基于機場生產(chǎn)能力的民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系研究

徐鵬杰王鶴

(1.山東聊城大學 商學院，山東 聊城252000；2. 湖南科技大學 商學院，湖南 湘潭411201)

基于機場生產(chǎn)能力的民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系研究

徐鵬杰1王鶴2

(1.山東聊城大學 商學院，山東 聊城252000；2. 湖南科技大學 商學院，湖南 湘潭411201)

運用面板單整檢驗、面板協(xié)整檢驗、面板向量自回歸模型(PVAR)、脈沖響應函數(shù)及方差分解等方法，對全國125個機場2005-2012年數(shù)據(jù)進行了實證分析，實證結果表明：地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量均為一階單整變量，且存在長期協(xié)整關系；民航運輸業(yè)的發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟增長有非常顯著的持續(xù)正向影響，這種影響在第一期達到最大值0.105，然后逐年下降；民航運輸業(yè)變化的沖擊從長期來看能解釋地區(qū)生產(chǎn)總值變化的11%左右。

民航運輸業(yè)；機場生產(chǎn)能力；面板向量自回歸模型

一、引言

社會主流交通運輸方式往往隨經(jīng)濟發(fā)展所處階段不同而改變，18世紀以水運為主，19世紀以公路為主，20世紀以鐵路為主，以經(jīng)濟全球化和市場一體化為特征的21世紀，航空運輸必將成為極其重要的運輸方式。近年來，我國民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，2013年我國民用機場實現(xiàn)營業(yè)收入625.9億元，比上年增長11.9%，利潤總額41.7億元。與此對應，國家對于民用機場的投資建設力度也不斷加大，2013年，我國民用機場系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資總額507.5億元，比上年增長1.8%。截至2013年末，我國境內(nèi)民用航空(頒證)民用機場共有193個(不含香港、澳門和臺灣)，其中定期航班通航民用機場190個，定期航班通航城市188個。作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性與先導性行業(yè)，民航運輸業(yè)的迅速發(fā)展，可以促進資金流、人才流、技術流和信息流等生產(chǎn)要素的快速流動和優(yōu)化配置，進而帶動產(chǎn)業(yè)結構的升級和轉(zhuǎn)型，推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。國務院于2012年發(fā)布的《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》明確指出：“加快民航發(fā)展是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要抓手，民航在經(jīng)濟增長中具有驅(qū)動作用。”

關于交通運輸方式與經(jīng)濟發(fā)展的關系，國內(nèi)學者做了較為深入的研究。雷汀和梁況白(1965)[1]較早分析了交通運輸業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的作用。隨后大量相關文獻涌現(xiàn)，如葉大沛(1983)[2]、楊珽(1994)[3]、李玲琴(2001)[4]等。隨著民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，近年來更是倍受學者們關注。葉舟等(2005)[5]運用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗考察了民航發(fā)展和國民經(jīng)濟增長之間的關系，得出民航發(fā)展未能顯著推動國民經(jīng)濟增長。劉蘭娟和董萬好(2009)[6]通過建立VAR模型，發(fā)現(xiàn)民航運輸與國民經(jīng)濟存在長期均衡關系，民航運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展起到了推動作用。韓弘(2009)[7]發(fā)現(xiàn)人均生產(chǎn)總值對民航需求的影響呈倒U形。方忠權和王章郡(2011)[8]選取白云國際機場1986-2009年、2004-2009年兩個時間段的數(shù)據(jù)，研究了新、舊機場對國民經(jīng)濟的拉動作用。陳可嘉和黃建輝(2014)[9]基于1987-2011 年的時間序列數(shù)據(jù)，實證分析了福建省民航運輸與經(jīng)濟增長的關系，結果表明福建省民航運輸?shù)陌l(fā)展能夠推動地區(qū)經(jīng)濟的增長。唐小衛(wèi)和張麗霞(2014)[10]從民航旅客運輸量與GDP、人均航空出行次數(shù)與人均GDP、人均航空出行次數(shù)與居民人均可支配收入三方面闡述我國航空運輸與經(jīng)濟之間的關聯(lián)性。

