蘇杭鐵路緣何繞道古鎮(zhèn)

韓萬銀

楓涇鎮(zhèn)，雖地處上海市的西南，但其以溫婉靈秀的江南水鄉(xiāng)氣質(zhì)，如今不僅迥異于上海國際大都市的繁鬧和高大上，而且以區(qū)內(nèi)河道縱橫、橋梁眾多、古建保存完好等特質(zhì)，被譽為中國歷史文化名鎮(zhèn)、新滬上八景之一。

其實，早在清末，楓涇鎮(zhèn)作為上海通往西南各省最重要的“西南門戶”，就已聞名。清政府當年還曾舉債專修一段從上海通往楓涇鎮(zhèn)的鐵路。1898年7月，英國怡和洋行借大英帝國之威，兩次致電時任大清督辦鐵路總公司大臣的盛宣懷，要求中國政府與其簽訂合同，建造蘇州至杭州的鐵路，并允許將此蘇杭鐵路延伸至寧波。

無奈，盛宣懷與怡和洋行草簽了蘇杭甬鐵路合同，并約定盡快勘測路況和施工。但因此后不久的1899年英布戰(zhàn)爭爆發(fā)、1900年八國聯(lián)軍侵華，以及滬寧鐵路籌款修筑等事宜的干擾，蘇杭甬鐵路的合同及工程建設(shè)便擱置下來。

直到1901年慈禧太后開始實施新政后，清政府大力推廣鐵路、礦務(wù)等實業(yè)項目，浙江等地的紳商成立浙江鐵路總公司，并由江蘇籌建南北鐵路，蘇杭甬鐵路才被重提。

但紳商的要求是，民間籌股首先修建蘇杭鐵路，江蘇段由江蘇鐵路總公司籌建，浙江段由浙江鐵路總公司籌建。

所以，在此期間，盛宣懷只得多次致函匯豐銀行與怡和洋行合資成立的英國銀公司，請求取消1898年的草簽合同。但英國銀公司對此事卻是一再推諉，且通過英國政府駐中國的機構(gòu)百般阻撓中國通過商辦來修筑鐵路。

然而，蘇杭鐵路的浙江段已于1906年開建，而江蘇段則于1907年開工。而與之前計劃不同的是將原計劃修筑的蘇杭鐵路改為蘇州-上海-杭州，且以上海楓涇作為浙江和江蘇的分界點。另因于1904年開始修建的滬寧鐵路，在蘇杭鐵路于1906年開工時已接近完工，故蘇州至楓涇段調(diào)整為上海南站至楓涇。

迫于來自英國政府持續(xù)不斷的各種壓力，清政府最終妥協(xié)。1908年，清政府讓郵傳部與英國銀公司簽訂以鐵路權(quán)作為抵押品的借款合同，后再轉(zhuǎn)借給浙江鐵路總公司。就這樣，英國銀公司最終憑者強權(quán)參與了滬杭甬鐵路的建設(shè)，并奪得路權(quán)。

1912年1月，南京臨時政府與日本大倉洋行訂立借款合同，以上海-楓涇段鐵路作為抵押品，借款300萬日元。如此一來，與日本簽訂的新合同就與舉債修建滬杭甬鐵路向英國怡和洋行借款的抵押品產(chǎn)生了沖突。

但直至1914年，南京臨時政府才發(fā)現(xiàn)上述問題。所以在當年的2月14日，南京臨時政府與中英公司再次簽訂借款合同，單獨發(fā)行上海-楓涇鐵路債券，以此借款來歸還與大倉洋行的借款，抵押物為北寧鐵路盈余剩余款項。

按照當時的匯率，300萬日元連同利息可折合為37.5萬英鎊，年息6厘，期限20年，前10年只付利息，第11年開始還本，10年分10次還清。發(fā)行債券票面金額1000鎊（檔案記載為單張100鎊，與實際有出入），91折扣，共發(fā)行375張，目前僅發(fā)現(xiàn)檔案中流出的20張預(yù)留票，未發(fā)現(xiàn)實用票。

雖經(jīng)過歷次整理，但由于北洋政府及后續(xù)的國民政府財政狀況捉襟見肘，所以截至1937年“七七”事變時，上述借款還欠本金22.5萬英鎊未歸還。