城市軌道交通網(wǎng)絡化行車組織研究

張巧霞/新疆鐵道職業(yè)技術學院

城市軌道交通網(wǎng)絡化行車組織研究

張巧霞/新疆鐵道職業(yè)技術學院

【摘 要】城市軌道交通的建設能夠大大方便人們的出行，提高人們的生活質(zhì)量，而越來越多的城市人口，使得城市軌道交通也成為了較為緊缺的資源。在城市軌道交通越來越密集的今天，做好網(wǎng)絡化行車組織，是交通運輸專業(yè)學者要不斷研究的課題。

【關鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡化；運行組織

城市軌道交通系統(tǒng)相對于公路公共交通系統(tǒng)來說，具有大運量、快捷、準時、舒適、安全等特點，是城市綜合交通體系十分重要的組成，承擔著城市與城市周邊的人口出行，鏈接著城市與城市周邊的經(jīng)濟文化交流。城市軌道交通是緩解城市生活過于密集、交通擁擠、公路運輸能力不足的重要手段。近年來，我國大中城市將軌道交通網(wǎng)絡建設作為城市化建設的重中之重，如何在越來越發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡中做好運行組織，關系到了人們生活與國家發(fā)展的各個方面。

一、城市軌道交通客流及其傳播規(guī)律特征

若要研究城市軌道交通運營組織，提高組織效果，就要首先搞清客流時空分布特征。城市軌道交通的運輸組織和交路方案的制定都要以滿足旅客出行需要為出發(fā)點。形成的列車運行組織與交路方案需要反映整條線路和整個網(wǎng)絡的客流方案，以實現(xiàn)運營效率的最高化。

（一）網(wǎng)絡客流的時間分布形態(tài)特性

客流時間性差異主要是指客流在每日不同時段的波動，反應小時客流量在一天內(nèi)的變化規(guī)律。網(wǎng)絡化下客流的時間分布反映了網(wǎng)絡上車站或線路客流時間分布的變化，主要有單峰型、雙峰型、全峰型、突峰型、無峰型五種類型。

（二）網(wǎng)絡客流的空間分布形態(tài)特性

由于整個城市的軌道交通網(wǎng)絡客流空間分布形態(tài)是主要取決于網(wǎng)絡中各條線路所在的客流通道、沿線用地性質(zhì)以及各線路之間的相互影響，所以，城市軌道交通網(wǎng)絡的空間分布形態(tài)特性分析主要有線路客流分布、車站客流上下行分布和斷面客流分布等三個方面的主要內(nèi)容。

（三）突發(fā)客流傳播特性

城市交通的客流往往會遇到突發(fā)客流的出現(xiàn)，如突發(fā)大客流的情況，指由于影劇院、體育場館、廣場等舉辦大型活動時在其周圍公共交通站點發(fā)生的非常規(guī)特大快速集散客流。又如換乘站客流，在地鐵等城市軌道交通中，換乘站客流往往會在短時間內(nèi)激增，使得列車運力在短時間內(nèi)突然變得緊張。

二、城市軌道交通列車交路設計

根據(jù)上述城市軌道交通的客流特征，應針對實際情況來制定城市軌道交通交路，以滿足出行旅客的需求。列車交路是指列車在線路的起終點站間運行，到達線路終點后折返，有單一交路、銜接交路、嵌套交路、交錯交路、組合交路等幾種。對交路的設計，是城市軌道交通的主要組織工作，確保著軌道列車的準點、安全運行。交路方案的制定不僅要滿足客流的需要，而且還要考慮車站客流量、組織水平、行車密度、運營成本以及沿線工程地質(zhì)條件等因素。

客流量反映了乘客出行需求，對客流在時空上的分布分析是列車交路、到站設置、運行組織的基礎，對于客運工作來說，客流量數(shù)據(jù)的來源一是在于售票系統(tǒng)，目前可以在網(wǎng)上提前售票，車票反映的客流量，決定了未來的列車開行密度，二是軌道交通往往實行一票制的發(fā)到站系統(tǒng)，很多城市軌道交通，乘客可以憑借一張票在任意一個中間站下車，這就需要中間站的驗票系統(tǒng)統(tǒng)計與實地客流密度分析，以此作為列車運行交路制定的基本依據(jù)。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計上來以后，還需要進行分析，測算區(qū)段斷面客流分布不均衡系數(shù)，系數(shù)不均衡的時候，可以考慮是否選擇特殊交路。

