產(chǎn)業(yè)集聚能促進物流業(yè)效率提升嗎？

陶婷婷

內(nèi)容提要：基于產(chǎn)業(yè)集聚基礎理論、外部性理論及產(chǎn)業(yè)效率理論，本文分別對物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)效率進行定量測度，分集聚類型實證分析專業(yè)化集聚及多樣化集聚對物流業(yè)效率影響的傳導路徑。研究顯示：我國目前物流業(yè)集聚的區(qū)域差異大，專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率的影響表現(xiàn)為正向的線性關系，多樣化集聚則表現(xiàn)為先減后增的U型非線性關系；勞動力、資本等傳統(tǒng)投入要素對提高物流業(yè)效率的作用已經(jīng)不大，專業(yè)化集聚及多樣化集聚對產(chǎn)業(yè)效率的影響也因地區(qū)差異而有所不同。因此，應從差異性推進物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚、綜合性利用物流業(yè)集聚優(yōu)勢、合理調(diào)整物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面戰(zhàn)略性提升物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率。

關鍵詞：專業(yè)化集聚；多樣化集聚；物流產(chǎn)業(yè)效率；數(shù)據(jù)包絡分析；Tobit回歸

中圖分類號：F1246文獻標識碼：A文章編號：1001-148X（2017）01-0075-09

一、引言

改革開放以來，我國物流業(yè)總體規(guī)模增長迅猛，已顯現(xiàn)出空間集聚態(tài)勢，集聚所產(chǎn)生的遞增效益成為產(chǎn)業(yè)競爭力的來源。但是，由于我國物流業(yè)起步晚、發(fā)展快，存在著行業(yè)體系不健全、區(qū)域差距大等問題，產(chǎn)業(yè)集聚對該行業(yè)的經(jīng)濟效應受到制約。產(chǎn)業(yè)效率是衡量一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量的重要指標，物流業(yè)綜合效益的提升主要體現(xiàn)在其投入產(chǎn)出效率的提高。產(chǎn)業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)的集聚帶來外部性，而外部性有正負之分，將同時帶來經(jīng)濟效應及擁擠效應，使得集聚效應并不確定。但產(chǎn)業(yè)效率是集聚效應的綜合作用結(jié)果，無論期間正負外部性如何此消彼長，從同一產(chǎn)業(yè)來看，集聚是否帶來經(jīng)濟效應均可間接通過該產(chǎn)業(yè)的效率來判斷。

基于產(chǎn)業(yè)效率的視角研究物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚效應，也是研究方法的一大改進。目前已有研究選取勞動生產(chǎn)率作為產(chǎn)業(yè)集聚效應的衡量指標，雖充分考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，但無法從全要素效率提升的角度解釋物流業(yè)集聚對該產(chǎn)業(yè)的影響。DEA方法可在數(shù)據(jù)充分的基礎上測度產(chǎn)業(yè)效率，靜態(tài)動態(tài)結(jié)合的定量分析使得研究更為完善。本文的研究視角轉(zhuǎn)向物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，通過產(chǎn)業(yè)效率的定量分析，能對物流產(chǎn)業(yè)集聚效應的研究形成有益補充，從而有的放矢地對物流業(yè)集聚的實踐提供具體的操作方式及政策建議。

物流業(yè)集聚是產(chǎn)業(yè)集聚在具體行業(yè)的拓展，是生產(chǎn)性服務業(yè)集聚的典型，也是物流業(yè)研究的延伸。物流業(yè)集聚不同于一般消費性服務業(yè)的強需求導向，由于其產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)與消費可分，物流業(yè)集聚更看重區(qū)位及交通條件?，F(xiàn)有的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚研究集中于如下三個方面。第一，物流業(yè)集聚的空間特征。物流企業(yè)分布有很強的城市集聚特點，省際間表現(xiàn)為“南多北少”，城市內(nèi)部呈現(xiàn)分布的非均衡態(tài)勢（王成金和張夢天，2014）。物流產(chǎn)業(yè)集聚表現(xiàn)出物流需求與資源的集聚性、網(wǎng)絡資源的開放性、區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根植性等特點（支燕，2005）。第二，物流業(yè)集聚的形成動因及機理。李君華（2004）結(jié)合供應鏈與物流理論，研究產(chǎn)業(yè)集聚形成的供應鏈機制、優(yōu)勢與治理方式。張智勇（2009）基于物流產(chǎn)業(yè)集聚的服務創(chuàng)新能力及系統(tǒng)學，提出物流產(chǎn)業(yè)集聚創(chuàng)新模型。第三，物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的經(jīng)濟效應。梁紅艷（2015）從物流業(yè)集聚的空間外溢效應出發(fā)，對集聚與工業(yè)生產(chǎn)率的關系展開深入探討。赫維爾等（2014）基于物流業(yè)集聚的協(xié)同效應，對荷蘭507家企業(yè)進行實地研究，結(jié)果顯示，空間集聚確實使物流企業(yè)更好地共用基礎設施及共同開拓市場。綜合來看，物流業(yè)集聚多為基于產(chǎn)業(yè)集聚基礎理論的定性分析，定量實證研究還不夠深入。