綜上所述，現(xiàn)有研究大多運用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗，要么是基于整個交通運輸產(chǎn)業(yè)或者全國層面分析民航運輸業(yè)發(fā)展與國民經(jīng)濟的關系，要么是基于案例調(diào)研與總結思考考察某一機場建設對當?shù)亟?jīng)濟增長的作用，基本上沒有從區(qū)域?qū)用娣治龈髅裼脵C場生產(chǎn)能力對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響?；诖?，筆者運用面板向量自回歸模型(PVAR)分析全國各主要機場建設與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系，以期對民航運輸業(yè)發(fā)展的作用做出更為可靠準確的回答。

二、我國民航運輸業(yè)發(fā)展情況

1、民用機場建設情況

航空運輸方式與鐵路、公路在建設方面的不同，在于其基礎設施主要就是機場和導航臺站，不需要鋪設漫長的鐵路、公路線，航空運輸絕大多數(shù)的商務運營、勤務維修和副產(chǎn)品開發(fā)活動都需要在機場進行，因此機場的建設對航空運輸業(yè)的發(fā)展至關重要。近年我國加大了民用機場建設的力度，《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》中提到：“布局新增運輸機場82個，到‘十二五’末建成通航的運輸機場將達到230個左右，80%以上人口在直線距離100公里內(nèi)將能夠享受到航空服務”。表1為2005-2013年期間我國通航機場名稱與分布情況。

表12005-2013年期間我國通航機場名稱與分布情況

由表1可知：第一，2005-2013年期間我國共新建通航機場50個，至2013年底，我國境內(nèi)民用航空(頒證)民用機場共有193個(不含香港、澳門和臺灣)，新建通航機場數(shù)占機場總數(shù)的25.91%；第二，新增機場主要分布在中西部地區(qū)，東、中、西部新增機場數(shù)分別為9個、14個、27個，大大改善了中西部及邊遠地區(qū)的航空運輸條件。

2、主要交通運輸方式旅客運輸情況

伴隨著航空技術的進步和運輸組織管理及服務水平的提高，特別是大型民用運輸機出現(xiàn)后，世界民航運輸業(yè)一直處于快速增長狀態(tài)。我國的民航運輸業(yè)起步較晚，但隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展與信息時代的來臨，居民對快捷高效的運輸方式需求日益增長，近年來我國的民航運輸業(yè)發(fā)展迅速。2013年，我國民用機場完成旅客吞吐量75430.9萬人次，比上年增長11.0%；完成貨郵吞吐量1258.5萬噸，比上年增長4.9%；飛機起降731.5萬架次，比上年增長10.8%。各主要交通運輸方式旅客吞吐量歷年增速如圖1所示。

圖1各主要交通運輸方式的旅客吞吐量增速

數(shù)據(jù)來源：歷年中國統(tǒng)計年鑒

由圖1可知：第一，我國各類交通運輸方式的旅客運輸能力皆有所增強，2000-2012年間旅客運輸總量平均增長8.19%，客運量由2000年的147.86億人次上升至2012年的380.41億人次；第二，航空運輸業(yè)發(fā)揮的作用越來越大，除受全球金融危機影響的2008年以外，各年份民用機場完成的客運量增長皆高于其它種類交通運輸方式，民用機場完成的客運量由2000年的6722萬人次上升至2013年的3.54億人次，平均增速達13.63%。

3、民航運輸與經(jīng)濟發(fā)展

航空運輸?shù)脑黾油c國民經(jīng)濟經(jīng)濟的增長直接相關，國際航空運輸發(fā)展經(jīng)驗表明，民航運輸量的增速一般為經(jīng)濟增長率的兩倍左右。圖2給出了2000-2013年取對數(shù)后的國民生產(chǎn)總值與民航運輸指標值。

圖2取對數(shù)后的國民生產(chǎn)總值與民航運輸指標比較

數(shù)據(jù)來源：歷年中國統(tǒng)計年鑒

如圖2所示，我國民航運輸能力與國內(nèi)生產(chǎn)總值之間存在正相關關系。2000-2013年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長約11.64%，同期民航客運量與貨運量的年均增速分別為13.63%、8.40%。顯然，相對于國際經(jīng)驗而言，我國民航運輸能力的增速已遠遠慢于經(jīng)濟發(fā)展的速度。如何加快民航運輸業(yè)的發(fā)展、提高民航運輸能力，從而適應經(jīng)濟的快速發(fā)展，已成為當前急需解決的問題。

