高速鐵路客運需求彈性分析

李文君，符卓

(中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

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高速鐵路客運需求彈性分析

李文君，符卓

(中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

旅客運輸需求分析對于高速鐵路規(guī)劃建設(shè)和運營管理具有重要作用。采用H高鐵2011-2013年的運行數(shù)據(jù)，對其客運量及相關(guān)影響因素的數(shù)據(jù)進行匯總，并將微觀經(jīng)濟學(xué)中的“需求彈性”理論應(yīng)用到高速鐵路運輸需求函數(shù)中，對影響客運需求的居民收入、列車旅行速度、高鐵票價等因素進行彈性分析及實際測算，得到各影響因素的彈性值。根據(jù)需求彈性分析結(jié)果，對如何提高高鐵運營管理水平和收益，提出應(yīng)對策略建議。

高速鐵路；客運需求；需求彈性；營銷對策

旅客運輸組織過程中，起始工作便是旅客運輸需求分析。客運需求分析也是高速鐵路項目評價和可行性研究的重要基礎(chǔ)，分析結(jié)果在高速鐵路的建設(shè)、運營、列車開行方案的制定[1]、經(jīng)濟效益的評價以及客運工作組織等方面具有至關(guān)重要的作用[2]。截止2015年6月，中國高鐵總營業(yè)里程達到1.7萬km，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運營里程最長，在建規(guī)模最大的國家。相比于傳統(tǒng)的普速鐵路運輸，高鐵在安全性、快捷性、旅客乘坐列車的舒適方便性等方面[3]都有了跨越性的提高，所以，專門針對高鐵客運需求的分析很有必要。本文利用需求彈性理論對影響高速鐵路客運需求的主要因素進行實際測算分析，以便為提高高鐵運營管理水平，改善營銷策略等提供參考。

1 需求彈性

1.1 需求彈性的概念

需求彈性是測量一種商品服務(wù)的需求對于其影響因素變化做出反應(yīng)的敏感程度，即需求彈性是需求的一種影響因素的值每變動百分之一所引起的需求量變化的百分比。鐵路運輸需求彈性[4-5]是用來分析鐵路運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應(yīng)程度，其公式表示如下：

(1)

式中：Ed為鐵路運輸需求彈性系數(shù)；

Q和ΔQ為鐵路運輸需求量及其變化值；

Z和ΔZ為影響因素及其變化值。

式(1)是鐵路運輸需求彈性計算的一般公式。當具體計算時，可以分為以下兩種方法：計算其點彈性和弧彈性[6]。

1)點彈性是計算鐵路運輸需求某一點的彈性，其計算公式如下：

(2)

2)弧彈性是鐵路運輸需求某兩點的平均彈性，其計算公式如下：

(3)

當所獲數(shù)據(jù)為離散值時，可以用弧彈性進行測算。

1.2 需求彈性的應(yīng)用

需求彈性因影響因素不同而不同[7]。一般地，影響因素可以分為3類。 一類為“正向影響因素(X)”，即影響因素 X的增加有利于需求量的增加，如居民收入；另一類為“逆向影響因素(Y)”即影響因素 Y的增加使得需求量減少，如鐵路運價；第三類為“交叉因素”，如鐵路(B) 的運行速度(X) 或運價(Y) 對于公路、航空(A) 需求量的影響，彈性值用EABx和EABy表示。需求彈性可以依其數(shù)值的大小判斷其影響因素對需求量的反應(yīng)的敏感程度。則有:

1)Edx>1.0或|Edy|>1.0，富有彈性需求。此時, 商品/服務(wù)的需求增長的百分比大于影響因素增長的百分比, 即影響因素的相對變動越大會引起需求量的更大增加。

2)Edx=1.0或|Edy|=1.0，單一彈性需求。此時, X或Y的變動會引起需求量的相同程度的變動。

3)0

4)Edx=0或|Edy|=0，零彈性需求。此時X或Y的變動不會引起需求量的變化。

5)Edx<0或Edy=-，負彈性需求。此時隨著X或Y的增加會引起需求量的減少或喪失需求。

6)EABx>0或EABy<0，稱為互補商品/服務(wù)。說明A與B要一起消費才能使得消費得到滿足。如不同客運方式具有生產(chǎn)連續(xù)性, 即絕大多數(shù)旅客在一次旅行過程中都要經(jīng)過若干種客運交通方式才能達到目的地。

