法

對國家物流績效的研究，多數(shù)學者采用世界銀行發(fā)布的LPI指標體系，探討LPI與GDP、物流成本、國際貿(mào)易等變量之間的關系。對行業(yè)物流績效的研究，集中在樹立行業(yè)內(nèi)的標桿企業(yè)，衡量自身的物流狀況，發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地改善物流績效。對企業(yè)物流績效的研究方法多樣，因此這里主要綜述企業(yè)物流績效評價方法。

一些學者研究企業(yè)的物流績效，其中案例研究、層次分析法（AHP）、平衡記分卡（BSC）、主成分分析法（PCA）、模糊綜合評價法是學者們較為常用的績效評價方法，研究的企業(yè)有零售企業(yè)、制造企業(yè)和醫(yī)院等。福斯隆德（Forslund）[56]綜述了大量的文獻，在零售企業(yè)中選擇按時交貨率、服務水平、交貨時間、貨損率等指標，通過案例研究法評價雜貨店、家居飾品店、運動商品專賣店的物流績效。在制造企業(yè)的物流績效研究中，方永美等[57]從財務、顧客、流程、學習與成長的維度，構建制造企業(yè)的物流績效評價體系，并使用PCA方法評價企業(yè)生產(chǎn)物流績效。阿格拉沃爾和喬杜里（Agraw?al&Choudhary）[58]從成本、質(zhì)量、顧客服務、環(huán)境影響、法律法規(guī)的角度，使用AHP方法，研究制造企業(yè)的逆向物流績效。在醫(yī)院的物流績效研究中，塞羅爾和阿布戴勒（Serrou&Abouabdellah）[59]從質(zhì)量、安全和環(huán)境等方面構建AHP指標體系，評價印度醫(yī)院的物流績效。朗嘎瑞（Longaray）等[60]在此基礎上擴展了醫(yī)院的指標體系，設計了23個評價指標，使用多標準決策分析方法（MDCA）評價巴西公立醫(yī)院的物流績效。有些學者集中于逆向物流企業(yè)的績效研究。夏科和阿卜杜勒-卡德爾（Shaik& Abdul-Kader）[61]針對逆向物流企業(yè)的績效，結合BSC方法和績效棱柱模型，構建決策試驗與評估實驗室，評估企業(yè)的物流績效。賈揚特（Jayant）等[62]研究回收電子產(chǎn)品的逆向物流企業(yè)，使用TOPSISAHP方法，從電子廢棄物存儲能力、技術人員的可得性、噪聲污染等級等10項指標評價物流績效。

也有一些學者圍繞物流績效中的效率問題展開研究。這些研究主要集中在第三方物流企業(yè)（3PL）、港口、冷鏈和應急物流領域。企業(yè)的效率實際上是企業(yè)各種要素投入和產(chǎn)出變量之間的關系。效率研究方法可以分為參數(shù)法和非參數(shù)法。參數(shù)法有隨機邊界法（SFA）、自由分配法（DFA）和厚邊界法（TFA）。由于非參數(shù)法比參數(shù)法更加有效，因此僅檢索到一篇使用SFA參數(shù)法研究越南43個港口技術效率的文獻[63]。廣大學者使用非參數(shù)法測量物流效率。非參數(shù)方法主要包括數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）和自由排列包方法（FDH），其中DEA方法由于具有非參數(shù)性和支持多變量輸入和輸出的特性而被廣泛使用。如桐棕（Tongzon）[64]、閔和帕克（Min&Park）[65]采用DEA方法，研究國際集裝箱港口的效率。王（Wang）等[66]分別使用DEA和FDH方法分析截面數(shù)據(jù)，評價港口內(nèi)物流企業(yè)的運行效率。閔和宗（Min&Jong）[67]、喬希（Joshi）[68]則以企業(yè)稅前利潤額等一些重要的利潤衡量指標作為產(chǎn)出變量，采取DEA方法比較分析發(fā)達國家具有代表性的冷鏈物流企業(yè)的效率水平。周根貴等[69]運用DEA CCR/BCC模型分析我國10大物流企業(yè)的運行效率，使用逐步回歸分析來確定影響我國第三方物流效率的因素。張繼勇和傅少川[70]通過構建DEA-AHP方法，研究應急物流企業(yè)的效率。鄧學平等[71]運用DEA CCR模型和窗口分析（Window Analysis）技術對我國18家物流公司在2001—2006年的截面數(shù)據(jù)進行了實證分析，研究生產(chǎn)效率水平。張寶友等[72]分析我國14家上市物流企業(yè)在2002—2005的財務數(shù)據(jù)，對效率評價進行類似的研究，但研究結論卻與鄧學平等[71]相反。汪旭暉和徐健[73]利用超效率DEA CCR模型對我國24家物流上市公司進行實證研究，發(fā)現(xiàn)運輸類物流上市企業(yè)比港口類物流上市企業(yè)的純技術效率、規(guī)模效率值更高。洪紅和徐迪[74]選取了20家我國上市物流企業(yè)，通過DEA CCR/BCC和交叉效率模型研究DMUs有效和無效的原因，結果表明，半數(shù)以上的物流企業(yè)是有效DMUs，表明我國物流企業(yè)的整體發(fā)展水平較高，有利于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，并提出了改善物流企業(yè)效率的建議。