伴隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)效率方面的研究不斷深化。最開始的效率分析以交通運輸業(yè)及物流企業(yè)為主，而后逐漸向物流產(chǎn)業(yè)拓展。Roily和Hayuth（1993）突破了評價指標單一性的問題，首次采用DEA模型評價港口效率。Rabinovic（2006）選取美國第三方物流企業(yè)總體效率值，通過建立計量經(jīng)濟學模型進行對比分析。李孟濤和馮康（2007）采用主成分分析法，以遼寧省14個城市為樣本對物流績效展開評價，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，城市間物流績效并不平衡，經(jīng)濟因素主導城市物流績效高低。莊玉良等（2009）以16家物流企業(yè)上市公司為樣本，采用DEA中的BCC和CCR以及Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)測算2002-2006年物流業(yè)的效率值與全要素生產(chǎn)率，據(jù)此分析效率來源，尋找引起效率變化的因素。除了DEA方法，隨機前沿法（SFA）也被用于估算物流業(yè)生產(chǎn)效率，得出的結(jié)論是我國地區(qū)間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距大，抑制整體物流水平的提高（林坦和王玲，2009）。龐瑞芝（2006）綜合運用DEA及生產(chǎn)率指數(shù)評價我國沿海港口的效率值，發(fā)現(xiàn)我國沿海港口普遍效率不高，存在嚴重的投入擁擠與產(chǎn)出不足。現(xiàn)有的物流業(yè)效率多以物流企業(yè)、區(qū)域物流、港口物流等為研究對象，采用的定量分析方法較多，包括隨機前沿法（SFA）、數(shù)據(jù)包絡線法（DEA）、主成分分析法等。

從已有研究來看，國外的產(chǎn)業(yè)集聚理論已具備成熟框架，尤其對于制造業(yè)的集聚研究較為完備，現(xiàn)已逐漸拓展至生產(chǎn)性服務業(yè)。國內(nèi)學者的研究基礎多是西方的研究成果，本質(zhì)上是經(jīng)典集聚經(jīng)濟理論、新經(jīng)濟地理學和戰(zhàn)略管理理論的演繹?，F(xiàn)有研究主要集中在產(chǎn)業(yè)集聚的形成原因、影響因素、空間結(jié)構(gòu)特征及演變規(guī)律、集聚效應等；對于產(chǎn)業(yè)效率的研究，其理論及方法也均已成熟，但具體到物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率的研究則剛起步，集中于微觀領域的效率測算較多，較少從產(chǎn)業(yè)效率的中觀層面入手；同時，缺乏物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率的變化來源分析，很難真正找到影響物流業(yè)效率提升的癥結(jié)所在。在物流業(yè)集聚日益加強的趨勢之下，探討產(chǎn)業(yè)集聚對物流業(yè)效率影響的研究還少之又少，本文重點在于進行理論推演及架構(gòu)，以實證結(jié)果對此關系進行佐證。

二、理論分析與研究假設

新古典經(jīng)濟學、古典區(qū)位理論、新經(jīng)濟地理理論、波特的競爭優(yōu)勢論奠定了產(chǎn)業(yè)集聚的理論基礎。傳統(tǒng)經(jīng)濟學中將經(jīng)濟活動空間集聚的最初原因歸結(jié)為自然資源稟賦的差異（Fujita and Mori，2005），但在不完全競爭的理論框架下，集聚的內(nèi)生演化主要來源于外部性，外部性是集聚自強化機制的核心。由規(guī)模經(jīng)濟（內(nèi)部及外部）或要素資源流動產(chǎn)生的外部性促使產(chǎn)業(yè)在空間上選擇集聚，而產(chǎn)業(yè)集聚通過發(fā)揮其外部性效用又作用于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方方面面。產(chǎn)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)區(qū)位、產(chǎn)業(yè)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟增長的效應關系正是以外部性效用為傳導機制。產(chǎn)業(yè)集聚是一個動態(tài)過程，集聚與分散同時發(fā)生，當兩種力量勢均力敵，產(chǎn)業(yè)在空間布局上形成一種靜態(tài)的均衡。集聚通過外部性效用產(chǎn)生效應，由于外部性效用有正負之分，這對產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的投入與產(chǎn)出有直接影響，從而對產(chǎn)業(yè)效率產(chǎn)生促進或抑制的作用。

