路網(wǎng)密度對城市公共汽車交通發(fā)展的影響

蔡 軍，路曉東

(大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，遼寧大連116024)

路網(wǎng)密度對城市公共汽車交通發(fā)展的影響

蔡 軍，路曉東

(大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，遼寧大連116024)

結(jié)合統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的量化分析對判斷路網(wǎng)密度及作用具有重要意義。從路網(wǎng)模式、車流特性及信號控制、交通擁堵三個(gè)層面闡述路網(wǎng)密度提升對促進(jìn)公共汽車交通發(fā)展的作用機(jī)理?；?007—2010年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)，量化分析路網(wǎng)密度與公交客運(yùn)密度的關(guān)系以及路網(wǎng)密度對交通結(jié)構(gòu)的影響，從宏觀層面驗(yàn)證路網(wǎng)加密對公共汽車交通發(fā)展的促進(jìn)作用。最后，結(jié)合舊金山、香港、首爾等城市路網(wǎng)案例，進(jìn)一步指出借助路網(wǎng)加密促進(jìn)公共汽車交通發(fā)展，不僅需要城市干路體系的支持，更需要城市支路體系的支持。

路網(wǎng)密度；路網(wǎng)模式；公共汽車；交通結(jié)構(gòu)；支路

1 研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)上半葉，以步行服務(wù)為主導(dǎo)的傳統(tǒng)高密度、方格網(wǎng)道路在機(jī)動化交通發(fā)展后遭到質(zhì)疑。美英等國家提出路網(wǎng)分級和鄰里單元理念[1]，推崇逐級銜接原則和枝狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)[2]。這導(dǎo)致美國城市典型路網(wǎng)模式的改變，主要表現(xiàn)為路網(wǎng)間距加大、斷頭路增多和支路網(wǎng)密度降低(見表1)。既往研究認(rèn)為高密度、方格網(wǎng)型路網(wǎng)可使居民更為自由地選擇出行方式和路線，為步行、自行車等交通方式提供便利的發(fā)展空間，與城市公共交通發(fā)展相適應(yīng)[5-6]。新城市主義主張采用高密度路網(wǎng)(見圖1)滿足機(jī)動車、公共汽車、自行車和步行的交通需求[7-8]。文獻(xiàn)[9]對舊金山灣區(qū)1.44萬個(gè)居民的出行調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)交叉口密度增加(交叉口密度與路網(wǎng)密度成正比)會促進(jìn)選擇步行和公共汽車出行概率的增加。文獻(xiàn)[10]發(fā)現(xiàn)交叉口密度最高的地區(qū)比密度最低的地區(qū)每車的車公里數(shù)少26%。

在國內(nèi)研究方面，文獻(xiàn)[11-14]認(rèn)為路網(wǎng)密度不足會導(dǎo)致居民出行不便，降低步行、自行車、公共汽車的競爭力，使人們更加依賴私人小汽車。文獻(xiàn)[15]通過Trans CAD軟件計(jì)算，認(rèn)為較低的路網(wǎng)密度和較嚴(yán)格的道路交通管制均會降低城市路網(wǎng)的可達(dá)性，導(dǎo)致機(jī)動車出行分擔(dān)率提高以及步行和自行車出行分擔(dān)率降低。與上述觀點(diǎn)相反，文獻(xiàn)[16]認(rèn)為在中國高密度城市形態(tài)下，由于城區(qū)擴(kuò)張和收入水平提高，形成了以小汽車為主導(dǎo)的混合通勤結(jié)構(gòu)，而小尺度街區(qū)、密集路網(wǎng)等土地利用變量則是助長小汽車通勤的誘因，并進(jìn)一步指出公共汽車線網(wǎng)密度在步行與小汽車、電動自行車與小汽車的比較中均表現(xiàn)為有助于提高小汽車通勤的選擇概率。

圖1 斷頭路大街坊與方格網(wǎng)小街坊Fig.1 The large-scale block with cul-de-sac vs.the small-scale block with grids

