各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)比較

趙文娟

[提要] 目前，隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，已經(jīng)形成以公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式為主的運(yùn)輸體系。本文主要對(duì)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)進(jìn)行論述和比較分析。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸業(yè)；運(yùn)輸方式；技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

中圖分類號(hào)：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2016年12月5日

運(yùn)輸方式是從事運(yùn)輸活動(dòng)所采用的某種手段或方法。按照運(yùn)輸所使用的工具不同，運(yùn)輸方式分為5種：（1）鐵路運(yùn)輸：所使用的工具是鐵路列車。鐵路列車由提供動(dòng)力的動(dòng)力裝置鐵路機(jī)車及裝載容器列車車輛兩部分構(gòu)成；（2）水路運(yùn)輸：包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸。海洋運(yùn)輸又可以分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸兩大類。我國(guó)90%的出口貿(mào)易貨物都是通過遠(yuǎn)洋運(yùn)輸完成的；（3）公路運(yùn)輸：汽車是公路運(yùn)輸最基本的運(yùn)輸工具，不僅行使在公路上的汽車運(yùn)輸是公路運(yùn)輸，凡是使用汽車從事的運(yùn)輸都稱作為公路運(yùn)輸，所以公路運(yùn)輸又稱作汽車運(yùn)輸；（4）航空運(yùn)輸：所使用的工具是飛機(jī)，又有全貨機(jī)和客貨兩用機(jī)之分。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，空運(yùn)已成為長(zhǎng)途客運(yùn)的主要運(yùn)輸方式；（5）管道運(yùn)輸。對(duì)這五種運(yùn)輸方式的衡量可以用其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)來進(jìn)行比較分析，主要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有：運(yùn)達(dá)速度、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本、安全性、運(yùn)輸?shù)撵`活性等。

一、運(yùn)達(dá)速度的比較

運(yùn)送速度：指旅客、貨物在運(yùn)輸過程中平均每小時(shí)被運(yùn)送的距離。行程長(zhǎng)度除以交通車輛在線路首末站之間的行程時(shí)間所得的平均速度，單位為KM/H。用公式表示：V=S/T，式中V是送達(dá)速度；S是運(yùn)輸距離；T是總運(yùn)行時(shí)間。

在各種運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸速度最快，當(dāng)前飛機(jī)速度已達(dá)到800～1，000km/h，單次航程可以達(dá)到10，000km以上，是速度最快的一種運(yùn)輸方式，在旅客的出行過程中，飛機(jī)本身的速度優(yōu)勢(shì)是無以撼動(dòng)的，但是因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)一般都距離市區(qū)偏遠(yuǎn)，在旅客去往機(jī)場(chǎng)的路途中會(huì)耽誤時(shí)間，以及機(jī)場(chǎng)所需旅客辦理的程序較為復(fù)雜繁多，亦影響整體運(yùn)輸速度；其次為鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)速度較高，一般在80～250km/h，但是列車在運(yùn)行過程中，一方面需要進(jìn)行會(huì)讓（單線）、越行（復(fù)線）及其他技術(shù)作業(yè)，因而營(yíng)運(yùn)速度比技術(shù)速度低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2013年旅客列車技術(shù)速度是82.1km/h，旅客列車旅行速度是72.6km/h，貨物列車技術(shù)速度是48.6km/h，貨物列車旅行速度是34.3km/h；公路運(yùn)輸短距離的運(yùn)送速度較高，營(yíng)運(yùn)時(shí)速一般80～120km/h。水路船舶運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)速度相對(duì)較慢，準(zhǔn)時(shí)性差，海運(yùn)海船時(shí)速一般25～27節(jié)，河運(yùn)客船船速為13～15km/h，河運(yùn)貨船船速為8～15節(jié)。管道運(yùn)輸速度受到管徑、運(yùn)輸對(duì)象、管道工藝的影響。

從運(yùn)輸速度來看，航空運(yùn)輸速度最快，其次為鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸，再是水運(yùn)。

