航運巨頭馬士基分拆

劉嘉平

在集運業(yè)岌岌可危的現(xiàn)狀下，最強大的領(lǐng)軍企業(yè)也難以幸免。

成立于1904年的世界十大船舶公司之首馬士基集團(tuán)（A.P.Moller-Maersk）9月中旬聲明將拆分為運輸和能源產(chǎn)業(yè)公司，并將主要致力于發(fā)展運輸行業(yè)。

事實上國際貿(mào)易增長緩慢與船舶過剩造成“供大于求”的狀況，對船舶運輸業(yè)造成了巨大的打擊。韓國最大、世界第七大集裝箱運輸公司“韓進(jìn)海運”連續(xù)5年虧損，2016年的赤字將其徹底擊垮，已于8月31日申請破產(chǎn)。

韓進(jìn)的危機并非該行業(yè)的個例。在已經(jīng)公布上一季度業(yè)績的全球最大12家航運公司中，有11家宣布存在巨額虧損。很多較為弱小的企業(yè)都瀕臨破產(chǎn)邊緣。

在集運業(yè)岌岌可危的現(xiàn)狀下，最強大的領(lǐng)軍企業(yè)也難以幸免。馬士基航運公司的業(yè)績今年將出現(xiàn)赤字，已披露的財報數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，公司已虧損1.07億美元。

集運業(yè)曾經(jīng)歷過多次危機，但如此嚴(yán)峻的情況實屬罕見。隨著衰退的不斷加深和時間的延續(xù)，整個行業(yè)和其中各企業(yè)或?qū)⒚媾R大轉(zhuǎn)型。

馬士基集團(tuán)自上世紀(jì)60年代以來投資過很多產(chǎn)業(yè)，除了海運，還有超市、航空公司和石油鉆探。其目的是要防范對沖運價下跌或油價飆升對集團(tuán)效益的沖擊——當(dāng)燃料價格上升擠壓集運利潤時，油氣鉆探可以讓集團(tuán)保持盈利。然而讓馬士基集團(tuán)始料未及的是，自2014年以來，油價和運價都在下跌，集團(tuán)的運輸和能源產(chǎn)業(yè)的利潤也隨之雙雙落水。

2016年6月，馬士基集團(tuán)主席邁克·普拉姆·拉斯姆森（Michael Pram Rasmussen）解雇了其原CEO，并讓馬士基航運公司總裁施索仁（Soren Skou）接任。施索仁在審視了集團(tuán)的營運情況后便開始著重分析是否應(yīng)將集團(tuán)一分為二。而航運作為馬士基集團(tuán)的本業(yè)，也是關(guān)系到整個集團(tuán)收入上升的關(guān)鍵。

經(jīng)過三個月的思考，新任掌門人終于找到了新的“航向”。馬士基認(rèn)為今后公司的重心是打造一家海運及物流綜合服務(wù)公司，為此決定將現(xiàn)有的業(yè)務(wù)拆分為海運及物流公司和能源公司兩大板塊，計劃在兩年內(nèi)通過合資、并購或上市等方式將石油及相關(guān)業(yè)務(wù)從集團(tuán)中分離出去。

業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，馬士基的新策略意味著為船舶公司之間的大船競賽率按下了“暫停鍵”，而班輪行業(yè)的內(nèi)部整合還將繼續(xù)上演。

此外，在行業(yè)聯(lián)盟和建造更大貨輪以節(jié)省燃油成本的慣用策略無法提升集運業(yè)務(wù)的收入和利潤的情況下，馬士基集團(tuán)提出了最新戰(zhàn)略——對現(xiàn)有貨輪做智能化改裝。施索仁的得力助手索倫·托夫特（Soren Toft）表示，馬士基航運公司將致力通過“數(shù)字化”技術(shù)更好地利用現(xiàn)有船只。

集運業(yè)對于數(shù)據(jù)的應(yīng)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于航天航空等其他行業(yè)，而充分利用數(shù)據(jù)以高效協(xié)調(diào)船只與岸上的交互可相當(dāng)可觀地削減成本。

馬士基航運公司從去年起就通過在集裝箱上安裝傳感器以追蹤其位置及所載貨物，從而使集裝箱可以被更高效地擺放和處理、貨輪可以更快展開下一輪賺錢航線。公司內(nèi)部還成立了分析團(tuán)隊致力于研究最佳航速及航線，通過傳感器而實現(xiàn)預(yù)測性維護(hù)以降低龐大的維修開支。

馬士基航運公司所做的數(shù)字化改革很可能會掀起業(yè)內(nèi)改革的熱潮。在大數(shù)據(jù)時代，充分利用數(shù)據(jù)，讓企業(yè)運營模式隨著時代的潮流不斷更新，才能避免被淘汰。進(jìn)行數(shù)字化改革也許并不能完全解除集運業(yè)的威脅，但這對于航運公司來說，或許是開啟新契機的鑰匙。