2 路網(wǎng)密度與公共汽車交通發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理

2.1 路網(wǎng)模式

公共汽車線路布設(shè)需要滿足一定的橫斷面寬度(車道數(shù))和道路線形條件，并保障一定的交通秩序和速度。公共汽車行駛速度比社會車輛低，且進(jìn)出站需要利用邊側(cè)車道，因此邊側(cè)車道對公共汽車運(yùn)行具有重要影響。設(shè)可布設(shè)公共汽車線路的路網(wǎng)密度為D公交，公共汽車可應(yīng)用的邊側(cè)車道密度為D公交車道；對于雙向路網(wǎng)， D公交車道=2D公交。公共汽車選線時(shí)，曲折的線路不利于保障車速，并造成迂回；丁字路、斷頭路不適于公共汽車運(yùn)行。因此，方格網(wǎng)或類格網(wǎng)型道路適于公共汽車運(yùn)行，特別是其中高密度、連續(xù)性、體系性較好的路網(wǎng)。對于可供公共汽車運(yùn)行的道路體系，道路橫斷面車道數(shù)量越多，便于公共汽車?yán)玫倪厒?cè)車道在總車道資源中所占的比例越低。對于高密度路網(wǎng)，可通過單向交通等組織方式保障其良好運(yùn)行，該類案例亦較多見。不可否認(rèn)，某些過密的路網(wǎng)會由于路幅偏窄、交叉口偏密而降低公共汽車運(yùn)行效率，但鑒于路網(wǎng)規(guī)劃的相關(guān)技術(shù)要求和高密度路網(wǎng)的應(yīng)對策略，出現(xiàn)路網(wǎng)密度過高而造成公共汽車運(yùn)行效率下降的可能性極小。因此，通常較密的路網(wǎng)更有利于公共汽車適用車道密度的提高，也更有利于公共汽車發(fā)展。

表1 美國城市路網(wǎng)演變Tab.1 Evolution of US urban road network

2.2 車流特性及信號控制

設(shè)同一道路上公共汽車-社會車輛速度差與道路平均車速之比為λ速度差比。對于連續(xù)行駛、無信號控制的道路(如快速路)，λ速度差比與公共汽車的停站時(shí)間正相關(guān)。對于有信號控制的道路，城市干路可按社會車輛的運(yùn)行需求設(shè)置信號配時(shí)以實(shí)現(xiàn)綠波交通。然而由于停站需求，公共汽車很難跟上綠波，因此實(shí)施綠波控制的城市干路對社會車輛車速的促進(jìn)作用大于對公共汽車的促進(jìn)作用。而支路借助干路交通控制的剩余可穿越空擋進(jìn)行交通組織，很難實(shí)現(xiàn)綠波交通控制。公共汽車在支路上運(yùn)行時(shí)，支路小于干路因此，高等級道路在微觀層面更利于社會車輛運(yùn)行效率的相對提高，會影響居民出行方式選擇向個(gè)體機(jī)動化交通轉(zhuǎn)移。此外，與支路相比，干路上運(yùn)行的公共汽車具有相對于自行車更高的速度，這有利于提高相對于非機(jī)動車的競爭力。但也應(yīng)注意，干支路網(wǎng)密度增大有助于公共汽車線網(wǎng)加密，乘客到站、離站距離較小，也有利于公共汽車競爭力的增強(qiáng)。

2.3 交通擁堵

當(dāng)交通壓力較大時(shí)，往往采用延長信號周期的辦法。對于相鄰0.5～0.6km的干路交叉口，適宜的相位差為40～60 s，對應(yīng)的綠波帶速為30～54km·h-1，信號周期為80～120 s。由于交通壓力大，假設(shè)將信號周期延長至160s時(shí)，對應(yīng)的綠波帶速降為22.5～27km·h-1。然而車輛從上游交叉口行駛至下游交叉口排隊(duì)的過程中，速度大于綠波帶速，假定平均速度為36km·h-1，則所需時(shí)間為50 s，相對于相位差可余30 s。該時(shí)間可用于停站與乘客上下車，這種情況下公共汽車運(yùn)行有可能與綠波協(xié)同。在未出現(xiàn)擁堵、一個(gè)信號周期內(nèi)可以通過交叉口時(shí)，公共汽車相對于社會車輛的競爭力有所提高。如果兩個(gè)信號周期才能通過，公共汽車的停站上下客時(shí)間也與信號等候時(shí)間重合，雖然未能實(shí)現(xiàn)按照綠波帶速通行，但公共汽車與社會車輛的速度差異變小。