三、實證方法

1、同質(zhì)面板協(xié)整檢驗

Kao(1999)[11]發(fā)現(xiàn)LSDV(最小二乘虛擬變量)估計法的回歸系數(shù)漸近分布有誤，盡管回歸系數(shù)是一致的，但其T值發(fā)散，進而提出了兩類面板協(xié)整檢驗統(tǒng)計量：Kao DF Test和Kao ADF Test。具體步驟如下：

yit=αi+βxit+eit，i=1，...，N;t=1，...，T

(1)

(2)

(3)

2、異質(zhì)面板協(xié)整檢驗

(4)

(5)

(6)

可得組內(nèi)統(tǒng)計量(Panel_v Panel_rho 和Panel_t)、組間統(tǒng)計量(Group_rho 和Group_t) 兩組統(tǒng)計量，原假設皆為不存在協(xié)整關系。

3、面板向量自回歸模型

向量自回歸模型(VAR)在時間序列分析中已經(jīng)得到了非常廣泛的應用，但該模型往往要求數(shù)據(jù)資料的時間跨度較長。鑒于多數(shù)面板都具有“大截面、短時序”(即N很大，但T很小)的特征，Holtz-Eakin et al.(1988)[13]最先將該方法擴展至面板數(shù)據(jù)模型中，得到了Panel VAR (以下簡稱PVAR)模型，經(jīng)Binder and Hsiao(2003)、 Love and Zicchino(2006)[14]等的不斷發(fā)展與完善，被廣泛接受與應用。筆者將考慮具有共同確定性時間趨勢的固定效應PVAR(1)模型的GMM估計。

Yit=γi+ΦYi，t-1+dc，t+uit

(7)

對于個體i，(7)式的一階差分形式可以寫成：

ΔYit-δ=Φ(ΔYi，t-1-δ)+Δuitt=2，3，…，T

(8)

于是，可以如下矩條件：

(9)

其中，

四、實證結果與分析

1、指標說明與數(shù)據(jù)來源

民航總局公布的《全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》中描述機場生產(chǎn)能力的主要指標為旅客吞吐量和貨郵吞吐量，考慮到許多民航機場的貨郵吞吐量數(shù)據(jù)缺失，筆者選用旅客吞吐量(取對數(shù))體現(xiàn)民航機場的運輸能力。此外，選用地級市地區(qū)生產(chǎn)總值體現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，并通過商品零售價格指數(shù)①得到實際值并取對數(shù)。

實證過程中，使用的樣本數(shù)據(jù)期限為2005-2012年。旅客吞吐量數(shù)據(jù)來源于中國民用航空局(http://www.caac.gov.cn/)。為保證數(shù)據(jù)的平衡性，只選用了193個民用機場中的125個。未考慮的68個機場中，有50個是2005-2013年新建通航的，具體機場名及分布見表1，其它18個機場由于某些年份停航造成數(shù)據(jù)缺失，如攀枝花市的保安營機場、安康市的五里鋪機場。地級市地區(qū)生產(chǎn)總值與商品零售價格指數(shù)來源于歷年《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》。

2、平穩(wěn)性檢驗

為避免可能產(chǎn)生的偽回歸，在進行實證分析之前，有必要對面板數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗。表2給出了地區(qū)生產(chǎn)總值、旅客吞吐量、差分后地區(qū)生產(chǎn)總值、差分后旅客吞吐量的IPS檢驗、Breitung檢驗和Fisher類型檢驗結果。

表2變量的面板單位根檢驗結果

由表2可知，無論是地區(qū)生產(chǎn)總值還是旅客吞吐量皆接受原假設，即兩個變量均存在單位根；而一階差分后變量皆拒絕存在單位根的原假設，即地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量均為一階單整變量，符合協(xié)整檢驗的前提條件。

3、協(xié)整檢驗結果

協(xié)整檢驗是用來判斷非平穩(wěn)變量之間長期均衡關系的存在性，若非平穩(wěn)變量之間存在長期均衡關系，則稱之為協(xié)整。表3給出了地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的Kao協(xié)整檢驗和Pedroni協(xié)整檢驗結果。

