廣佛線車站站間距布設(shè)探究與建議

張寶

摘 要：本文以國內(nèi)首條城際軌道交通“廣佛線”為例，首先闡述我國首條城際軌道交通的背景及其功能，然后對該條地鐵線路車站站間距對各種因素的影響進(jìn)行評價，如：旅客的出行時間、客流量的吸引力、列車的運營效率、工程投資及其帶來的效益。最后，在廣佛線的建設(shè)基礎(chǔ)上提出在合理站間距下的城際軌道交通建設(shè)的建議。

關(guān)鍵詞：城際軌道交通;廣佛線;車站站間距

中圖分類號： U231+.4 ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A ? ? ? ? ? ?文章編號： 1673-1069（2016）30-106-2

1 ?城際軌道交通車站站間距概述

城際軌道交通車站站間距是建設(shè)城際軌道交通路網(wǎng)和線路的重要因素。車站站間距的設(shè)定不僅受城市的規(guī)劃與布局影響，也與車站位置的設(shè)定相互影響、作用著。同時，還關(guān)聯(lián)著旅客的出行時間、車站的客流吸引能力、列車的運營速度及工程投資、社會效益等諸多方面，是軌道交通建設(shè)及其社會效益的綜合性指標(biāo)。合理的車站站間距，能節(jié)省建設(shè)投資，并使得軌道交通的社會效益最大化。而通過研究站間距與各個因素變化的相互影響，得出的結(jié)論能為實際中車站站間距的確定提供一定的理論支持。

2 ?廣佛線的背景

2.1 廣佛線的現(xiàn)狀分析

廣佛線是國內(nèi)首條城際軌道交通，全稱珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段，全線25個站，線路長度36.12km，總投資146.75億元。廣佛線橫跨廣州的海珠區(qū)、荔灣區(qū)和佛山的禪城區(qū)、南海區(qū)，呈東西走向。最大站間距3350m，為金融高新區(qū)至龍溪站區(qū)間。最小站間距850m，為沙園站至燕江站區(qū)間，平均站間距1540m。于2010年11月3日下午2時開通了首段線路（廣州市西朗站——佛山市魁奇路站，共14個站）。廣佛線的建設(shè)投資標(biāo)志著珠江三角洲城際快速軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的開始。與一般傳統(tǒng)意義上的軌道交通相比，城際軌道交通建設(shè)上有許多獨特的考慮因素，更注重交通的直達(dá)性和快速性。

2.2 廣佛線的功能評價

①廣佛線采用的是“大小交路”交替運營計劃。原因是廣佛線的一半運力是解決佛山與廣州兩市之間的客流，另一半的運力是為了解決廣州市內(nèi)或佛山市內(nèi)的客流。

②廣佛線的開通，使得廣佛同城化進(jìn)入了一個實質(zhì)性階段，這對佛山通過公共交通改善市民的出行方式，提高城市的環(huán)保水平來說，是一個非常大的突破。

3 ?廣佛線車站站間距設(shè)置的影響分析探究

3.1 對旅客出行時間的影響探究

3.1.1 ?站間距與旅客出行時間的關(guān)系

車站站間距越大，運營商的建設(shè)及運營投資會相對減少，但線路的服務(wù)質(zhì)量也會相對降低，增加旅客的到站時間，從而不能吸引更多的旅客乘坐，無法更好地提高運營收入。

3.1.2 ?優(yōu)化站間距的影響分析

站間距的過大過小都會導(dǎo)致旅客的出行時間較大，給軌道交通運營商也造成較大的困擾。因此，軌道交通綜合旅客的出行時間、到離站時間、車內(nèi)時間、總出行時間多種因素計算出最優(yōu)站間距，最優(yōu)站間距的目標(biāo)是使所有乘客的“門到門”出行時間最短，提高軌道交通運營商的運營建設(shè)效益。

從旅客的出行時間考慮，最優(yōu)的站間距能最大限度方便旅客，減少部分乘客的到站距離，提高了旅客的出行的便捷性，并使得旅客通過軌道交通的總出行時間最短。

3.2 對客流吸引力的影響評價

3.2.1 ?站間距與客流量的關(guān)系

主觀上而言，不同的軌道交通的站間距影響著旅客的出行時間，而旅客的出行時間卻決定了軌道交通的客流吸引力。對同一條線路，小的站間距可以使部分步行吸引范圍外的客流轉(zhuǎn)化為步行吸引范圍內(nèi)的客流，因而可以吸引更多的步行到站客流。此外，就軌道交通吸引客流的總量來說，小的站間距能使換乘節(jié)點增加，提高了旅客出行時交通選擇的靈活性;大的站間距主要吸引中長途的客流。那么總的客流量也就相應(yīng)增加。

3.2.2 ?探究小結(jié)

廣佛線全線有四個是換乘站（分別是西朗站，沙園站，南洲站及瀝滘站）。據(jù)調(diào)查，這些換乘站與鄰近的車站的站間距都是在1000m左右，大大方便了廣州到佛山置業(yè)或佛山到廣州置業(yè)的人群。小的站間距提高了旅客出行時的交通選擇的靈活性，因其換乘的靈活性，還吸引了大批生活在廣州市的人群前往佛山市或生活在佛山市的人到廣州市游玩，在一定程度上增加了運營商的盈利效益。