7)EABx<0或EABy>0，稱為替代商品/服務(wù)。說明A與B對消費者來說只要有其一就能得到滿足。如人們?yōu)榱诉_到同一旅行消費目的，可以選擇不同的交通方式。

8)EABx=0或EABy=0，稱為獨立品。說明A與B不相關(guān)。

另外，在交叉彈性的符號確定之后，其絕對值的大小就反映了敏感程度的強弱。絕對值越大，替代或互補的關(guān)系就越強。

2 客運需求彈性的測算及分析

旅客在選擇出行方式時，要綜合考慮多種因素，主要體現(xiàn)在運輸?shù)陌踩浴⒔?jīng)濟性、便捷性、舒適性、迅速性和準時性等方面[8]。綜合考慮運輸產(chǎn)品的各種特性，相比于傳統(tǒng)鐵路運輸，高鐵在安全性、準時性、旅客乘坐列車的舒適性等方面都有了跨越性的提高。下面對H高鐵客運量需求彈性進行測算并進行相應(yīng)比較。

2.1 各影響因素需求彈性的測算

對高鐵客運需求彈性進行測算，首要的問題是要依據(jù)高速鐵路旅客運輸?shù)奶攸c確定其經(jīng)濟量，即確定客運的需求量、影響因素及其相對變動量[9]。對于運輸行業(yè)可以近似地采用客運量(因為客運量大小受限于運輸供給)；而高鐵客運量的影響因素很多，相對于普速鐵路來說，高鐵在運行速度、票價以及主要面對的旅客類型方面有較大差別，在此主要考慮以下影響因素，包括列車的旅行速度(V)，客運平均票價(P)，居民消費收入(I)。需求的交叉彈性分析中則主要采用與高鐵競爭性較強的公路和航空來測算需求的交叉速度彈性和需求的交叉價格彈性。

下面對H高鐵的客運需求彈性值進行初步計算和分析。有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)如表1，按照公式(1)計算可得各年度的需求彈性值，有關(guān)結(jié)果如表2。

表1 2011～2013年H高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來源：2012、2013、2014年《中國統(tǒng)計年鑒》[10]、《中國交通年鑒》[11]、《海南統(tǒng)計年鑒》[12]

表2 2011～2013年H高鐵彈性測算結(jié)果

注：其中Edi表示高鐵收入彈性值；Edv表示高鐵速度彈性值；Edp表示高鐵價格彈性值；E公-鐵v表示高鐵對公路 的交叉速度彈性值；E公-鐵p表示高鐵對公路的交叉價格彈性值；E航-鐵v表示高鐵對航空的交叉速度彈性值； E航-鐵p表示高鐵對航空的交叉價格彈性值。

2.2 需求彈性的分析

針對需求彈性的測算結(jié)果(表2)分三類因素對高鐵客運需求彈性進行分析。

1)正向影響因素的需求彈性，即高鐵客運需求的收入彈性和速度彈性。

首先對收入彈性值進行分析，從表2中可以看出，客運需求的收入彈性一般為正值，因為客運需求量與居民收入水平一般按同向變動，即居民收入增加時，消費旅行需求也會增加。表2中，2011-2012年度H高鐵需求收入彈性01，為非彈性需求，奢侈品。綜上，隨著居民收入水平的提高，旅客需求層次開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，良好的經(jīng)濟條件使得人們在有關(guān)出行方式的選擇方面有了更高的要求，高鐵的出現(xiàn)，使得沿線居民以及游客對出行方式有了更好的選擇，人們對高速度，高舒適度的高速列車有了更大的需求，收入彈性值由小于1變?yōu)榇笥?說明旅客需求的增加量也是增長趨勢，旅客對高鐵的需求是富有彈性的。

關(guān)于速度彈性值的分析。從表2數(shù)據(jù)可以看出，H高鐵2011-2012年度的速度彈性值Edv>1，為彈性需求，客運量的增加率要大于速度的增加率；2012-2013年的速度彈性值(-3.26)Edv<0，在速度降低的情況下，客運量仍然呈增長趨勢。需求量與速度呈反方向變化，從實際情況分析，這種結(jié)果說明H高鐵在旅行速度上有很大的競爭優(yōu)勢。