表3地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的面板協(xié)整檢驗結果

表3中的結果表明，地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量之間存在協(xié)整關系。判斷依據(jù)如下：第一，在Kao協(xié)整檢驗中，DF_t統(tǒng)計量、DF_rho*統(tǒng)計量和DF_t*統(tǒng)計量拒絕不存在協(xié)整關系的原假設，DF_rho統(tǒng)計量和ADF統(tǒng)計量接受不存在協(xié)整關系的原假設。考慮到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與機場生產(chǎn)能力間可能存在的內(nèi)生關系，從而DF_rho*統(tǒng)計量和DF_t*統(tǒng)計量結果更為可靠。第二，在Pedroni協(xié)整檢驗中，Panel_rho統(tǒng)計量、Panel_t統(tǒng)計量和Group_t統(tǒng)計量拒絕不存在協(xié)整關系的原假設，Panel_v統(tǒng)計量和Group_rho統(tǒng)計量接受不存在協(xié)整關系的原假設。Pedroni(2004)的模擬結果表明Panel_t統(tǒng)計量和Group_t統(tǒng)計量具有更好的小樣本性質(zhì)，由于樣本數(shù)據(jù)只包含8個時期(2005-2012年)，從而Panel_t統(tǒng)計量和Group_t統(tǒng)計量結果更為可靠。

4、回歸結果與分析

(1)格蘭杰因果檢驗

表4地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的格蘭杰因果檢驗結果

由表4可知：在1%的顯著水平下，拒絕旅客吞吐量不是地區(qū)生產(chǎn)總值的格蘭杰原因；而在10%的顯著水平下，拒絕地區(qū)生產(chǎn)總值不是旅客吞吐量的格蘭杰原因。這表明，地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量互為因果關系，即一個變量的滯后項應包含在另一個變量所在的方程，只是地區(qū)生產(chǎn)總值對旅客吞吐量的影響不如旅客吞吐量對地區(qū)生產(chǎn)總值的影響顯著，因此筆者將運用PVAR進行分析。

(2)估計結果與模型選取

根據(jù)前文介紹的GMM估計法及樣本數(shù)據(jù)，可得地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的PVAR估計結果，具體見表5。表5中，第一部分為地區(qū)生產(chǎn)總值方程的估計結果，第二部分為旅客吞吐量方程的估計結果，第三部分為模型選擇判斷指標值。

表5地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的PVAR估計結果

注：***，**，*分別表示在1%,5%和10%水平上顯著，括號中為t統(tǒng)計量值；AIC、BIC、HQIC用于模型滯后階數(shù)的確定，選擇 AIC, BIC 或 HQIC 值最小的模型；殘差最大特征根的模用來判斷PVAR模型的穩(wěn)定性；個體效應與時間效應的估計結果未列出。

由表5可知：第一，在地區(qū)生產(chǎn)總值(h_l_gdp)方程中，PVAR(1)、PVAR(2)、PVAR(3)的旅客吞吐量一階滯后項回歸系數(shù)皆顯著不為零，而在旅客吞吐量(h_l_passenger)方程中，PVAR(1)與PVAR(2)的地區(qū)生產(chǎn)總值一階滯后項回歸系數(shù)顯著不為零。這表明，地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量相互影響，應將其放入一個系統(tǒng)進行討論。第二，PVAR(1)中，AIC、BIC和HQIC值皆小于PVAR(2)和PVAR(3)中對應的值，表明PVAR(1)能更好的按擬合地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量之間的關系。殘差最大特征根的模為0.6，表明PVAR(1)滿足穩(wěn)定性條件，即回歸后的殘差不再存在單位根。因此，后繼分析將以PVAR(1)為基礎。第三，在PVAR(1)的地區(qū)生產(chǎn)總值方程中，地區(qū)生產(chǎn)總值一階滯后項的回歸系數(shù)為0.344，且在1%的水平下顯著，表明上一期旅客吞吐量每增長1%，當?shù)亟?jīng)濟增長0.344%。在目前的情況下，加大機場投資力度，促進民航運輸業(yè)的發(fā)展對國民經(jīng)濟的推動作用不容忽視。通過機場建設與合理布局，一方面能完善區(qū)域的綜合交通體系，實現(xiàn)多種交通方式(公路、鐵路、航空)的協(xié)同發(fā)展，促進旅客和貨物的聚集；另一方面能帶動相關產(chǎn)業(yè)(如現(xiàn)代物流業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè))的發(fā)展，形成臨空經(jīng)濟區(qū)，產(chǎn)生具有自我增強機制的聚集效應，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。第四，在PVAR(1)的旅客吞吐量方程中，地區(qū)生產(chǎn)總值一階滯后項的回歸系數(shù)為0.154，且在10%的水平下顯著，表明上一期地區(qū)生產(chǎn)總值每增長1%，航空客運量將增長0.154%。經(jīng)濟的快速發(fā)展、人民生活水平不斷提高，將增強居民對交通方式多樣性、便捷性、高效性的需求，作為交通工具中的“奢侈品”，必將隨經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)揮更大的作用。