此外，在擁堵情況下，干路的實(shí)際車速與不考慮綠波控制的支路車速更為接近，路網(wǎng)等級差異帶來的交通效用差別減小。但由于公共汽車運(yùn)力受到影響，會產(chǎn)生車內(nèi)擁擠，而社會車輛為專用車輛，不存在車內(nèi)擁擠。因此，擁堵導(dǎo)致的速度差異減小所帶來的公共汽車競爭力相對提升，因公共汽車內(nèi)擁擠而部分抵銷。該情況下，公交專用車道設(shè)置、交叉口公交優(yōu)先有利于公共汽車速度提升和吸引力提高。多車道道路便于公共汽車線路的集中和專用車道的設(shè)置。而高密度路網(wǎng)具備更多的車道資源，有條件提供公交專用車道，并可能提供公交專用路。

3 量化與普適分析方法探索

3.1 量化與普適分析的必要性

鑒于交通組織的一般要求，過高或過低的路網(wǎng)密度較為少見。因此，問題的關(guān)鍵在于路網(wǎng)加密對常規(guī)密度路網(wǎng)改善交通組織的實(shí)際作用如何。關(guān)于路網(wǎng)密度與公共汽車發(fā)展的機(jī)理分析表明：提高路網(wǎng)密度對公共汽車發(fā)展具有促進(jìn)與抑制雙重作用，但促進(jìn)作用相對較大。國內(nèi)相關(guān)研究以機(jī)理性邏輯推斷、模型測算為主，類似文獻(xiàn)[9-10]的統(tǒng)計(jì)分析較少，且文獻(xiàn)[16]通過杭州的量化分析提出對立觀點(diǎn)。

模型測算研究存在簡化交通方式競爭和道路運(yùn)行狀態(tài)的問題。僅憑國外數(shù)據(jù)、機(jī)理分析得到的路網(wǎng)密度提高對公共汽車發(fā)展具有促進(jìn)作用的結(jié)論，可以用不合國情、理論可行而實(shí)踐未知等理由予以反駁。即便可以用中國部分城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)予以證明，還可用不符合市情而予以回絕。更為重要的是，在機(jī)動化快速發(fā)展的今日，不少城市的公共交通出行分擔(dān)率下降，借助公共汽車發(fā)展數(shù)據(jù)驗(yàn)證路網(wǎng)加密的實(shí)際作用幾無可能。路網(wǎng)加密、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)改善對公共汽車發(fā)展的促進(jìn)作用極可能隱含在對私人小汽車使用率提高的減緩作用中。因此，采用量化、普適方法深入分析路網(wǎng)密度對公共汽車發(fā)展的實(shí)際影響具有重要的理論與實(shí)踐意義。

3.2 量化分析的可能性

中國可獲取的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)較少且陳舊，很少有某一城市的連續(xù)性數(shù)據(jù)和全套數(shù)據(jù)。更為關(guān)鍵的是，該類數(shù)據(jù)往往缺乏對應(yīng)年份的路網(wǎng)密度統(tǒng)計(jì)。因此，很難通過居民出行調(diào)查成果得到大量可用于路網(wǎng)密度與公共汽車出行影響關(guān)系分析的有效數(shù)據(jù)。而采用歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中具有年度連續(xù)性的相關(guān)數(shù)據(jù)則可在一定程度上解決上述問題。

