日本鐵道，一個文學的傳說

周朝暉

1868年日本明治維新伊始，年輕的天皇與國民相約要“廣求知識于世界”，作為“殖產興業(yè)、“富國強兵”國策重要一環(huán)，及早從英國引入了鐵道交通系統(tǒng)。1872年，東京新橋到橫濱櫻木町之間的鐵道實現(xiàn)通車，是為日本歷史上第一條鐵路，明治天皇興致勃勃作為第一個乘客前往體驗，兩地三十公里的距離，蒸汽火車跑完全程僅用五十三分鐘。而僅僅十年前，年輕的中津藩武士福澤諭吉從江戶城步行到橫濱學英語、抄字典，地圖上這一段盲腸般長短的線路，單程就是一個晝夜！仿佛是一個象征，日本從此步入飛速發(fā)展的快車道。

京濱鐵路開通之后，在明治政府大力推動下，日本興起舉國建設鐵路的熱潮。經過二十年的高速發(fā)展，四通八達的鐵路網已經貫通日本列島。鐵道交通的發(fā)達，不僅打通了列島物流、人流往來移動的錢脈，使明治國家步入高速發(fā)展的通道，也將日本文脈打通了，它大大改變了新時期作家文人的出行方式和活動空間半徑，文學因之呈現(xiàn)出一種前所未有的獨特風貌。鐵道與火車是現(xiàn)代化的象征。日本近代文學的發(fā)足幾乎與日本鐵道的出現(xiàn)同步，也一同成長。明治時代以后成長起來的作家，搭乘著現(xiàn)代文明催生的交通工具，頻繁往來各地，享受著前代同行所不曾有的嶄新體驗，鐵道、火車、?？空?，車窗外的沿途風景和異地風情也開始頻繁進入他們的創(chuàng)作中，給日本文學增添了前所未有的亮色和底蘊。

蒸汽煤煙與明治文學

隨著鐵道作為一種新型的出行方式的日漸普及，明治一代的文人如尾崎紅葉、幸田露伴、森鷗外、夏目漱石、田山花袋、島崎藤村等都一無例外在他們的作品都留下濃濃的蒸汽火車噴出的煙塵氣。

與明治時代同齡的尾崎紅葉（1868—1903）是近代文學史上最早與鐵路結緣的作家之一。紅葉是東京人，1885年與山田美妙等創(chuàng)辦日本第一個文學社團硯友社時才十八歲。三年后考入東京帝國大學學法律，因為熱衷寫小說退學到《讀賣新聞》就職。紅葉從王朝時代的古典《源氏物語》和江戶時代通俗言情小說家井原西鶴那里汲取靈感步入近代文學，用的是雅俗共賞的近代日語口語，情懷趣味卻是古典的，被稱為“穿西裝的元祿文學”。

紅葉是小說的曠世奇才，卻體弱多病，喧囂的東京不利于靜養(yǎng)讀寫，于是經常輾轉各個溫泉旅宿療養(yǎng)寫作。1895年，熱海出現(xiàn)了第一家現(xiàn)代醫(yī)學意義上的溫泉療養(yǎng)院，紅葉心馳神往，但苦于交通不便而未能成行。翌年連接小田原和熱海的鐵道開通，紅葉欣然前往熱海，在那里他創(chuàng)作了《金色夜叉》，寫日清戰(zhàn)爭（甲午戰(zhàn)爭）后日本資本主義世態(tài)下赤裸裸的金錢、肉欲與倫理的糾葛，熱海的溫泉療養(yǎng)地成了小說中一大舞臺。1897年刊出后一部分，洛陽紙貴，風靡世間。后來紅葉嫌熱海仍離都市太近、紅塵氣息太重，為了專心寫作，搭乘剛開通的京森鐵路前往兩百多公里外的栃木山區(qū)，在鹽原鄉(xiāng)間一家臨溪流的溫泉旅館“清琴樓”續(xù)寫《金色夜叉》。德川幕府時代，這一地域的黑羽藩、大田原藩等大名到江戶“參勤交代”，風餐露宿馬不停蹄也要十來天，但到紅葉的時代，搭乘火車當天就可以來回。