(3)脈沖響應分析

在PVAR模型中，內(nèi)生變量之間的動態(tài)交互作用可以用脈沖響應函數(shù)刻畫，即內(nèi)生變量一個標準差大小的外生沖擊導致系統(tǒng)內(nèi)所有內(nèi)生變量未來值變化的軌跡。圖3給出了地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的脈沖響應函數(shù)。在圖3中，縱軸表示內(nèi)生變量的變化程度，橫軸表示沖擊作用期數(shù)，中間的虛線為脈沖響應系數(shù)，兩側(cè)的虛線表明沖擊響應的可能范圍(在95%的置信水平下)。

圖3地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的脈沖響應函數(shù)

由圖3可知：第一，地區(qū)生產(chǎn)總值滯后項對地區(qū)生產(chǎn)總值的影響(第一排左圖)在當期后急驟下降，脈沖響應系數(shù)從當期的0.456下降到第一期的0.106，到第三期時基本上不再顯著；而旅客吞吐量滯后項對旅客吞吐量的影響(第二排右圖)呈逐年下降趨勢，直至第八期。說明地區(qū)生產(chǎn)總值和旅客吞吐量對各自的影響方式不盡相同，旅客吞吐量對自身的影響更為持久。第二，地區(qū)生產(chǎn)總值對旅客吞吐量的響應(第一排右圖)在第一期達到最大值0.105，然后逐年下降，說明民航運輸業(yè)的發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟增長有非常顯著的影響，而且這種正向影響是持續(xù)的，即民航運輸業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟增長的拉動作用明顯。同樣，旅客吞吐量對地區(qū)生產(chǎn)總值的響應(第二排左圖)在第一期達到最大值0.087，然后逐年下降，說明地區(qū)經(jīng)濟的增長亦能帶動民航運輸業(yè)的發(fā)展。

(4)方差分解分析

方差分解以系統(tǒng)內(nèi)變量的預測誤差方差百分比體現(xiàn)內(nèi)生變量間的交互影響程度，它的基本思想是將系統(tǒng)內(nèi)變量的變動分解為與各方程外生沖擊(新息)相關聯(lián)的各組成部分，并計算各自所占百分比。圖4第一排給出了地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的沖擊對各自變動的貢獻率，而第二排給出的是對對方的貢獻率。方差分解結果表明地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量相互之間的影響在第4年以后基本穩(wěn)定。從長期看，旅客吞吐量變化中約90%由其自身決定，說明民航運輸業(yè)具有相當強的內(nèi)在強化能力，地區(qū)生產(chǎn)總值變化的沖擊能解釋民航運輸業(yè)變化的10%左右。同時，民航運輸業(yè)變化的沖擊從長期來看能解釋地區(qū)生產(chǎn)總值變化的11%左右。

圖4地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的方差分解

五、結論與建議

1、結論

為探討民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系，筆者運用面板單整檢驗、面板協(xié)整檢驗、面板向量自回歸模型(PVAR)、脈沖響應函數(shù)及方差分解等對全國125個機場2005-2012年數(shù)據(jù)進行了實證分析。通過實證分析結果，得出以下幾點結論：第一，地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量均為一階單整變量，且存在長期協(xié)整關系；第二，PVAR(1)估計結果顯示，上一期旅客吞吐量每增長1%，當?shù)亟?jīng)濟增長0.344%，且在1%的水平下顯著，加大機場投資力度，促進民航運輸業(yè)的發(fā)展對國民經(jīng)濟的推動作用不容忽視；第三，脈沖響應分析表明，地區(qū)生產(chǎn)總值對旅客吞吐量的響應在第一期達到最大值0.105，然后逐年下降，說明民航運輸業(yè)的發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟增長有非常顯著的影響，而且這種正向影響是持續(xù)的；第四，方差分解圖顯示，地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量相互之間的影響在第4年以后基本穩(wěn)定，地區(qū)生產(chǎn)總值變化的沖擊能解釋民航運輸業(yè)變化的10 %左右，而民航運輸業(yè)變化的沖擊從長期來看能解釋地區(qū)生產(chǎn)總值變化的11%左右。