六、簡要結論及未來研究展望

（一）結論

本文對物流領域的熱點問題——物流績效評價進行了研究梳理與綜述?？芍?，由于歐美一些發(fā)達國家的物流觀念萌芽較早、物流國家化水平較高，在實踐中涌現(xiàn)出一系列物流績效評價的新技術、新方法，在理論界也涌現(xiàn)出一批相關理論和觀點。國內(nèi)學者對物流績效的研究始于21世紀初，多數(shù)研究在借鑒國外已有研究成果的基礎上對我國企業(yè)進行實證研究。雖然國內(nèi)研究在理論創(chuàng)新及貢獻方面略遜于國外研究，但在剖析我國物流績效的薄弱環(huán)節(jié)方面更具有針對性。

從已有的學術思想來看，這個領域的研究大致分為國家物流績效評價、行業(yè)物流績效評價和企業(yè)物流績效評價三個方向。其中，本文第三部分綜述的研究屬于國家物流績效的范疇，研究者使用世界銀行公布的LPI指標，研究國家物流績效與經(jīng)濟的關系，以及如何改善國家物流績效。第四部分的綜述研究屬于行業(yè)和企業(yè)物流績效的研究。其中，行業(yè)物流績效的研究常使用對標方法，幫助企業(yè)確立行業(yè)內(nèi)最好的績效標準并推動企業(yè)進行持續(xù)改進，也有部分學者通過財務指標和非財務指標完善企業(yè)物流績效評價指標體系。第五部分的研究主要介紹文獻中評價企業(yè)物流績效時較為常用的方法，主要使用層次分析法、平衡記分卡、數(shù)據(jù)包絡分析等方法，評價物流企業(yè)和企業(yè)中物流環(huán)節(jié)的績效，進而改善物流績效和提升企業(yè)競爭力。

（二）未來研究方向

綜合上述研究的分類，本文提出物流績效評價未來可能的研究方向如下：

1.國家物流績效評價指標體系的完善。在國家物流績效評價的研究中，現(xiàn)在全球通用的是世界銀行發(fā)布的LPI指標體系，但LPI側重國際貿(mào)易的相關指標，因此對LPI指標體系的完善將成為研究熱點。比如，LPI可通過具體模型的聯(lián)接指標加以補充，如海運聯(lián)接指數(shù)和空運聯(lián)接指數(shù)，但該方面相關研究文獻較少。另外，隨著各國對環(huán)境保護的重視，一些學者將可持續(xù)因素引入LPI指標體系中，提出了綠色物流績效（GLPI）[75]、低碳物流績效指數(shù)（LCLPI）[76]、環(huán)境物流績效指數(shù)（ELPI）[77]等。

2.物流績效評價方法的簡化。文獻中企業(yè)物流績效的評價方法，比如TOPSIS-AHP、數(shù)據(jù)包絡分析、模糊集理論等，普遍存在理論性過強而相對缺乏可操作性的問題。評價方法過度追求評價的完整性和有效性，導致評價指標體系和模型變得愈加復雜，嚴重限制了評價方法的實踐應用。因此，簡化評價模型和方法，提出可靠的衡量物流績效的分析框架[78]，是值得研究的課題。