二、運(yùn)輸能力的比較

運(yùn)輸能力是運(yùn)輸業(yè)為完成旅客和貨物運(yùn)輸所擁有的運(yùn)輸生產(chǎn)力。運(yùn)輸能力區(qū)分為：（1）通過能力。在一定運(yùn)輸線路、方向和區(qū)段上，在一定運(yùn)輸組織方法條件下，運(yùn)輸固定設(shè)備所擁有的能力；（2）輸送能力。在運(yùn)輸線路、方向和區(qū)段上，在配備一定職工條件下，運(yùn)輸活動(dòng)工具所具有的能力。通過能力和輸送能力均以單位時(shí)間內(nèi)所能通過的列車數(shù)、汽車數(shù)、船舶數(shù)或運(yùn)輸量來計(jì)量。由于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的原因，各種運(yùn)輸方式的運(yùn)載工具都有其適當(dāng)?shù)娜萘糠秶?，從而決定了運(yùn)輸能力的大小。

在五種運(yùn)輸方式中，水運(yùn)的運(yùn)輸能力最大，海上運(yùn)輸小的有幾千噸級(jí)的輪船，最大的有50～60萬噸級(jí)的遠(yuǎn)洋油船。一艘萬噸級(jí)輪船的裝運(yùn)量相當(dāng)于鐵路貨車200～300節(jié)車皮的運(yùn)量，等于5～6列火車。內(nèi)河航行的輪船有幾十噸、幾百噸到幾千噸的輪船，長(zhǎng)江上功率為4，413kw（6，000馬力）的推輪，頂推能力達(dá)3～4萬噸；其次為鐵路運(yùn)輸，一般每列客車可載旅客1，800人左右，一列貨車可裝2，000～3，500噸貨物，重載列車可裝20，000多噸貨物。單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)1，800萬噸，復(fù)線達(dá)5，500萬噸，運(yùn)行組織較好的國(guó)家，單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)4，000萬噸，復(fù)線單向年最大貨物運(yùn)輸能力超過1億噸；再次是管道運(yùn)輸，一條直徑720mm的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2，000萬噸，幾乎相當(dāng)于一條單線鐵路的單方向的輸送能力，564mm的管道，一年的輸送量為1，000萬噸；飛機(jī)的載運(yùn)量很小，即使是大型的波音747貨機(jī)，如波音747-8貨機(jī)的總業(yè)載能力也只達(dá)140公噸（154噸），而空客A-380采用最高密度座位安排時(shí)只可承載850名乘客，在典型三艙等配置（頭等-商務(wù)-經(jīng)濟(jì)艙）下也只能承載555名乘客。公路運(yùn)載工具的容量最小，通常載重量是5～10噸。

從運(yùn)輸工具的承載能力看，從大到小依次是：水路、鐵路、管道、航空和公路。

三、運(yùn)輸成本的比較

運(yùn)輸成本：運(yùn)輸企業(yè)在一定時(shí)間內(nèi)完成一定客貨運(yùn)輸量的全部費(fèi)用支出，稱該期運(yùn)輸總成本。單位運(yùn)輸產(chǎn)品分?jǐn)偟倪\(yùn)輸費(fèi)用支出，稱單位運(yùn)輸產(chǎn)品成本，簡(jiǎn)稱運(yùn)輸成本。運(yùn)輸成本是一個(gè)綜合性指標(biāo)，反映了勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低、燃料的節(jié)約與浪費(fèi)、設(shè)備利用率的高低、運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)。運(yùn)輸成本包括：（1）固定設(shè)施成本，如鐵路、公路、停車場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、管道等的建設(shè)，管道本身就是固定設(shè)備且是唯一僅使用固定設(shè)施的運(yùn)輸方式；（2）移動(dòng)設(shè)備擁有成本，如鐵路機(jī)車車輛、卡車、公共汽車、各類客貨船舶和飛機(jī)等；（3）運(yùn)營(yíng)成本，在運(yùn)營(yíng)成本中有兩類應(yīng)該是直接與運(yùn)輸量相關(guān)的變動(dòng)成本：一類是直接運(yùn)營(yíng)人員的工資；另一類是運(yùn)輸工具消耗的燃料，運(yùn)輸工作量越大這些直接的運(yùn)營(yíng)成本數(shù)量也會(huì)越大。