新經(jīng)濟地理學著重討論的是本地市場需求、勞動力資源共享和前后向關聯(lián)對產(chǎn)業(yè)集聚的影響，梁琦，錢學鋒（2007）將其概括為金融外部性，指集聚中可通過價格機制傳遞降低企業(yè)成本的正外部性，例如企業(yè)的前后向關聯(lián)、勞動力資源共享等。除此外，集聚中企業(yè)、產(chǎn)業(yè)之間還大量存在著諸如知識技術外溢、創(chuàng)新等不可量化的正外部性影響因素，即技術的外部性。從集聚的分類來看，專業(yè)化集聚是同一產(chǎn)業(yè)的集中，它對金融外部性和技術外部性構(gòu)成較大影響：分工及專業(yè)化的增強首先帶來顯著的規(guī)模經(jīng)濟效益，通過空間上的集中能大為降低運輸成本；通過充足的勞動力儲備及共享勞動力資源，可增強同行業(yè)勞動力流動的時效性，極大縮減勞動力成本。同一產(chǎn)業(yè)氛圍下企業(yè)間達成默契、習慣，這些非正式契約有利于節(jié)約交易成本，使得區(qū)域內(nèi)集中化的品牌優(yōu)勢明顯增強。多樣化集聚是不同產(chǎn)業(yè)的集中，通常這些產(chǎn)業(yè)都具備一定聯(lián)系可形成互補效應。多樣化集聚帶來的最大影響是提升產(chǎn)業(yè)間的前后向聯(lián)系，從而降低生產(chǎn)成本。此外，產(chǎn)業(yè)間的差異性被認為更有利于知識擴散，產(chǎn)業(yè)多樣化形成的競爭效應利于創(chuàng)新。以上因素都影響產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的投入產(chǎn)出，從而作用于產(chǎn)業(yè)效率。

抑制作用的根源是集聚的負外部性。專業(yè)化集聚一旦達到一定規(guī)模，便會加劇同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)對要素資源及產(chǎn)品市場的爭奪。從要素資源來看，投入要素需求大于供給將會抬高要素價格，過高的企業(yè)成本不利于實現(xiàn)投入產(chǎn)出最大化。從產(chǎn)品市場來看，爭奪市場份額的競爭如果影響惡劣，將降低企業(yè)技術進步的內(nèi)在激勵，不利于提升產(chǎn)業(yè)效率。多樣化的集聚帶來的縱向擴張可能有損產(chǎn)業(yè)的橫向規(guī)模擴展，使其產(chǎn)出無法實現(xiàn)最佳，從而有損效率。無論專業(yè)集聚化還是多樣化集聚，地域的集中均共享基礎設施，但基礎設施及環(huán)境承載能力有限，過度集中帶來的擁擠成本將直接影響產(chǎn)業(yè)的持續(xù)增長，抑制產(chǎn)業(yè)效率提高。

物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化集聚指提供同一物流產(chǎn)品或服務（包括運輸、倉儲、采購、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等）的企業(yè)在地域上的集中布局。專業(yè)化集聚給物流企業(yè)帶來的是橫向規(guī)模擴展的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢不是無限。因而物流業(yè)專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率的影響需分階段來看：當產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小且持續(xù)增長時，集聚的正外部性效用占據(jù)主導，專業(yè)化集聚促進物流產(chǎn)業(yè)效率提高；當產(chǎn)業(yè)規(guī)模較大且增長乏力時，集聚的負外部性效用更為主要，專業(yè)化集聚對物流產(chǎn)業(yè)效率產(chǎn)生抑制作用，從而專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率將產(chǎn)生先增后減的“倒U”型影響。物流產(chǎn)業(yè)的多樣化集聚指與物流產(chǎn)業(yè)有縱向聯(lián)系的相關產(chǎn)業(yè)或科研、管理機構(gòu)在地域范圍內(nèi)的集中布局。多樣化集聚強調(diào)互補和競爭帶來的效益提升，利于增強企業(yè)的前后向關聯(lián)，發(fā)揮縱向一體化的優(yōu)勢。與專業(yè)化集聚不同，多樣化集聚給物流企業(yè)帶來的是縱向規(guī)模擴展的優(yōu)勢，這在一定程度上阻礙橫向規(guī)模擴張，短期內(nèi)制約企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，但長期能較大程度發(fā)揮多樣化集聚的正外部性，因而多樣化集聚對產(chǎn)業(yè)效率則產(chǎn)生先減后增的“U”型影響。

三、物流產(chǎn)業(yè)集聚與物流業(yè)效率測度

（一）物流業(yè)集聚測度

參考《中國物流年鑒》，我國物流業(yè)發(fā)展至今主要有中國交通運輸業(yè)（排除客運），中國鐵路物流業(yè)，中國包裝業(yè)，中國港口物流業(yè)，中國物流地產(chǎn)業(yè)，中國保稅物流業(yè)，中國快遞業(yè)七個細分行業(yè)。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取物流業(yè)的主要構(gòu)成主體，即交通運輸業(yè)（排除客運），倉儲業(yè)及郵政業(yè)，用以研究整個行業(yè)。