2)逆向影響因素的需求彈性，即高鐵客運需求的價格彈性。因為我國現(xiàn)行高鐵定價機制仍沿襲原有的固定價格模式，國家對鐵路運價控制較死，所以我國高鐵的運價變化率較小。由表2可以看出H高鐵的整體價格彈性值|Edp|>1，需求富有彈性，這種情況下，需求量變動的速度要大于運價變動的速度，即需求量對運價變化反應(yīng)靈敏。從表格數(shù)據(jù)可以看出，一等座與二等座票價無論是上漲還是下調(diào)，客運量一直是呈增長趨勢，這也說明高鐵票價仍然具有很大的可調(diào)性。

3)交叉影響因素的需求彈性，即交叉速度彈性和交叉價格彈性。首先對交叉速度彈性進行分析，從表2數(shù)據(jù)中可以看出2011-2012年度，公路和民航對高鐵的交叉速度彈性Edv>0，而2012-2013年度均為Edv<0，即2011-2012年度為公路及民航與高鐵為互補關(guān)系，而2012-2013年度變?yōu)樘娲P(guān)系，這說明公路、民航與高鐵目前在運行速度方面處于競爭關(guān)系；從交叉價格彈性方面分析，從表2可以看出，公路、民航與H高鐵的大部分交叉交價格彈性值Edp>0,這說明公路、民航在運價方面處于競爭關(guān)系，與實際情況相符。

2.3 高鐵站間客流價格彈性計算分析

上一小節(jié)以年度數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對H高鐵各影響因素的客運需求彈性值進行了總體分析，本節(jié)則主要通過計算站間客流的價格彈性值，對H高鐵的價格彈性做更加細致的分析，為H高鐵的運價制定提出一些建議。以2011和2013(因2012年數(shù)據(jù)不夠完整)兩年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)高鐵兩年的客流流向數(shù)據(jù)，以及H高鐵兩年詳細的站間票價等數(shù)據(jù)，對H高鐵的站間客流價格彈性值計算分析。

2.3.1 基于2011與2013兩年數(shù)據(jù)的彈性值的計算

首先對下行站間客流價格彈性值進行計算,表3和表4分別為2011年和2013年H高鐵下行站間客流數(shù)據(jù)。

表5和表6分別為2011年和2013年H高鐵站間運價數(shù)據(jù)。

表3 2011年H高鐵下行站間客流數(shù)據(jù)

Table 3 2011 H high-speed rail passenger flow data between the downlink station 人

注：表中第一個數(shù)據(jù)表示a—b的客流量，其它以此類推。

表4 2013年H高鐵下行站間客流數(shù)據(jù)

Table 4 2013 H high-speed rail passenger flow data between the downlink station 人

表5 2011年H高鐵站間運價

注：站間運價率=兩站之間的票價/兩站之間的距離。

表6 2013年H高鐵站間運價

Table 6 2013 H high-speed rail tariff data between the station 元/km

利用式(3)，可得H高鐵下行方向站間客流價格彈性值，對于價格彈性值進行分析時，主要是以|Ep|與1進行比較，再分析其特性，所以將H高鐵站間客流價格彈性值做絕對值化，如表7所示，與上述計算過程相似，同理可得H高鐵上行方向站間客流價格彈性值，如表8所示。

為與整體趨勢進行比較，對2011與2013年H高鐵客運需求的價格彈性值也做了計算，|Edp|=4.57，為大于1的值，富有彈性。

2.3.2 對站間客流彈性值進行分析

從表3和表4中可以看出，大部分|Ep|>1，與整體趨勢相符。按照經(jīng)濟學(xué)的理論，當彈性大于1時，降低價格，市場需求量的增長幅度將大于價格下降的幅度，企業(yè)總體收入水平會相應(yīng)增加。據(jù)此不難看出，在具有彈性的市場降低價格對總體市場的增收有益無害，所以對于彈性值大于1的區(qū)間可以適當調(diào)低價格。接下來將站間客流的價格彈性值分為以下3種情