鐵路貨運(yùn)成本結(jié)構(gòu)具有兩個(gè)最顯著的特點(diǎn)：（1）“與運(yùn)量無關(guān)”的成本費(fèi)用（指線路、通信設(shè)備、大型建筑物、技術(shù)建筑物的運(yùn)用、維護(hù)費(fèi)用，以及管理人員工資等）占鐵路貨運(yùn)成本的50%左右，單線鐵路每公里造價(jià)為100萬～300萬元之間，復(fù)線造價(jià)在400萬～500萬元之間；鐵路運(yùn)輸能耗較低，每千噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為汽車運(yùn)輸?shù)?/11～1/15，為民航運(yùn)輸?shù)?/174，但是這兩種指標(biāo)都高于沿海和內(nèi)河運(yùn)輸；（2）始發(fā)和終到作業(yè)費(fèi)用約占運(yùn)輸成本的18%左右，所以運(yùn)距短時(shí)，成本高，只有運(yùn)距較長(zhǎng)時(shí)，成本才能大幅度下降。

水運(yùn)業(yè)的基本成本由高的可變成本和低的固定成本構(gòu)成。由于海運(yùn)平均運(yùn)距較長(zhǎng)，所以海運(yùn)貨運(yùn)成本大大低于其他運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸只需利用江河湖海等自然水利資源，除必須投資購造船舶，建設(shè)港口之外，沿海航道幾乎不需投資，整治航道也僅僅只有鐵路建設(shè)費(fèi)用的1/3～1/5；水路運(yùn)輸成本低，我國(guó)沿海運(yùn)輸成本只有鐵路的40%，美國(guó)沿海運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?/8，長(zhǎng)江干線運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?4%，而美國(guó)密西西比河干流的運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?/3～1/4；但搬運(yùn)和裝卸費(fèi)用高，裝卸作業(yè)量大。

航空運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)可分為運(yùn)營(yíng)成本和期間費(fèi)用兩大部分。航空公司的運(yùn)營(yíng)成本是指飛機(jī)在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費(fèi)用。運(yùn)營(yíng)成本由直接運(yùn)營(yíng)成本和間接運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成。其中直接運(yùn)營(yíng)成本，包括燃油成本、航材消耗、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、空地勤人員工資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)修理費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)、國(guó)內(nèi)外餐飲供應(yīng)品費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)等。間接運(yùn)營(yíng)成本，主要是指保證飛機(jī)安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費(fèi)用。期間費(fèi)用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項(xiàng)費(fèi)用，包括管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加和民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金。

公路貨運(yùn)的成本結(jié)構(gòu)包括較高的可變成本和較低的固定成本。公路貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)成本一般比鐵路、水運(yùn)要高很多倍。與鐵路運(yùn)輸業(yè)相似，管道運(yùn)輸業(yè)的固定成本比較高，而可變成本所占比例低。從線路建設(shè)投資看，從大到小依次是：鐵路、管道、公路、內(nèi)河、航空和海運(yùn)；從運(yùn)輸工具投資看，從大到小依次是：飛機(jī)、輪船、火車、汽車；從運(yùn)營(yíng)成本看，從大到小依次是：航空、公路、鐵路、水路和管道。