產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化集聚指同一地域空間內(nèi)，同一產(chǎn)業(yè)不同類型企業(yè)的集聚，常用的專業(yè)化集聚指標有集中度指數(shù)、空間基尼系數(shù)及區(qū)位熵。本文采用區(qū)位熵作為專業(yè)化程度的度量指標，計算公式如下：

LQij=qij/qjQi/Q

其中，LQij表示j地區(qū)i產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵， qij為 j地區(qū)i產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)值、就業(yè)人數(shù)、產(chǎn)量等），qj為j地區(qū)（產(chǎn)值、就業(yè)人數(shù)、產(chǎn)量等），Qi為高層次區(qū)域i產(chǎn)業(yè)的（產(chǎn)值、就業(yè)人數(shù)、產(chǎn)量等），Q為高層次地區(qū)（產(chǎn)值、就業(yè)人數(shù)、產(chǎn)量等）。下文選用我國物流業(yè)31個省區(qū)2004至2013地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值及地區(qū)生產(chǎn)總值與全國物流業(yè)產(chǎn)值份額構(gòu)建LQ指數(shù)，數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒2004-2013》。LQ>1，表明該省區(qū)物流業(yè)專業(yè)化集聚程度大；LQ=1，表明該省區(qū)專業(yè)化水平與全國持平；LQ<1，表明該省區(qū)缺乏專業(yè)化集聚。結(jié)果顯示，西部地區(qū)專業(yè)化集聚的平均水平高于中部、東部地區(qū)，東北部專業(yè)化集聚程度普遍偏低（見圖1）。

物流業(yè)多樣化集聚指某一空間區(qū)域內(nèi)與物流產(chǎn)業(yè)有聯(lián)系的不同產(chǎn)業(yè)間的集聚。多樣化集聚的一般度量指標有HHI指數(shù)（赫希曼—赫芬達爾）和EG指數(shù)。由于EG指數(shù)計算較為復雜且數(shù)據(jù)缺失嚴重，下文選用HHI指數(shù)的倒數(shù)來衡量一個省區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)多樣化集聚水平，計算公式如下：

H=1/∑ni=1（XiX）2

X為某一地區(qū)的產(chǎn)值，Xi為第i個行業(yè)的產(chǎn)值，n為該地區(qū)除物流業(yè)外的其他產(chǎn)業(yè)。HHI指數(shù)越大時，多樣化集聚水平越低。同樣，本文選取31個省區(qū)2004至2013相關產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值數(shù)據(jù)計算H指數(shù)，數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒2004-2013》。分地區(qū)來看（見圖2），西部及東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)多樣化集聚程度最高，其次為中部、東北部。

（二）物流業(yè)效率測度

依據(jù)經(jīng)濟學的經(jīng)典理論，生產(chǎn)函數(shù)的主要投入要素為資本、勞動力及其他物質(zhì)要素，人、財、物是任何生產(chǎn)中的基本投入要素，產(chǎn)出則多為生產(chǎn)總值（貨幣表現(xiàn)）及產(chǎn)品實物量。受限于數(shù)據(jù)的完整性及可靠性，本文以交通運輸（剔除客運）、倉儲和郵政業(yè)的有關數(shù)據(jù)代表物流業(yè)現(xiàn)狀，這是由于交通運輸（剔除客運）、倉儲和郵政業(yè)為物流業(yè)的主要組成部分且統(tǒng)計指標明確。同時，參考張誠等（2015）的研究，選取交通運輸（剔除客運）、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)、固定資產(chǎn)投資、運輸線路里程、郵政網(wǎng)點數(shù)、民用載貨汽車擁有量五個指標為投入變量，物流業(yè)增加值、貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量三個指標為產(chǎn)出變量，具體詳見表1。運用DEAP21軟件對我國省域地區(qū)的物流業(yè)綜合效率進行靜態(tài)測度。由于經(jīng)濟生活中幾乎不存在規(guī)模收益不變的生產(chǎn)過程，且投入要素可自由調(diào)節(jié)配置，本文選用投入導向的BCC模型。

各省域地區(qū)的綜合技術效率（技術效率）值反映的是該省在當前的經(jīng)濟技術水平和政策環(huán)境下實際產(chǎn)出與最佳產(chǎn)出的比例，該值介于0至1之間。效率值為1，說明DEA有效，則該省區(qū)實現(xiàn)投入產(chǎn)出最優(yōu)；效率值小于1表明產(chǎn)出離生產(chǎn)前沿面仍存有距離，效率仍待提高，值越低效率越差。從31個省域地區(qū)技術效率均值的變化來看（見圖3），2004-2013年我國物流業(yè)的技術效率均值仍處于DEA無效狀態(tài)，10年之中有起伏波動。整體來看，我國物流業(yè)技術效率尚存在較大提升空間。