況進行分析。

H高鐵的客運營運線路可用圖1表示：

表7 2011與2013年H高鐵下行站間客流價格彈性值絕對值

Table 7 2011 and 2013 H high-speed rail the absolute value of passenger flow price elasticity between the downlink station

表8 2011與2013年H高鐵上行站間客流價格彈性值絕對值

圖1 H高鐵運營線路圖Fig.1 H high-speed rail operation line diagram

1)對只有一站間隔(如a-b，b-c)的站間客流進行分析，價格彈性值如下圖所示。

圖2 下行一站間隔客流價格彈性值Fig.2 Downlink passenger flow price elasticity of one interval station

圖3 上行一站間隔客流價格彈性值Fig.3 Uplink passenger flow price elasticity of one interval station

從圖2和圖3中可以看出，站間客流的彈性值大部分大于1，其中下行方向e-f和上行方向f-e的價格彈性值為最大值，e與f之間的客流量情況最為突出，這說明在票價降低的情況下，客流量反而以更大程度減少了。2011-2013年e站的客流情況如下表所示：

表9 2011～2013年e站客流情況

根據(jù)客流流向的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出2011-2013年e站的高鐵客流量一直呈降低趨勢。這也是e站與f站之間價格彈性值較大的原因。e站各種交通方式便利快捷，競爭激烈，高鐵在吸引客流方面仍然有很大的提升空間。

從圖3可以看出，h-g與g-f的價格彈性值小于1，這說明價格的降低對這2個區(qū)間的上行客流量并沒有明顯影響，為非彈性需求，價格可以做進一步的調(diào)整。

2)從站間距離角度對彈性值進行分析

首先對彈性值進行得到了彈性值最大的10個站間區(qū)間如表6所示：

表10 客流價格彈性值最大的10個區(qū)間

從表10中可以看出，彈性值比較大的區(qū)間包括a-m，a-h，a-g，a-n這4個區(qū)間。同時站間距離也是較大的4個區(qū)間，站間距離的較長的區(qū)間同時彈性值較高，一方面是因為旅行距離越長，價格對客流量的影響程度越高，所以對于旅行距離較長的區(qū)間可以適當定低價。

3)對彈性值小于1的區(qū)間進行分析

表11 客流價格彈性值小于1的區(qū)間

如上表11所示，以上區(qū)間的客流價格彈性值小于1，說明這些區(qū)間在價格變化的情況下，客流量的變化程度并不大，對于這些區(qū)間，價格可以進行適度的調(diào)整而不用擔心客流量會產(chǎn)生明顯的變動。

通過本小節(jié)對H高鐵站間客流價格彈性值的計算分析，目前H高鐵的整體價格在日趨激烈的競爭中仍然處于一定的有利地位，對于a-n等長距離區(qū)間不需要做大的調(diào)整，但是可以在保持整體價格不變的情況下，通過價格彈性值對區(qū)間進行分類，對于價格彈性較小的區(qū)間可以適當調(diào)高價格，彈性值較高的區(qū)間反之，最終達到在整體票價沒有明顯變化的情況下，盡量提高H高鐵吸引客流的能力，達到提高企業(yè)經(jīng)濟效益，提高市場占有率的目標。

3 客運需求彈性分析對其營銷策略的啟示

通過對高鐵客運彈性進行分析，高鐵運營可以在以下3個方面做一定的改進。

3.1 適當放寬運價管理政策

政府應(yīng)適當放寬運價管理政策[13]。從本次彈性研究的結(jié)果來看，H高鐵的總體價格彈性|Edp|>1，說明當前的市場總體是富于彈性的。按照經(jīng)濟學(xué)的理論[13]，當彈性大于 1 時，降低價格，市場需求量的增長幅度將大于價格下降的幅度，企業(yè)總體收入水平會相應(yīng)增加。據(jù)此不難看出，在具有彈性的市場降低價格對總體市場的增收有益無害。因此，建議政府應(yīng)進一步放寬運價管理政策。