2、建議

(1)加大機場基礎設施建設力度

發(fā)展大都市機場系統(tǒng)，滿足各類航空旅客、貨物與航空公司的需求，解決大都市機場的擁擠問題，發(fā)展支線航空，促進中小機場發(fā)展，提高中小機場的航班密度，增加中小機場的通航城市，吸引更多的旅客乘飛機旅行，提高機場的利用率。伴隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們對出行質(zhì)量要求的不斷提高，我國各機場的客流量在不斷攀升。據(jù)統(tǒng)計，2013年我國機場旅客吞吐量75430.9萬人次，比上年增長11.0%，其中，排名前十的機場旅客吞吐量達38778.4萬人次，占51.4%。從而，一方面，如何建立輔助決策系統(tǒng)提高機場跑道容量、開辟臨時空域獲取臨時航線等成為解決大型機場擁擠的重要技術問題；另一方面，如何合理布局中小機場、建立機場層級體系成為解決大型機場擁擠的重要決策問題。

(2)加強機場當局與航空公司合作力度

機場當局與航空公司應共同承擔航空運輸服務，為顧客提供優(yōu)質(zhì)的運輸環(huán)境，同時實現(xiàn)雙贏的共同經(jīng)營目標。機場當局與航空公司往往同時既是戰(zhàn)略伙伴關系，又是競爭對手關系，機場通過“筑巢引鳳”帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展實現(xiàn)收益，而航空公司借助機場平臺實現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)過程。航空公司是機場的客戶，沒有航空公司的旅客和貨物，機場就沒有收入來源；而機場為航空公司提供相應的措施與服務。因此，只有機場當局和航空公司共同協(xié)作、各司其職，才能為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務，最終實現(xiàn)雙贏目標。在此過程中，特別要注重航班資源配置的市場化、航班時刻協(xié)調(diào)的獨立化和機場地機服務的專業(yè)化改革。

(3)建立政府主導的多渠道融資模式

民用機場作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，投資大、周期長、收益低，決定了政府必須承擔民用機場建設和發(fā)展的主導作用，但是單靠政府一己之力難以承擔民用機場繁重的建設任務，必須充分發(fā)揮市場的多渠道融資優(yōu)勢。2014年我國頒布《關于創(chuàng)新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》，明確鼓勵社會資本參與盈利狀況較好的各類機場及配套服務設施等投資建設，為我國民用機場拓寬融資渠道提供了保障。作為準公共品的民用機場應借此“政策東風”，借鑒城市基礎設施建立融資經(jīng)驗，引進PPP模式，解決機場建立資金不足問題。

【注釋】

① 地級市商品零售價格指數(shù)缺失，運用地級市所在省份的商品零售價格指數(shù)進行修正。

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(編輯：周亮；校對：余華)

Analysis on the Relationship betweenTransportation Industry of Civil Aviation and GDPin China Based on Airport Capacity

XU Peng-jie1WANG He2

(1.BusinessSchoolofLiaochengUniversity,LiaochengShandong252000;2.BusinessSchoolofHunanUniversityofScience&Technology,XiangtanHunan411201)

This paper uses the panel unit root test, panel co-integration test, panel vector auto regression model (PVAR), impulse response function and variance decomposition for the empirical analysis on data about 125 airports from 2005 to 2012 all around China. The empirical results show that: the regional GDP and passenger throughput are integrated of order one variable, and there is a long-term co-integration relation; development of civil aviation transport industry has sustained significant positive impact on regional economic growth, this effect in the first period has reached a maximum value of 0.105, and then decreased year after year; the impact of the change on civil aviation transportation industry can explain the change in GDP of around 11% from long term.

civil aviation transportation industry; airport capacity; PVAR

10.16546/j.cnki.cn43-1510/f.2016.06.019

2016-09-23 基金項目：山東省社科規(guī)劃一般項目“山東‘西部’新經(jīng)濟隆起帶與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究”(項目編號：13CJJJ05)

徐鵬杰(1976-)，男，山東蘭陵人，聊城大學商學院副教授，碩士研究生導師，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟

F562.8

A

2095-1361(2016)06-0139-08