分地區(qū)來看，我國東部地區(qū)的物流業(yè)技術效率始終處于領先地位，十年間變化幅度小，中部地區(qū)在2006年之后超越東北部及西部地區(qū)，與東部地區(qū)的差距逐漸縮小。東北部地區(qū)在2010年之間效率逐步降低。西部地區(qū)物流業(yè)技術效率水平仍然落后，2009年之后西部地區(qū)顯現(xiàn)出后發(fā)優(yōu)勢。四大地區(qū)的物流業(yè)技術效率水平基本與經(jīng)濟發(fā)展程度一致，其中的幾個變化點受宏觀政策的影響較大，效率的區(qū)域差異日趨縮?。ㄒ妶D4）。根據(jù)DEA模型的測算結(jié)果，技術效率可分解為純技術效率與規(guī)模效率的乘積。從純技術效率與規(guī)模效率的變動情況，可具體分析出技術效率變化的原因。我國物流業(yè)技術效率的提高主要來源于規(guī)模效率，純技術效率拉低效率值（見圖5）。

同時，運用DEAP21軟件對我國省域地區(qū)的物流業(yè)綜合效率進行動態(tài)測度，即全要素生產(chǎn)率（TFP）的變動情況，具體測算值如表2所示。從整體上看，全要素生產(chǎn)率的提升幅度較小。進一步分解技術效率來看，規(guī)模效率的增長高于純技術效率。2004至2013的十年間，我國物流業(yè)技術進步與全要素生產(chǎn)率變化基本一致，因而全要素生產(chǎn)率的改變主要取決于技術效率，基于此，后文將技術效率的靜態(tài)測度值作為核心變量展開研究，同時可排除技術進步對計量模型的干擾。

四、實證研究設計

（一）模型構(gòu)建

由于DEAP21測算出的效率值均介于0-1之間，因變量受限將導致運用OLS估計的結(jié)果是有偏且不一致的，為避免出現(xiàn)偏誤，本文采用Tobin（1958）提出的“Tobit”模型，即截斷回歸模型進行回歸分析，模型表示如下：

Y=Y*=βX+μ，Y*>0

0，Y*0

Tobit模型不同于離散選擇模型和一般的連續(xù)變量選擇模型，它的特點在于因變量受限。其次，樣本既有個體變量又有時間變量，屬于面板數(shù)據(jù)。通常對于面板數(shù)據(jù)，有三種模型，即混合回歸、固定效應回歸及隨機效應回歸。但對于Tobit面板數(shù)據(jù)，無條件的固定效應Tobit的是有偏的，stata120一般采用隨機效應模型，因而本文的Tobit面板數(shù)據(jù)為隨機效應模型，用極大似然法得到一致估計量。在袁丹和雷宏振（2015）、薄文廣（2007）、張帆（2013）、宋洋（2010）等人對產(chǎn)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)效率關系的研究成果之上，本文構(gòu)建如下計量模型：

EF=α0+α1SA+α2DA+α3SA2+α4DA2+α5lnK+α6lnL+α7lnGDP+α8lnHR+ε

其中，α0、ε為截距項和隨機誤差項，SA2、DA2兩項是為了檢驗專業(yè)化與多樣化集聚的非線性效應。

（二）變量選取與數(shù)據(jù)來源

已有文獻（劉秉鐮和余泳澤，2010）對物流業(yè)效率的影響因素展開過充分研究，物流資源利用率、區(qū)域市場化程度、港口物流的重要性、人力資本、地區(qū)經(jīng)濟水平、制度、政府干預、開放程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等都以不同方式作用于對物流業(yè)效率。但各研究都基于不同研究目的，所提出的影響因素較為繁多，涉及面很廣，幾乎不可能實現(xiàn)全面考察。趙雷（2014）對這些因素進行框架性梳理，從行業(yè)內(nèi)外部影響兩個角度選取解釋變量。本文借鑒這一思路，除了重點研究的物流業(yè)專業(yè)化集聚及多樣化集聚兩個解釋變量，從行業(yè)內(nèi)部增長及外部影響兩個方面選取控制變量。依據(jù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)增長及內(nèi)生增長理論，行業(yè)的增長主要依靠資本、勞動、人力資本存量的主要要素投入，而產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境與基本的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平息息相關，人均GDP比GDP總量更能說明一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展程度。因而本文選取資本、勞動、人均GDP、人力資本存量（HR）為控制變量。具體的變量選取如下：

被解釋變量EF為綜合技術效率，即純技術效率與規(guī)模效率的綜合影響，采用DEA靜態(tài)測算結(jié)果；PEF為純技術效率，即在規(guī)模收益不變的情形下效率發(fā)生的變化，采用DEA靜態(tài)測算結(jié)果；SEF為規(guī)模效率，即在規(guī)模收益影響下效率發(fā)生的變化，采用DEA靜態(tài)測算結(jié)果。