3.與國家戰(zhàn)略相結合的物流績效的研究。當前我國重點實施“一帶一路”建設、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設三大戰(zhàn)略。物流是“一帶一路”沿線國家和地區(qū)發(fā)展的瓶頸，也是啟動未來發(fā)展的引擎，一些學者結合“一帶一路”與物流績效的研究，取得了一些成果，比如鄢飛和王譯[79]選取LPI指標對絲綢之路經(jīng)濟帶各國和地區(qū)物流績效進行描述分析，劉小軍和張濱[80]探討中國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的跨境物流協(xié)作。但目前還沒有京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設與物流績效相結合的研究成果。

4.由企業(yè)物流績效評價向企業(yè)物流績效管理過渡。物流績效評價是基于某一時點的，其評價結果也只是反映某一時間點的企業(yè)物流績效。而物流績效管理是一個過程，反映企業(yè)長期的、動態(tài)的績效狀態(tài)。正如彼得·德魯克所說，“如果你不能衡量它，就不能管理它”。因此，學者的研究也從物流績效評價向物流績效管理轉變。比如，貝拉（Bellah）等[81]在物流績效中引入全面質(zhì)量管理；賈瓦（Jhawar）等[82]以印度物流企業(yè)為例，討論了熟練勞動對物流成本、物流時間、可靠性、靈活性和物流系統(tǒng)安全性的影響，旨在通過投資培訓、福利、工作條件和工資持續(xù)改善物流績效。福斯隆德（Forslund）[83]以北歐的兩條紡織品供應鏈為例，探討案例中物流績效管理的做法，并提出通過流程整合提高績效管理[84]。

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責任編輯：林英澤

The Current Situation of Research on Logistic Performance Evaluation and the Trend of That

WANG Chao，GAO Yang and LIU Chao
（Beijing University of Technology，Beijing100124，China）

Logistic performance is the critical factor promoting national economic development.There are some emerging technology and methods that can be used to evaluate logistic performance in the advanced countries；and there are also many related research fruits.Though the domestic research lagged behind in terms of theoretical innovation and contribution，it is more targeted in analyzing the weakness of China’s logistic performance.From the existing academic thought，we can see that research on logistic performance evaluation can be divided into such directions as national，industrial and enterprise logistic performance evaluation.Among them，for national logistic performance evaluation，logistic performance index published by the World Bank is frequently used，and the relation between national logistic performance evaluation and economy and the way that can be used to improve national logistic performance are the focus of that；for industrial logistic performance evaluation，benchmarking is the frequently used method；for enterprise logistic performance evaluation，such methods as AHP，balanced scorecard and data envelopment analysis are frequently used to improve logistic performance and enterprises’competitiveness.In the future，the related research should be focused on perfecting the index system of national logistic performance evaluation，simplifying the method，and being combined with national strategy.

logistic performance；logistics industry；performance evaluation；index system

F252.1

A

1007-8266（2017）03-0016-09

2017-02-17

國家自然科學基金青年基金項目“基于投資者交互作用的股市異常波動形成機理研究”（61603011）；中國博士后科學基金“突發(fā)事件下救護車輛動態(tài)調(diào)度模型與算法研究”（2015M580033）；北京市博士后科學基金“北京120/ 999院前醫(yī)療急救聯(lián)合指揮調(diào)度平臺路徑優(yōu)化研究”（2016ZZ-11）；北京市社會科學基金研究基地項目“新常態(tài)下北京現(xiàn)代制造業(yè)高精尖化的金融支持研究”（16JDGLC005）

王超（1986—），男，山東省棗莊市人，北京工業(yè)大學經(jīng)管學院教師，博士，主要研究方向為車輛路徑優(yōu)化、物理金融等；高揚（1988—），通訊作者，女，山東省煙臺市人，北京工業(yè)大學經(jīng)管學院教師，博士，主要研究方向為金融市場微觀結構；劉超（1969—），男，山東省棗莊市人，北京工業(yè)大學經(jīng)管學院院長，教授，博士生導師，主要研究方向為社會經(jīng)濟系統(tǒng)建模與仿真。