1)根據(jù)不同市場增加價格的差異性。在不同的細分市場上收取不同的價格，以實現(xiàn)其利潤最大化的目標[14]。不同群體的消費意愿和支付能力不同，因此需求價格彈性也有高低。根據(jù)需求價格彈性的高低對高鐵的票價進行調(diào)整，并不只是整體票價的單純升降，而是根據(jù)不同區(qū)間的彈性不同，根據(jù)彈性高低，來進行協(xié)調(diào)調(diào)整，即進行票價內(nèi)部的相互調(diào)整，最終達到高鐵吸引客流的能力的最大化，即達到企業(yè)利潤的最大化。例如對旅行距離較長在400 km以上的旅客，需求價格彈性較高，運價率可以適當調(diào)低，旅行距離較短在400 km以下的旅客則反之。

2)借鑒國外高鐵定價的一些合理模式[15-16]。國外高鐵的票價，并不是單純根據(jù)運營里程進行定價，而是綜合考慮速度、服務(wù)質(zhì)量、客流量和其它運輸方式的競爭等因素。例如法國的高鐵票價分為基本票價和加價部分兩部分進行制定，同時分為商業(yè)價格和公益價格兩類分別制定；日本新干線也是隨著乘客日均工資的變化，進行相應(yīng)的變化。要考慮乘客承受能力的變化，即要考慮乘客的經(jīng)濟水平，并隨著人們經(jīng)濟收入的增加，合理地調(diào)整高鐵票價，盡可能保持在中等收入者的經(jīng)濟承受能力以內(nèi)。高速鐵路還要有一定的優(yōu)惠措施來吸引乘客?？梢越梃b法國高鐵將乘客分為三個等級。對于不經(jīng)常乘坐高鐵的乘客，通過優(yōu)惠措施，讓他們逐漸愿意乘坐高鐵。對于偶爾乘坐高鐵的用戶，他們可以購買相應(yīng)的優(yōu)惠卡來得到優(yōu)惠。使他們由偶爾乘坐高鐵轉(zhuǎn)向經(jīng)常乘坐高鐵。對于那些經(jīng)常乘坐高鐵的旅客，他們也需要購買相應(yīng)的優(yōu)惠卡來得到商業(yè)減價優(yōu)惠，并且乘坐里程積累到一定的程度，可以免費乘坐。

3.2 建立高鐵客運需求彈性監(jiān)控系統(tǒng)

為了使政府政策更有針對性，更能體現(xiàn)不同高鐵市場的特點，有必要建立國內(nèi)高鐵客運需求彈性監(jiān)控系統(tǒng)[11]，實時跟蹤不同旅客類型、不同消費時間、不同地區(qū)高鐵客運需求彈性的變化趨勢，掌握不同市場彈性變化的特點，根據(jù)各市場不同制定更加科學(xué)有效的運行方案、票價及營銷政策。

3.3 提高高鐵綜合服務(wù)質(zhì)量

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，旅客對于旅行過程中服務(wù)的需求層次也越來越高，服務(wù)質(zhì)量對旅客運輸需求的影響越來越大[17]。旅客在選擇出行方式時，主要受供給屬性和需求屬性兩個方面的影響[18]。供給屬性是指外部運輸環(huán)境，這其中就包括高鐵的運價、運行時間、安全性、舒適性等。其中高鐵的運行速度決定了運行時間的長短，通過對H高鐵速度彈性分析可以看出，目前高鐵速度在競爭中有很大的優(yōu)勢，同時安全性、舒適性也逐漸得到了旅客的認可，運行速度、安全舒適、準時性等方面也是決定高鐵服務(wù)質(zhì)量的重要因素，因此想要擴大市場需求，高鐵企業(yè)必須意識到服務(wù)質(zhì)量這一因素的重要性，改善服務(wù)質(zhì)量，為旅客提供體現(xiàn)高速鐵路運輸優(yōu)勢特色的服務(wù)。

服務(wù)的實質(zhì)是保證旅客在旅行過程中，以旅客需求為中心，提供安全舒適的承載工具和良好的環(huán)境。具體包括：買票快捷、旅行時間少、安全、正點率高、乘坐環(huán)境舒適、服務(wù)周到、態(tài)度好、票價合理。因此，高鐵要能做到防止旅客傷亡責任事故，列車正點到發(fā)；車廂內(nèi)有現(xiàn)代化設(shè)備；配備高素質(zhì)的列車服務(wù)人員，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；辦理旅行手續(xù)便捷；收費規(guī)范，對團體客票給予優(yōu)惠；優(yōu)化列車開行方案，提倡列車高密度、多等級，開行精品列車；全面提高旅客列車的旅行速度。其中對于以下兩方面提出幾點建議：