解釋變量SA（specialized agglomeration）為專業(yè)化集聚程度，用區(qū)位熵指數(shù)衡量，即物流產(chǎn)業(yè)在i省地區(qū)總產(chǎn)值中的份額與該產(chǎn)業(yè)在全國生產(chǎn)總值中的份額之比。DA（Diversified agglomeration）為多樣化集聚程度，用HHI指數(shù)度量，即除物流業(yè)之外其余行業(yè)在地區(qū)的產(chǎn)值份額平方和的倒數(shù)。K為資本投入，以各地區(qū)的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為指標。L為勞動力投入，以各地區(qū)的物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)作為指標。GDP為人均國內(nèi)生產(chǎn)總值；HR為人力資本存量，以各地區(qū)的普通高校在校生人數(shù)為指標； SA2及DA2為SA、DA的平方項，用以度量產(chǎn)業(yè)集聚對物流業(yè)效率影響的非線性效應。

基于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取我國31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）2004-2013年10年的數(shù)據(jù)，共計310個樣本觀測值構(gòu)成面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)均來自中國統(tǒng)計年鑒（2004-2013）及中國物流統(tǒng)計年鑒。表3為各變量的描述統(tǒng)計值。

五、實證結(jié)果

為了深入探討產(chǎn)業(yè)集聚對物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率的影響，以下面板數(shù)據(jù)將依據(jù)效率類型及地區(qū)構(gòu)建不同模型檢驗，依次進行分類討論。

模型（1）為各解釋變量對技術效率EF的影響關系，為考察專業(yè)化集聚及多樣化集聚對技術效率的非線性效應，模型中加入SA2、DA2兩項，回歸結(jié)果如表4所示。其中，隨機效應標準差sigma u=0的似然比檢驗的P值為0000，因而拒絕了面板Tobit回歸與混合Tobit回歸相同的原假設，應當采用面板Tobit模型。隨機Tobit模型整體的似然比檢驗的P值為0000，通過了顯著性檢驗。

專業(yè)化集聚（SA）回歸系數(shù)為04050，在1%的顯著性水平下顯著；多樣化集聚（DA）回歸系數(shù)為-05344，在1%的顯著性水平下顯著；DA2回歸系數(shù)為正且在1%的顯著性水平下顯著；資本（lnK）回歸系數(shù)為負且在1%的顯著性水平下顯著、人均GDP（GDP）回歸系數(shù)為正且在1%的顯著性水平下顯著、人力資本存量（lnHR）回歸系數(shù)為正且在1%的顯著性水平下顯著。勞動力（lnL）及SA2不顯著，說明勞動力（L）對物流業(yè)效率影響不大，專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率不構(gòu)成非線性影響關系。這說明SA與EF線性相關，DA與EF非線性相關并呈現(xiàn)U形非線性關系。

模型（2）中考察各解釋變量對純技術效率的影響，參考模型（1），構(gòu)建如下計量模型：

PEF=α0+α1SA+α2DA+α3SA2+α4DA2+α5lnK+α6lnL+α7lnGDP+α8lnHR+ε

各變量對純技術效率的Tobit回歸結(jié)果如表5所示。隨機效應標準差sigma u=0的似然比檢驗的P值為0000，應當采用面板Tobit模型。隨機Tobit模型整體的似然比檢驗的P值為0000，通過了顯著性檢驗。結(jié)果顯示，SA回歸系數(shù)為正且在1%的顯著性水平下顯著，SA對PEF構(gòu)成線性影響關系；DA及DA2在1%的顯著性水平下顯著，DA與PEF成U型的非線性關系，K回歸系數(shù)為負且在1%的顯著性水平下顯著，L系數(shù)為負且在10%的顯著性水平下顯著，GDP、HR回歸系數(shù)為正且在1%的顯著性水平下顯著。

模型（3）中考察各解釋變量對規(guī)模效率的影響，參考模型（1），構(gòu)建如下計量模型：

SEF=α0+α1SA+α2DA+α3SA2+α4DA2+α5lnK+α6lnL+α7lnGDP+α8lnHR+ε

表6為各變量對規(guī)模效率的Tobit回歸結(jié)果。隨機效應標準差sigma_u=0的似然比檢驗的P值為0000，應當采用面板Tobit模型。隨機Tobit模型整體的似然比檢驗的P值為0000，通過了顯著性檢驗。結(jié)果顯示，SA對規(guī)模效率SEF的影響呈現(xiàn)倒U型非線性關系，DA對SEF的作用并不顯著，資本K回歸系數(shù)為負且在1%的顯著性水平下顯著，GDP及HR回歸系數(shù)為正且在1%的水平下顯著，勞動力L并不顯著。