3.3 對列車運營速度及效率的影響探究

3.3.1 ?站間距與列車運營速度的關(guān)系

不同的軌道交通站間距，直接關(guān)系到軌道交通列車的平均運營速度。實際工作中來說，在站間距較小，軌道交通列車的平均運營速度相對較低;反之，在站間距較大，平均運營速度相對大些。但軌道交通列車的區(qū)間平均運營速度隨站間距的增大而增大到一定的速度后就逐漸趨近一個固定值，不會再提高。

3.3.2 ?站間距與最高運營速度的關(guān)系

①不同的站間距決定著軌道交通列車車輛的運營效率。列車在區(qū)間運行的狀態(tài)大致分為三個階段：起動加速、惰性、制動停車。

②在起動加速度階段，軌道交通列車從靜止逐漸加速到一定的速度。在站間距較小的區(qū)間，為保證列車有一定的惰行及制動停車的是時間，此時列車的運營最大速度較低;反之，則相對較高。

3.4 對工程投資及效益的影響評價

3.4.1 ?工程投資及效益概述

軌道交通是一項投資巨大的工程，車站數(shù)量在一定程度上影響著建設(shè)投資量的大小，車站站間距與車站數(shù)量是相互起著決定性的因素。這導(dǎo)致最終結(jié)果都是軌道交通的工程投資及其效益。

軌道交通效益包括交通效益、經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、環(huán)境效益及綜合效益。綜合效益是前四種效益的統(tǒng)一，這四種效益之間存在著辯證統(tǒng)一的關(guān)系。

3.4.2 ?廣佛線車站站間距對工程投資的影響評價

廣佛線線路總長36.12km，線路越長表示需要建設(shè)的車站就越多，變線路總長固定情況下，適當(dāng)加長站間距是減少車站數(shù)量，減少工程建設(shè)投資的一種方法。經(jīng)調(diào)查計算，平均站間距每增加100m，全線就能減少1-2個車站。下表是以廣佛線的運營時間間隔6min，假定交路長度為10km和20km，得出站間距不同情況下所需的運用車輛數(shù)（4節(jié)編組）。

3.4.3 ?廣佛線車站站間距對效益的影響探究

廣佛線合理站間距的設(shè)置帶來的效益表現(xiàn)在以下幾個方面。

廣佛線的站間距較大，而適當(dāng)加寬站間距還減少了旅客在列車上的時間，也就在一定程度上減少了旅客的出行時間。在本文中提到，減少旅客的出行時間加速廣佛兩城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本文中提到廣佛線車站建設(shè)的位置大多在老城區(qū)，廣佛線的建設(shè)使得老城區(qū)的經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展。

廣佛線在站間距的設(shè)置是一種“串珠式”的設(shè)置方式，即設(shè)置較大的站間距，是車站附近發(fā)展成為綜合的公共活動中心及交通樞紐。廣佛線中的普君北路站就是一個很好的例子，在這個站點周圍已經(jīng)形成了商業(yè)中心和居民住宅區(qū)，提高附近的城市居民可以集中化生產(chǎn)。

4 ?建議

據(jù)調(diào)查廣佛線首段線路中龍溪—金融高新區(qū)這段區(qū)間，旅客出現(xiàn)較長時間的耳鳴現(xiàn)象，這對旅客乘坐的造成一定的負(fù)面影響。在已經(jīng)建設(shè)好的基礎(chǔ)上及設(shè)備技術(shù)參數(shù)來說，這一點可以說是無法改變的，但可以再列車上設(shè)置“溫馨提示”。

在廣佛線車站站間距設(shè)置的基礎(chǔ)上，筆者提出以下建議，希望能對往后其他城際軌道交通的建設(shè)提供理論經(jīng)驗。

①車站站點間距及站點的選址應(yīng)符合城際規(guī)劃的發(fā)展及未來走向。軌道交通的建設(shè)本身旨在為人服務(wù)，而不是以利益為主，站點間距的設(shè)置應(yīng)跟著人走，滿足人的需求。②車站站間距大小的設(shè)定應(yīng)在實際應(yīng)用的基礎(chǔ)上設(shè)置。目前，我國城際軌道交通的平均站間距為1500m，約為常規(guī)公交電汽車平均站距的2倍，這一點是考慮到了常規(guī)公共電汽車的站點的布局，城際軌道交通的車站站間距如果也設(shè)置的像常規(guī)公交電汽車平均站距，不僅增加運營建設(shè)的成本，還搶奪了公交電汽車一定的客流。③車站站間距大小的設(shè)定綜合多種因素。如：旅客的出行時間、客流量的吸引力、軌道交通列車的運營效率、工程建設(shè)投資及其效益。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 馮樹民，白仕硯，磁玉生編著.城市公共交通[M].知識產(chǎn)權(quán)出版社.

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