“見物游山”是日本文人的傳統(tǒng)，但受限于交通條件，大多只能沿著官營街道驛站（如東海街道、木曾街道、奧陸街道）徒步旅行，費時費力費錢，行走空間亦大受限制。隨著鐵道交通的日趨發(fā)達，與時俱進的作家足跡隨著腳下的鐵路延伸，前往列島各處體驗和探險，見聞為之一新。尾崎紅葉的門生、自然主義文學巨擘田山花袋頗受乃師影響熱衷鐵道旅行，花了三年時間走遍日本四島，結集《日本一周》洋洋三巨冊1800多頁，開了日本鐵道紀行文學的先河。

明治文學家中，夏目漱石與鐵道的淵源更值得一書，他見證了日本近代化一日千里的發(fā)展，也對鐵道、火車所象征的“現(xiàn)代文明病”洞若觀火，多有警示和批判。

1895年，為了擺脫家事的困擾，漱石前往文友正岡子規(guī)的故鄉(xiāng)愛媛縣松山的中學教書，一邊與子規(guī)鉆研漢詩和俳句精進之道，其后又到熊本第五學校當英語講師。這期間漱石長途輾轉移動，靠的全是當時最先進的交通工具——鐵道交通。他從東京乘東海道線到大阪，然后轉山陽線直達本州最西端的下關，過關門海峽后再乘坐九州鐵道系統(tǒng)到熊本。后來漱石前往工業(yè)革命策源地英倫留學生活兩年，對鐵道所代表的工業(yè)文明下人性的異化和扭曲有更深入的體驗，在他后來的創(chuàng)作中投下很濃的影子。

1908年，與《從此以后》、《門》并列為漱石早期三杰作的《三四郎》在《朝日新聞》上連載，引起轟動。小說寫一個來自九州鄉(xiāng)下的青年學子小川三四郎懷抱夢想來到東京求學尋夢，最后迷失在近代化浪潮中的故事，是一部時代車輪重壓下“破碎的青春”悲歌。漱石將鐵道的體驗和思考寫入小說中，那橫貫日本列島的鐵道動脈與疾馳的列車，成了他思考現(xiàn)代化虛幻性的一個道具。

出身九州鄉(xiāng)下的三四郎，高中畢業(yè)后考上了東京帝國大學文學部，滿懷憧憬，他要在這繁華時尚的帝國中心奮斗精進，獲得“學問、親情、愛情”一體的成功。他搭乘著最先進的電車一路輾轉到東京，線路正好與漱石前往熊本相反，但系統(tǒng)一樣。三四郎從九州鄉(xiāng)下乘鐵道列車到東京，其間如何搭乘、如何換乘，中途又經過哪些程序和環(huán)節(jié)，漱石在小說中都交代得明明白白，儼然“鐵粉”?？此茻o關緊要的閑筆，其實大有深意：三四郎搭乘的山陽線和東海道線，是縱貫日本本州的兩大動脈。東海道線是明治維新成果的初步結晶，山陽線則是一條不折不扣的戰(zhàn)爭通道。它們象征著三四郎這一代知識精英搭乘日本近代國家主義的快車來到東京的追夢歷程，注定要在堅硬的現(xiàn)實面前碰壁和迷茫。

初到東京城的三四郎，立即感受到都市浪潮撲面而來的沖擊，感覺自己像來自“在懸崖中沉睡的山洞似的”：首先是電車叮叮當當?shù)幕祉?，以及在一片轟響中上上下下忙忙碌碌的人流；還有無論自己走到哪里，東京都會跟到哪里的幻覺帶來的暈眩感，因為腳下的鐵路從東京向外無限延伸，走到哪里似乎都沒有邊界似的。有人告訴他想了解熟悉東京的現(xiàn)代生活，先得坐電車繞著東京城來回十五六圈才行。但是，電車太快，城市的腳步太快，淳樸、善良的三四郎怎么也跟不上，成了在東京這座五色目迷的都市里的“迷羊”，來時夢想中的一切美好和期待，無一不離他遠去。