四、運(yùn)輸靈活性的比較

運(yùn)輸靈活性是指一種運(yùn)輸方式在任意給定的兩點(diǎn)間的服務(wù)能力。公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，迅速，便于實(shí)行“門到門”運(yùn)輸。公路運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度快，對(duì)不同的自然條件適應(yīng)性強(qiáng)，空間活動(dòng)的靈活性很大，特別是在短途和某些貨物的中距離運(yùn)輸中有明顯優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，公路運(yùn)輸可以直接深入中、小城市和偏僻山區(qū)、農(nóng)村，可以做到“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，加速貨物的運(yùn)送，提高貨運(yùn)質(zhì)量，加快資金的周轉(zhuǎn)；航空運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性較強(qiáng)，飛機(jī)在空中運(yùn)行，受地理因素的影響較小，只需在航線兩端配備必要的設(shè)施就可以實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸，機(jī)動(dòng)性很強(qiáng)。特別對(duì)于那些緊急少量的運(yùn)輸需要，如救災(zāi)、軍事、警務(wù)等，航空運(yùn)輸更能顯示出靈活機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)。而水路運(yùn)輸靈活性相對(duì)較差。由于是水上航行，難免會(huì)受到氣候因素的干擾，而且航道等級(jí)和港灣水深差別較大，使得水運(yùn)的靈活性和直達(dá)性較差，往往需要地面其他運(yùn)輸方式的配合才能完成運(yùn)輸過程，將貨物送達(dá)目的地。鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)撵`活性差。

五、運(yùn)輸安全性的比較

安全是人們對(duì)運(yùn)輸最基本的要求。從經(jīng)濟(jì)角度看，安全具有避免與減少事故經(jīng)濟(jì)損耗和損失，以及維護(hù)生產(chǎn)力與保障社會(huì)經(jīng)濟(jì)財(cái)富增值的雙重功能和作用?，F(xiàn)有理論主要采用結(jié)果性統(tǒng)計(jì)指標(biāo)描述運(yùn)輸，如交通事故損失額、交通事故傷亡率、減少交通事故損失率、減少交通事故傷亡率等。而更完善的安全性評(píng)價(jià)體系應(yīng)該更全面的考慮運(yùn)輸質(zhì)量的技術(shù)經(jīng)濟(jì)保障，可以從車輛等級(jí)、新舊程度、駕駛技術(shù)以及運(yùn)輸企業(yè)對(duì)安全提供的經(jīng)濟(jì)保障。

在五種運(yùn)輸方式中，管道運(yùn)輸能保證運(yùn)輸安全，因?yàn)楣艿肋\(yùn)輸主要依靠機(jī)械操作，只需要少數(shù)的勞動(dòng)力，其次為鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸，一般看法以為鐵路較民航安全，但高鐵以時(shí)速 250km以上的速度運(yùn)行，安全系數(shù)有待觀察。我國(guó)鐵路僅2008年以來就發(fā)生過多起出軌與撞車事故，如“4.28”膠濟(jì)鐵路的特別重大交通事故、2009年“6.29”郴州列車相撞事故、2011年“7.23”溫州特別重大動(dòng)車事故等等，國(guó)外的高鐵事故近幾年也是屢見不鮮，因此高鐵成網(wǎng)后的安全性尚不確定，安全運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)還有待積累。民航業(yè)一直以持續(xù)安全為首要目標(biāo)，已經(jīng)成熟運(yùn)營(yíng)多年，截至2011年12月31日，運(yùn)輸航空已經(jīng)連續(xù)安全飛行738萬小時(shí)。民航是目前唯一執(zhí)行常態(tài)化的嚴(yán)格安全檢查的交通運(yùn)輸方式，這也決定了民航的安全性要遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸受環(huán)境因素、天氣因素等影響，安全性較差；最后是公路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸安全性差，主要是由于公路運(yùn)輸組織和運(yùn)行的復(fù)雜程度高，車輛狀況和駕駛員的狀態(tài)一定程度上不可控，使得公路運(yùn)輸?shù)氖鹿事蔬h(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式，安全性較差。

六、小結(jié)

通過對(duì)每種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性比較分析，我們對(duì)每種運(yùn)輸方式的自身優(yōu)劣勢(shì)有了一個(gè)宏觀的認(rèn)識(shí)。但是，目前由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化，運(yùn)輸需求已經(jīng)有了較大的變化，而且在不同的需求條件下，各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征也有明顯的差別。因此，在以需求為主導(dǎo)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，應(yīng)按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的要求，結(jié)合特定的運(yùn)輸環(huán)境，從用戶需求角度來分析各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，博取眾長(zhǎng)，各取優(yōu)勢(shì)，建立綜合交通運(yùn)輸體系，保證在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下綜合運(yùn)輸系統(tǒng)自身的持續(xù)發(fā)展。

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