表2展示了2010年中國各省市的城市、就業(yè)、道路、機(jī)動化規(guī)模及公共汽車使用情況。其中，就業(yè)人口密度為城鎮(zhèn)就業(yè)人口與城區(qū)面積(即城市轄區(qū)面積)的比值，由于各地區(qū)人口的年齡結(jié)構(gòu)及就業(yè)人口占總?cè)丝诘谋壤町愝^小，故可用以代表人口密度，以消除戶籍人口與城市人口差異的影響；個(gè)體機(jī)動車密度為各省(市)個(gè)體小型客車擁有量與城區(qū)面積之比，可用以代表私人小汽車擁有率；路網(wǎng)密度為道路長度與建成區(qū)面積之比；公交客運(yùn)密度為公共汽車交通年客運(yùn)量與建成區(qū)面積之比。年末道路長度指年末道路長度以及與道路相通的橋梁、隧道的長度，按車行道中心線計(jì)算；路網(wǎng)密度的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為只統(tǒng)計(jì)路面寬度在3.5 m及以上的各種鋪裝道路，包括開放型工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)道路，不含封閉小區(qū)、工廠、大學(xué)等的內(nèi)部道路。這與城市規(guī)劃中所界定的城市道路雖存在統(tǒng)計(jì)口徑差異，但城市建成區(qū)新增且列為市政道路的道路寬度一般大于7 m，因此3.5 m以上寬度的市政道路與城市規(guī)劃中的城市道路長度統(tǒng)計(jì)較為接近，依然可用該值替代城市路網(wǎng)密度。由此，統(tǒng)計(jì)年鑒的相關(guān)數(shù)據(jù)提供了量化分析的可能，并可利用多年連續(xù)數(shù)據(jù)展開分析。

表2 2010年中國各省(市)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)Tab.2 Statistic data of Chinese provinces(cities)in 2010

3.3 相關(guān)數(shù)據(jù)的適用性

年鑒數(shù)據(jù)為各省(市)上報(bào)的數(shù)據(jù)，含各省(市)隸屬城市。但年鑒數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性常常存在質(zhì)疑，故本文通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與平均數(shù)據(jù)的偏離度、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對社會經(jīng)濟(jì)情況的反映程度判斷所選數(shù)據(jù)的可靠性。

2010年全國平均城區(qū)就業(yè)人口密度730.39人·km-2，個(gè)體機(jī)動車擁有量257.06輛·萬人-1，路網(wǎng)密度7.11km·km-2，公交客運(yùn)密度35.32萬人次·km-2?？蓪⑷珖骄底鳛闃?biāo)準(zhǔn)值1，對全國各省(市)的就業(yè)人口密度、個(gè)體機(jī)動車擁有量、路網(wǎng)密度、道路平均寬度、公交客運(yùn)密度的相對值展開分析。由圖2可見，多數(shù)省(市)的城區(qū)就業(yè)人口密度、個(gè)體機(jī)動車擁有量、公交客運(yùn)強(qiáng)度、城區(qū)路網(wǎng)密度、道路平均寬度為平均值的0.5～1.5倍，偏離較小，說明統(tǒng)計(jì)口徑較一致。

城鎮(zhèn)就業(yè)人口與戶籍人口比越高，表明該地就業(yè)率越高、人口吸引力越大。全國城鎮(zhèn)就業(yè)人口與戶籍人口比平均值為0.097。由圖3可見，北京、天津、山西、遼寧、黑龍江、上海、浙江、福建、廣東、新疆高于全國平均值；廣東高出較少，與常識認(rèn)知存在偏差?？傮w來看，就業(yè)崗位與戶籍人口比與近5年人口增長率較吻合。

雖然部分省(市)的數(shù)據(jù)偏離常態(tài)，但年鑒中的多數(shù)數(shù)據(jù)依然反映了客觀現(xiàn)實(shí)，可信度較高。特別指出，該類數(shù)據(jù)涵蓋了全國多數(shù)城市；不同省(市)的隸屬城市在布局、規(guī)模等方面具有差異性，省(市)的合計(jì)值消除了具體城市比較時(shí)個(gè)性差異的影響。因此，該類數(shù)據(jù)比居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)更具普適性。

圖2 2010年中國各省(市)城區(qū)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析Fig.2 Statistical indicators analysis of Chinese provinces(cities)in 2010

圖3 2010年中國各省(市)城鎮(zhèn)就業(yè)人口與戶籍人口比及人口增長率Fig.3 Ratio of urban employment population and household population,population growth rate of Chinese provinces(cities)in 2010

圖4 2007—2010年中國部分省(市)公交客運(yùn)密度統(tǒng)計(jì)值與模擬值Fig.4 Statistic and regressed values of bus ridership density of Chinese provinces(cities)in 2007—2010