何以如此，漱石似乎似乎沒有給出答案。但草蛇灰線，伏脈千里，晚年隨筆體小說《草枕》里，有一段某畫家對火車的吐槽，或許就是對三四郎宿命的注解：

看得見火車的地方才稱為現(xiàn)實世界。再也沒有比火車更能代表二十世紀的文明之物了。把幾百人一起塞進一個箱子里，轟然奔跑，沒有商量余地。被塞進去的人以同樣的速度被拉到同一車站，同時不得不享受蒸汽的“恩澤”。人說“乘車”，不如說“被塞進去”，人道“乘車前往”，不如說“被搬運過去的”更恰當。再也沒有比火車更輕視個性的了，所謂文明，極盡一切可能手段讓個性發(fā)展，又無所不用其極踐踏個性……

可以說，漱石是通過鐵道這一充滿象征意義的新生事物，來反思在傳統(tǒng)和現(xiàn)代化之交的轉型期，日本式的民族主義國家體制下的知識青年所要經歷的陣痛和損傷，揭示這種急功近利的近代化的局限性和虛幻性。漱石對未來日本的隱憂也在小說中借三四郎電車上邂逅的廣田先生之口透露了：“這樣下去，要亡國呢！”

三四郎只是一個典型，實際上在明治、大正年間，隨著城市化進程的加速，國內連接列島四處的鐵道線路的暢通，人員的移動往來更加頻繁，像三四郎那樣懷抱美麗藍圖到城市尋夢的知識青年增多了。在東京，無論是在上野火車站的人流中或是往來疾馳的火車上，都不難見類似三四郎君那樣在五光十色的都市文明面前無所適從的農村青年。

除了漱石的小說，來自東北窮鄉(xiāng)僻壤巖手縣的文藝青年石川啄木（1886—1912）則用獨特的詩風為“漂浪一族”唱出一曲曲的悲歌。在啄木傳世詩集《一把沙》里，鐵道、火車、驛站一再出現(xiàn)，構成了一個個充滿漂泊的旅愁意象，詩集中以鐵道為主題的篇章最為膾炙人口，后世文學史也有人稱他為明治時代的“鐵道詩人”。

川端康成：駛自伊豆的單程列車

一般來說，世界上的鐵道主要功能是連接城際之間的交通紐帶，所以一般出現(xiàn)在城市與城市之間的曠野、田疇或山林，這大大豐富了乘客的視界和移動空間的半徑。但日本鐵道的獨特之處，不但有遠距離點和點之間的動脈貫通，還有“都電”（城市鐵路）和地鐵運行系統(tǒng)在面上的網絡鋪開，好比毛細血管延伸到城市的各個角落，比如環(huán)繞東京圈的城內鐵道交通系統(tǒng)“山手線”，它的開通和運營，不僅使得本來屬于郊區(qū)的新宿、涉谷、田端等都會外圍村郊地帶，因為電車的延伸迅速發(fā)展起來成了新的繁華街或商業(yè)中心，更是為東京開拓了新的城市空間，使城市周邊出現(xiàn)了新的文化圣地和文學中心。

2016年是田端火車站開業(yè)一百二十周年，作為紀念活動的一環(huán)，從4月到10月間在“田端文士村博物館”舉辦“始于鐵道的田端街道物語”，以各種實物展示鐵道開通后田端從一個農村突變成一個藝術殿堂的傳奇。田端位于東京城外北部郊野，1896年4月開通鐵路，作為東北本線預備線路段，最初只是作為運輸煤炭的貨運鐵路。隨著煤炭運輸改由海運，田端站才開始經營旅客運輸。1903年，田端到池袋間的鐵道開通，與都心便利的鐵路交通連為一體，因為空氣清新，景觀秀麗，從明治末年到昭和初期，很多文學藝術家如正岡子規(guī)（俳人）、室生犀星（詩人）、岡倉天心（藝術教育家、美學家）萩原朔太郎（詩人）、芥川龍之介（小說家）、菊池寬（作家、出版家）、小穴隆一（西洋畫家）、林芙美子（作家）、竹久夢二（畫家）、田河水泡（漫畫家）等紛紛前來聚居，使這里成為日本現(xiàn)代文學史上最富文藝薰香的“文士村”。

鐵道交通的發(fā)達，使得東京和周邊的諸多名勝景區(qū)如伊豆、武藏野和輕井澤等連為一體，成為日本現(xiàn)代文藝創(chuàng)作的后花園和孵化室，最廣為人知的就是伊豆。伊豆位于東京西南部伊豆半島，天城嶺從半島正中間橫貫其中，有如一道屏風將半島一分為二。島上氣候宜人，風光絕美，又多溫泉，有如世外桃源。但由于地勢險要崎嶇，荒山野嶺，絕少人跡。古代律令制國家時期一直作為犯人流放地或絕智棄圣的高僧的閉關修煉之所，在近代日本鐵道開通前，近乎蠻荒。