1)購票階段。

目前我國網(wǎng)絡(luò)購票的實行已經(jīng)建立了鐵路信息查詢系統(tǒng)，網(wǎng)上購票和電話購票的推出大大緩解了旅客的購票壓力，這充分表明了多元化的購票方式為廣大旅客所接受。實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)、電話、車站購票一體多元化，方便旅客購票取票，節(jié)省旅客購票時間，改變旅客購票難的現(xiàn)狀，避免大量旅客滯留火車站排隊買票。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，可考慮今后完全使用電子車票取代紙質(zhì)車票，建立“一卡通購票系統(tǒng)”，旅客可使用實名火車卡，實現(xiàn)電子購票，電子票進站出站，不僅節(jié)省紙質(zhì)資源，同時還方便旅客購票，節(jié)省了取票環(huán)節(jié)所需浪費的時間。為方便旅客在不同交通方式之間的轉(zhuǎn)乘，還可推出“高鐵-民航”聯(lián)票，節(jié)省購票環(huán)節(jié)。

2)旅行中服務(wù)。

高鐵客運部門對工作人員加強相關(guān)培訓(xùn)，使旅客即使是在候車過程中，也能享受到優(yōu)質(zhì)服務(wù)保持良好乘車心情。工作人員在服務(wù)方面要做出更大的提高，能夠提供高于旅客期望的理想服務(wù)水平，以積極的方式引起旅客注意，可以借鑒民航的服務(wù)標準，打造更高的服務(wù)水平。

4 結(jié)論

1)我國高鐵發(fā)展勢頭良好，高鐵客運量呈良性增長趨勢，在速度、乘坐舒適度等方面具有競爭優(yōu)勢。高鐵票價、旅行速度、高鐵線路沿線居民收入水平以及來自公路、航空的競爭等對高鐵客運需求都有影響。

2)利用需求彈性理論對高鐵客運需求分析具有很好的參考意義，對價格彈性的分析暴露了我國在高鐵票價方面管控過嚴的問題，不利于高鐵企業(yè)在當前激烈的市場競爭環(huán)境中取得持續(xù)高效益的發(fā)展。建議我國高鐵企業(yè)在價格制定方面逐步放寬，并可借鑒國外高鐵較好的價格制定策略。對速度、收入彈性的分析則反映了我國高鐵在客運增長方面的潛力，開行更高速度的旅客列車是我國高鐵必然的發(fā)展趨勢。

3)建立實時準確的需求彈性監(jiān)控系統(tǒng)很有必要，進而掌握高鐵旅客需求的彈性變化特點，根據(jù)不同彈性值采取相應(yīng)的運行方案和營銷策略。全面提高高鐵服務(wù)質(zhì)量，提高我國高鐵在交通市場中的競爭地位，擴大所占市場份額，進一步提高高鐵運營效益。

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Elasticity analysis for high-speed railway passenger transport demand

LI Wenjun，F(xiàn)U Zhuo

(School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

The passenger demand analysis plays an important role in the high-speed railway planning and construction, as well as in the operations management. In this paper, the 2011 to 2013 operation data of H high-speed railway were taken as an example, and the data of its passenger volume and impact on factors were collected, the “elasticity of demand” theory of the microeconomics was applied to high-speed railway transport demand function for calculating and analyzing the passenger demand elasticity of these factors, such as resident income, traveling speed and ticket price. According to the results of demand elasticity analysis, several suggestions about coping strategy were put forward to improve the operations management level and profit of high-speed railway.

high-speed railway；passenger demand；elasticity of demand；marketing strategy

2015-12-22

國家自然科學(xué)基金資助項目(71271220)

符卓(1960-)，男，海南文昌人，教授，博士，從事交通運輸及物流管理研究；E-mail:zhfu@csu.edu.cn

U2-9

A

1672-7029(2016)11-2115-10