4 路網(wǎng)密度與公共汽車交通發(fā)展的量化分析

4.1 路網(wǎng)密度與公交客運(yùn)密度的關(guān)系

單位用地上的公交客運(yùn)密度與居住人口密度正相關(guān)，居住人口密度與就業(yè)人口密度成正比，因此公交客運(yùn)密度與就業(yè)人口密度正相關(guān)。如圖2所示就業(yè)人口密度與公交客運(yùn)密度相對值的相隨關(guān)系證明了這一點(diǎn)。根據(jù)常理，個(gè)體機(jī)動車密度越高，私人小汽車擁有率越高，公共交通出行分擔(dān)率越低，因此公交客運(yùn)密度與個(gè)體機(jī)動車密度負(fù)相關(guān)。設(shè)公交客運(yùn)密度為y，就業(yè)人口密度為x1，個(gè)體機(jī)動車密度為 x2，路網(wǎng)密度為x3，對應(yīng)的參數(shù)分別為a1，a2，a3，常數(shù)為c?？沙醪脚卸ǎ琣1應(yīng)為正值，a2應(yīng)為負(fù)值。若回歸分析得到的a3為正值，則路網(wǎng)密度提高有利于公共汽車發(fā)展。

如圖4所示，2007—2010年中國部分省(市)年公交客運(yùn)密度統(tǒng)計(jì)值與模擬值擬合效果良好。表3中回歸分析的決定系數(shù)(Coefficient of Determination)較大，回歸分析可信；參數(shù)a1為正，a2為負(fù)，驗(yàn)證了前文推斷。a3為正，表明路網(wǎng)加密有利于公共汽車交通發(fā)展。

4.2 路網(wǎng)密度對交通結(jié)構(gòu)的影響

個(gè)體機(jī)動車密度與私人小汽車擁有率成正比關(guān)系。若高路網(wǎng)密度有利于公交客運(yùn)密度與個(gè)體機(jī)動車密度比值的提高，也就意味著高密度路網(wǎng)更有利于交通結(jié)構(gòu)改善。如表4所示為2007—2010年各省(市)公交客運(yùn)密度與個(gè)體機(jī)動車密度比值的回歸參數(shù)；圖5為統(tǒng)計(jì)值與模擬值比較。鑒于建成區(qū)面積、就業(yè)人口、路網(wǎng)長度統(tǒng)計(jì)口徑的差異，故在進(jìn)行分析時(shí)去除就業(yè)人口密度、路網(wǎng)密度、公交客運(yùn)密度的異常數(shù)據(jù)。

交通結(jié)構(gòu)的影響因素還包括當(dāng)?shù)氐牡匦?、氣候、交通政策、城市布局、人均收入等。該回歸分析基于104個(gè)樣本數(shù)據(jù)，雖然決定系數(shù)R2僅為0.528 5，但仍證明路網(wǎng)密度提高對交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化和公共汽車交通發(fā)展具有促進(jìn)作用?；?010年平均城區(qū)路網(wǎng)密度值(7.11km·km-2)，城區(qū)路網(wǎng)密度提高1%對選擇公共汽車的促進(jìn)作用與個(gè)體機(jī)動車密度提高7%對選擇公共汽車的抑制作用相當(dāng)。

5 支路的作用

舊金山是美國人口密度最高和公共交通最發(fā)達(dá)的城市之一。舊金山市區(qū)的主干路為方格網(wǎng)型，其路網(wǎng)的主要差別為支路的模式與密度(見圖6)。如圖6a所示路網(wǎng)密度為15.7km·km-2，比圖6b高30%以上；圖6a中公共汽車站密度為14.75個(gè)·km-2，比圖6b 7.75個(gè)·km-2高1倍；圖6a中交叉口密度比圖6b高近4倍。文獻(xiàn)[9]調(diào)查發(fā)現(xiàn)交叉口密度增加25%，選擇步行的概率增加45%，選擇公共汽車的概率增加62%；路網(wǎng)密度提高1%，選擇公共汽車的概率增加2.5%。