1898年5月，相當于今天的駿豆鐵道線將三島站和南條站（現(xiàn)在的伊豆長岡站）連為一體并實現(xiàn)通車，同年6月，這條線路與豆箱鐵道的東海道線三島站連接，從東京甚至關西前往伊豆半島旅游成為可能。1904年，天城嶺隧道開通，伊豆半島的旅游更加便捷。從東京搭火車前來，在北伊豆大仁站下車，一路南下，經修善寺，橫穿天城隧道，經湯島到伊豆半島最南端的下田港小鎮(zhèn)，然后從那里坐客輪回東京。從明治后期一直到昭和，作家紛紛離開喧囂嘈雜的東京前前來伊豆旅游、泡溫泉、寫作，作為文學創(chuàng)作據點和生命原鄉(xiāng)。今天的湯島站邊上有一座“伊豆近代文學博物館”，展示了近代以來日本文學與伊豆水乳交融的關系，從尾崎紅葉、正宗白鳥、森鷗外、夏目漱石、田山花袋、梶井基次郎、橫光利一、川端康成到井上靖、水上勉等作家曾在伊豆留下足跡，有作品傳世的就有一百二十位，將他們的作品攤開來，簡直就是一部日本現(xiàn)代文學史，伊豆因此被譽為“日本現(xiàn)代文學的故鄉(xiāng)”。

1918年，年輕的川端康成追隨著他的文學前輩一人從東京坐火車來到伊豆旅游。當時二十歲的他還是高中生。在天城隧道他與舞女駒子及家人結伴同行，結下淡淡的情誼：

山路變得彎彎曲曲，快到有天城嶺了。這時驟雨白亮地籠罩著茂密的森林，從山麓向我迅猛地橫掃過來。

這段難忘的記憶后來演繹成青春小說《伊豆舞女》，作品開頭這句，后來由川端毛筆手書刻成文學碑設立下田港小說中“我”與舞女分別的地方。

川端“一生都在旅途”。現(xiàn)代日本文人中，他算得上骨灰級“鐵道迷”的作家。他雖居東京，但喜歡“在路上”的感覺，出門常常大半年不歸玩失蹤。有了便捷的鐵路交通，他在全國的溫泉名勝四處移動，一年四季不是在各處溫泉鄉(xiāng)就是在前往溫泉鄉(xiāng)的鐵道上。昭和初年，連接群馬縣和新潟縣的清水隧道開通，川端欣然前往越后雪國山鄉(xiāng)，《雪國》就是他長期住在新潟縣山間一個叫“高半”的溫泉旅館里斷斷續(xù)續(xù)寫成的。

穿過縣境上長長的隧道，便是雪國。夜空下，大地一片瑩白，火車在信號所前停下來。

川端康成用幾近透明的斷句拉開了《雪國》的序幕，被譽為瑯瑯可誦的文章經典開頭。清水隧道后來被廢棄，刻著這句開頭的石碑佇立在洞口，卻成為一個文學名勝，前來觀光者絡繹不絕。書中的主人公島村，多次從東京搭乘夜行火車，來到這個靜寂寒冷、烏托邦一樣的冰雪世界尋找慰藉和真情。其中往來歷程，也許就是川端的獨特體驗。

鐵道交通造就了日本現(xiàn)代文學，這在川端文學生涯中體現(xiàn)得淋漓盡致。他的大部分傳世作品，幾乎都是搭乘列車輾轉列島各地的溫泉旅宿寫就的，而正兒八經的書房反而無法寫作，這個習慣保持一生。他晚年定居鐮倉，卻將書房和寫作間安置在離家?guī)渍倦娷嚶烦痰暮I小城逗子，每天早晚像勤勉上班族似地搭乘電車往返家里和工作室之間。1972年4月16日，一個毫無預兆的午后，六十八歲的川端獨自一人一如既往搭乘電車前往逗子工作室。而這也是川端生命的末班車，當日傍晚他在自己的工作室口銜煤氣管道自盡，從此一去不歸。