分地區(qū)來看，產(chǎn)業(yè)集聚對我國東部、中部、東北部及西部地區(qū)技術效率（綜合效率）的影響存在差異（見表7），模型（4）為各解釋變量對我國東部地區(qū)技術效率的影響，DA、GDP、HR對技術效率構(gòu)成顯著正影響，DA不存在線性效應，SA并不顯著。模型（5）為各解釋變量對我國中部地區(qū)技術效率的影響，DA及DA2分別在5%及1%的顯著性水平下顯著，DA與EF存在非線性的U形關系，SA、K、L不顯著，GDP、HR對EF均有正面影響。模型（6）為各解釋變量對我國東北部地區(qū)技術效率的影響，結(jié)果顯示，SA對技術效率構(gòu)成倒U型的非線性關系，DA與技術效率呈現(xiàn)U型線性關系，K對技術效率有顯著的負向影響，GDP及HR能顯著正向影響技術效率，L不顯著。模型（7）為各解釋變量對我國西部地區(qū)技術效率的影響，結(jié)果顯示，SA、DA對EF分別呈現(xiàn)倒U型與U型線性關系，GDP及HR對技術效率有顯著的正向影響，L有負向影響，K不顯著。

回歸結(jié)果顯示，專業(yè)化集聚及多樣化集聚對物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率構(gòu)成影響，但影響的方向及程度并不一致，這與理論分析的預期相同。從目前我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率的影響表現(xiàn)為正向的線性關系，多樣化集聚則表現(xiàn)為先減后增的U型非線性關系。這是因為我國物流業(yè)發(fā)展剛剛起步，行業(yè)基礎水平較低，此階段專業(yè)化集聚利于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，在提升產(chǎn)業(yè)效率方面見效頗快，這也解釋了為什么目前我國物流業(yè)集聚多以專業(yè)化集聚的形式出現(xiàn)。但也應同時看到，專業(yè)化集聚是有限度的，過度的專業(yè)化集聚極易造成壟斷，阻礙產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新及技術能力等的綜合效益提升。我國地域發(fā)展程度差異大，物流業(yè)的發(fā)展水平參差不齊，專業(yè)化集聚對物流業(yè)效率的作用也有地域差別。對經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)，專業(yè)化集聚效應并不突出，但對欠發(fā)達的地區(qū)，專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率的帶動作用優(yōu)勢明顯。

多樣化集聚則不同，集聚初期，由于多樣化集聚的產(chǎn)業(yè)類型與規(guī)模較小，集聚促進知識外溢等的正外部性不能完全釋放出來，甚至對產(chǎn)業(yè)效率有一定抑制作用。但隨著集聚程度不斷增強，多樣化集聚帶來的良性競爭和集聚優(yōu)勢將得到更大發(fā)揮，從而促進產(chǎn)業(yè)效率的持續(xù)提高。此外，值得注意的是，勞動力、資本等傳統(tǒng)投入要素對提高物流業(yè)效率的作用已經(jīng)不大，并且資本產(chǎn)生了阻礙作用，物流產(chǎn)業(yè)光靠擴大投入的粗放型增長方式并不可取。代表內(nèi)生增長模式的人力資本存量對物流業(yè)效率的影響顯著為正，說明加大人才的培養(yǎng)力度，注重產(chǎn)業(yè)人力資本投資利于產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。外部環(huán)境方面，地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)達程度對物流業(yè)效率的影響依然顯著。

從效率類型來看，專業(yè)化集聚及多樣化集聚對物流業(yè)的純技術效率影響顯著，說明集聚整體而言的知識溢出效應明顯，管理、制度、經(jīng)驗等的共享非常利于提升物流業(yè)的純技術效率。對于多樣化集聚，由于存在對純技術效率的U型影響，需通過豐富集聚區(qū)的產(chǎn)業(yè)種類以促進集聚效應的發(fā)揮。多樣化集聚對規(guī)模效率不構(gòu)成顯著影響，但專業(yè)化集聚對規(guī)模效率的影響顯著為正。說明規(guī)模效率的提升主要依靠專業(yè)化集聚，其帶來的產(chǎn)出擴張和成本節(jié)約能明顯提高物流業(yè)的規(guī)模效率。

六、研究結(jié)論與政策啟示

理論分析得出，產(chǎn)業(yè)集聚通過外部性作用于物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率。由于外部性影響有正負之分，正負外部性力量對比的結(jié)果形成最終的集聚效應：當正外部性居于主導，產(chǎn)業(yè)集聚便會對產(chǎn)業(yè)效率產(chǎn)生促進作用，反之則產(chǎn)生抑制作用。與此同時，集聚的實際影響受制于區(qū)域特點及集聚發(fā)展的現(xiàn)狀與程度，會在不同階段呈現(xiàn)出不同特點，因時因地而變?；诩塾绊懙膫鲗窂?，考慮時間維度，專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率產(chǎn)生先增后減的“倒U”型影響，多樣化集聚對產(chǎn)業(yè)效率產(chǎn)生先減后增的“U”型影響。