表3 公交客運(yùn)密度回歸參數(shù)Tab.3 Regression parameters of bus ridership density

香港擁有高密度支路網(wǎng)，發(fā)達(dá)的支路和公共汽車線路成為香港公共交通的有力支撐，例如荃灣、紅磡、中環(huán)等地區(qū)。韓國經(jīng)歷了從蠶院洞(Jamwon-Dong)、新川洞(Sincheon-Dong)等大間距路網(wǎng)居住區(qū)到注葉洞(Juyeop-Dong)、木瀆洞(Mudu-Dong)等高密度路網(wǎng)居住區(qū)的演變過程；富川、首爾的新規(guī)劃片區(qū)(高層住宅)往往采用9～10km·km-2的路網(wǎng)密度。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50220—95)特別指出“城市支路應(yīng)滿足公共汽車運(yùn)行要求”。文獻(xiàn)[17]認(rèn)為，發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)有利于布設(shè)公共汽車線路并提供便捷的步行、自行車體系接駁公共汽車；建議城市居住區(qū)和中心城區(qū)的支路網(wǎng)密度分別為8～10km·km-2，12～16km·km-2。文獻(xiàn)[18]認(rèn)為以軌道交通、公共汽車和私人小汽車為主導(dǎo)的居住區(qū)路網(wǎng)密度可提高至8～12km·km-2。

現(xiàn)代交通應(yīng)從“只有增加機(jī)動車道寬度才能適應(yīng)交通發(fā)展”的思路轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂侠聿荚O(shè)道路網(wǎng)絡(luò)，辟通主干路兩側(cè)次干路、支路，分流交通流，使城市交通既暢通又可達(dá)”的觀念[19]。發(fā)達(dá)的支路不但可以布設(shè)公共汽車線路，還有利于縮短步行到站(含干路、支路車站)距離，因此支路密度提高具有增加步行和公共汽車選擇概率的雙重作用。路網(wǎng)密度，尤其是通行公共汽車的城市道路網(wǎng)密度，需要干路的支持，更需要支路的支持。

6 結(jié)語

本文采用中國省級行政區(qū)的數(shù)據(jù)，從宏觀層面通過量化分析驗(yàn)證了路網(wǎng)加密、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)改善對公共汽車交通發(fā)展的促進(jìn)作用。加密公共汽車通行道路以及在其基礎(chǔ)上增設(shè)公交專用車道(路)，是從路網(wǎng)角度保障公共汽車交通發(fā)展的有利條件。在寬疏、窄密之間，不只是道路通行能力的提升，更是實(shí)現(xiàn)理想交通結(jié)構(gòu)的有效保障。

表4 2007—2010年公交客運(yùn)密度與個(gè)體機(jī)動車密度比值的回歸參數(shù)Tab.4 Multiple regression parameters between bus ridership density and private vehicle density in 2007—2010

圖5 公交客運(yùn)密度與個(gè)體機(jī)動車密度比值的統(tǒng)計(jì)值與模擬值比較Fig.5 Comparison on statistical data with simulated value of the ratio between bus ridership density and private vehicle density

圖6 舊金山灣區(qū)住區(qū)路網(wǎng)比較Fig.6 Comparison on road network patterns within residential areas in San Francisco BayArea,US

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Impact of Road Network Density on Promoting Bus Traffic Development

Cai Jun,Lu Xiaodong
(School of Architecture&FineArt,Dalian University of Technology,Dalian Liaoning 116024,China)

Quantitative analysis with statistical data is important to estimate road network density and evaluate its functions.Elaborates the impacts of road network density to bus traffic development in the aspects of traffic network features,flow patterns and traffic signal control as well as traffic congestion.Using data from Chinese statistical Yearbook(2007—2010),the paper analyzes the relationship between road network density and bus ridership density,and the impact of road network density on transport patterns.It also verifies a positive impact of increasing road network density to promote bus traffic development at macro scope.Finally,by discovering cases of San Francisco,Hong Kong,and Seoul,the paper further highlights a critical role of enhancing collector and local road network density in boosting bus traffic development.

road network density;road network modes;bus;traffic structure;collector and local road

1672-5328（2016）02-0001-09

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0201

2014-01-01

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“面向交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的支路網(wǎng)規(guī)劃理論與方法研究”(51278075)；國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“面向城市規(guī)劃的道路交通噪聲預(yù)估與住區(qū)聲環(huán)境保障技術(shù)研究”(51208074)

蔡軍(1970—)，男，山東平原人，博士，教授，主要研究方向：城市路網(wǎng)規(guī)劃、城市交通規(guī)劃。E-mail:caimans@126.com