客運組織是列車交路制定的具體實施條件，列車交路的確定要充分考慮到線路的客運組織能力，而列車交路計劃的調(diào)整，對相關車站的旅客乘降時間以及車站服務工作造成很大影響，而且客運組織能力也直接影響到了列車的正常運行。例如，客運組織中對乘客的乘降組織，是否有車站承運能力的估算，密度很大或是突發(fā)大客流的情況會不會造成旅客擁堵，上不去車，造成列車不能正常駛離中間站。

行車密度決定了列車交路設計的效果。在車輛協(xié)調(diào)得當?shù)那闆r下，應盡可能在全日的不同時段采取不同的交路，且要對候車乘客做好通報。城市軌道交通，人們看中的是其方便快捷，尤其看中其運輸時間可控的特點。而在客流較小的情況下，軌道交通系統(tǒng)要充分考慮其運營成本，因此將在非高峰時段，采用低密度的交路設計，并根據(jù)現(xiàn)有設備來確定最大列車運行間隔，同時還要研究確定某些交路形式能否實施。

運營經(jīng)濟性。運營經(jīng)濟型即軌道交通交路的運營成本，在一些城市軌道交通中，對于中間站的客流于客運組織情況，列車會采取快、慢車交替的調(diào)度模式，快車停靠站少，慢車每站必停，這樣能夠節(jié)省車站的組織成本與列成的運行成本。同時提高列車滿載率、減少車底運輸數(shù)、加快車底周轉(zhuǎn)也是減少運營成本的重要方式。

通過能力。軌道交通的調(diào)度較為靈活，在有特殊情況或是突發(fā)大客流的情況發(fā)生時，列車采取中間站單向折返，或雙向折返的措施。這樣折返交路的列車與長交路折返的列車會產(chǎn)生進路沖突的情況，進而降低線路的通過能力。因此，要針對不同情況的列車做到交路與需求的最佳匹配。

車庫位置及出入段能力。城市軌道交通的列車檢修是保證乘客安全的重中之重，因此車庫內(nèi)檢修成為了列車作業(yè)中的重要一環(huán)，其所占時間也較長，因此，在運行組織中，要充分考慮到車庫位置及出入段能力，列車出入段的能力應和列車交路要求相匹配。

三、城市軌道交通列車運行圖優(yōu)化編制原則

城市軌道列車運行圖與鐵路運行圖類似，城市軌道交通列車運行圖是用以表示列車在線路區(qū)間運行以及在車站到發(fā)或通過時刻的技術文件，其規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的時間和時段，包括在各車站到達和出發(fā)或通過時刻、在區(qū)間的運行時間、停站時間等，是列車運行的綜合計劃，維持全線列車與旅客秩序，保證軌道交通運行安全及提高服務質(zhì)量的前提和基礎。

城市軌道交通列車運行圖要考慮首末班車的計劃，其中協(xié)調(diào)的目標主要是方便郊區(qū)乘客能夠在早點盡快的進入市區(qū)范圍從事日?；顒?，因此處于市郊的首班列車開行時間應早于路網(wǎng)市區(qū)線路。末班列車協(xié)調(diào)的目標主要是保證城區(qū)旅客在完成日間工作之后，夜間乘坐市區(qū)線路的列車順利的換乘到市郊線路以方便其返程，因此要求處于路網(wǎng)市區(qū)的線路的終止時間應晚于市郊線路。在首末班車確定的基礎上，要考慮上下行列車的開行數(shù)量、運行徑路和開行間隔、列車區(qū)間運行時間含起停車附加時間和車站停站時間，確定上下行各列車在各自運行徑路上各車站的到達時間和出發(fā)時間。

通過合理設計城市軌道交通網(wǎng)絡中各換乘站各條線路列車的到發(fā)時刻可能在很大程度上減少乘客的總換乘時間，從而為乘客出行提供更多的便利，并提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務水平。

四、城市軌道交通組織要仍需優(yōu)化的問題

一是以城市軌道交通網(wǎng)絡客流的時空分布為基礎，做好組織預判、充分考慮沿線居民人口密度與出行時間的規(guī)律。重點要考慮客流總量大，來源不一，時空分布不均等問題。二是研究列車交路的種類，繼續(xù)優(yōu)化各種類型列車交路的適用范圍與優(yōu)缺點。三是對列車交路計劃的制定產(chǎn)生影響的各種因素及影響要做出進一步總結。采用不同的列車交路將會對系統(tǒng)的運營水平和服務水準產(chǎn)生較大影響，同時對系統(tǒng)設備水平產(chǎn)生不同要求。四是根據(jù)城市建設的速度與軌道交通的發(fā)展，做好組織的統(tǒng)計工作，要在列車運力與乘客需求方面做好預判，以滿足旅客出行與城市建設的需要。

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