由產(chǎn)業(yè)集聚對物流業(yè)效率影響的實證結(jié)果可知，專業(yè)化集聚對產(chǎn)業(yè)效率的影響表現(xiàn)為正向的線性關系，多樣化集聚則表現(xiàn)為先減后增的U型非線性關系。理論分析中專業(yè)化集聚及多樣化集聚的影響與我國物流業(yè)的省域現(xiàn)狀不完全相符，專業(yè)化集聚對物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率的倒U型影響在現(xiàn)實中并不顯著。這是因為，我國物流業(yè)發(fā)展起步晚、起點低、但發(fā)展快，現(xiàn)階段專業(yè)化集聚帶來的規(guī)模擴張優(yōu)勢占據(jù)主導，專業(yè)化集聚帶來的負效應還沒體現(xiàn)出來，但并不等于這些負效應不存在。專業(yè)化集聚對物流業(yè)效率的促進作用有限度，多樣化集聚的積極效應有門檻。

效率提升是產(chǎn)業(yè)綜合實力增強的標志，利于提高產(chǎn)業(yè)效率的產(chǎn)業(yè)政策才能指導產(chǎn)業(yè)更好更快發(fā)展。對我國物流業(yè)而言，提升效率是目前發(fā)展中急需解決的重要問題。產(chǎn)業(yè)集聚作為促進物流業(yè)效率增長的一大突破方式，應深入認識其作用并結(jié)合我國區(qū)域發(fā)展的實際情況，因勢利導地推進和發(fā)展。基于此，圍繞如何從提升產(chǎn)業(yè)效率的角度促進物流業(yè)集聚，本文提出如下建議：

第一，差異性推進物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚。對經(jīng)濟發(fā)展程度較高的東部地區(qū)，應發(fā)揮已有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢促進物流業(yè)的多樣化集聚，注重實現(xiàn)新技術突破，持續(xù)提高管理水平，鼓勵與物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的相關產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。對經(jīng)濟發(fā)展加速的中部地區(qū)，專業(yè)化集聚的影響作用逐漸減弱，但依靠多樣化集聚還需擴大產(chǎn)業(yè)種類和規(guī)模。對經(jīng)濟增長乏力的東北部地區(qū)，專業(yè)化集聚的發(fā)展應適度，同時鼓勵多樣化集聚。對經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮蟮奈鞑康貐^(qū)，由于基礎水平較為落后，專業(yè)化集聚的優(yōu)勢能得到最大程度發(fā)揮，應完善各項政策措施優(yōu)先鼓勵專業(yè)化集聚的發(fā)展。

第二，綜合性利用物流業(yè)集聚優(yōu)勢。提升產(chǎn)業(yè)效率最終要落實到企業(yè)，對于物流業(yè)企業(yè)而言，選擇適宜的集聚區(qū)域才利于實現(xiàn)最佳的投入產(chǎn)出。因而，企業(yè)需分析產(chǎn)業(yè)集聚各類型的優(yōu)勢劣勢，依據(jù)自身規(guī)模大小及地區(qū)特點安排集聚區(qū)布局。發(fā)展剛起步、急需擴張規(guī)模的物流企業(yè)可優(yōu)先考慮東北部、西部地區(qū)。發(fā)展層次較高，技術水平較強的物流企業(yè)適合布局在東部、中部地區(qū)。

第三，戰(zhàn)略性提升物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率。物流業(yè)產(chǎn)業(yè)效率提升需要一個長遠過程的積累和改善。傳統(tǒng)的以要素投入為主粗放型增長方式不可持續(xù)，依靠物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚，通過合理調(diào)整集聚結(jié)構(gòu)，發(fā)揮集聚的經(jīng)濟效應，是戰(zhàn)略性提升產(chǎn)業(yè)效率的有益選擇和有效途徑。短期來看，專業(yè)化集聚對物流業(yè)效率的作用顯著，直接對規(guī)模效率及純技術效率產(chǎn)生促進效應，提高專業(yè)化集聚短期內(nèi)利于提升效率。長期來看，物流業(yè)效率的提高仍來自技術進步，科學技術和創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不竭動力。在向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級中，物流信息化建設與物流裝備的現(xiàn)代化是提升效率的有效保障。

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Abstract：Based on industrial cluster theory， externality theory and industrial efficiency theory， this study measures the logistics industrial agglomeration and industrial efficiency quantitatively，and empirically analyzes conduction path of effect of specialization agglomeration and diversified agglomeration on efficiency of logistics industry. The research shows because of the big regional difference in logistics， the effect of specialization agglomeration on industrial efficiency shows the positive linear relationship， and the diversified agglomeration shows the u-shaped nonlinear relationship； traditional labor， capital and other inputs to logistics industry have little effect， and the effects on the efficiency of the two types of agglomerations are different due to the regional differences. Therefore， we should promote efficiency of logistics industry strategically by advancing the logistics industry agglomeration differently， taking advantage of the logistics industry agglomeration roundly and reasonably adjusting logistics industry structure.

Key words：specialization agglomeration； diversified agglomeration； efficiency of logistics industry； Data Envelopment Analysis； Tobit Regression

（責任編輯：李江）