騷動的五月

楊建軍

新一年的騎行季來了，我當然不會錯過這個每年中最好的時節(jié)，所以我把之前的川崎Z250出售了，賣給了一個非常愛它的車友，而我又加了幾萬元買了一輛中級排量的川崎Ninja 650。如果你知道摩托派的創(chuàng)始人別嘉，相信你一定看過他對于這輛車的評價，他是川崎Ninja 650的首批車主。對于這么一款“說趴不趴”，“說旅不旅”的交叉車型，起初很多人沒把它放在眼里，包括別嘉。確實，喜歡拉力或者旅行車款的朋友可能會選擇Versys 650（前提是川崎粉），從審美角度來講，650的街車版可能會更對車友的口味，而且它的售價更低。但在細細品味Ninja 650之后，也許你心中的那一點漣漪才會逐漸擴散，更何況性價比如此高的一輛二手車我怎么可能放過呢。在我看來，650ml級別（400ml～800ml都還可以）的車型是“小白”（菜鳥兒）到“老師”（老炮兒）之間最好的過渡，在騎行技術逐漸平穩(wěn)之后，提升一個排量級別，騎士可以體會到更強的騎行樂趣。

川崎Ninja 650在整個川崎車系中屬于一個“奇葩”，當然這不是說它不好，而是它的定位比較特殊。川崎的精華在于其仿賽車型優(yōu)異的性能，也就是它的Ninja車系，以目前的車型來說，像是Ninja ZX-6R、Ninja ZX-10R，后者可是贏得了2015年WSBK賽事的冠軍，除了車手優(yōu)秀之外，車輛本身的實力當然也是取勝的關鍵。而同樣是掛著Ninja名頭的Ninja 650，可不是仿賽車款，它的出現(xiàn)要追溯到2006年的Ninja 650R。上文中也說過，最初的它看起來、使用起來更傾向于一種交叉車型，如果以汽車的標準來說就像是汽車中的crossover車型（這兩年這類車型被SUV打壓得幾乎“滅絕”），你可以把它當作街車看待，雖說它沒有裸露的鋼筋鐵骨；你也可以把它當旅行車使用，因為它有著偏舒適的騎行姿勢；如果想要在山路中體驗一下壓彎的樂趣，你也可以穿上連體皮衣來個激進地側掛過彎，似乎它是一個全能車型。城市、山路、賽道、旅行，都可以成為它的主戰(zhàn)場。

那個身著藍色運動服的家伙同樣存在于高爾夫車系之中多年，作為高爾夫車系中的性能車款，它不僅將兩廂掀背車的性能屬性做到極致，還保留了日常駕駛的便利性，能做到這點可以說是難能可貴。在我看來，高爾夫R這點與川崎Ninja 650的特性有著異曲同工之妙，川崎Ninja 650雖說做不到ZX-10R那樣嚇人的側傾角度，但同樣可以讓你體會到血管膨脹的感覺，而高爾夫R沒有V8發(fā)動機的排氣聲浪和迅猛的動力，但是在山路中狂飆的時候，操控的快感也會一直伴隨左右，你可以不用花費任何的改裝，駕駛高爾夫R體驗賽道日的激情。我相信大多數(shù)人都不屬于極致玩家，那要花費很多的財力，但是為了滿足自己找點樂子的欲望，這種程度的付出還是值得的。

最新一代的高爾夫R已經換裝成第三代EA888的2.0T發(fā)動機，它的功率和扭矩參數(shù)相比六代高爾夫R車型再次得到了提升，百公里加速成績也由上一代的5.5s，降低到4.9s，這種加速時間完全可以擊敗大多數(shù)的民間改裝車，這可是原廠數(shù)據(jù)。如果你對這個加速成績還不滿意，那找個正規(guī)的改裝廠，對它進行一番系統(tǒng)的升級將使你閑暇之余更加充實，同時體驗到改車過程中的樂趣。記得有一次參加駕駛培訓，其中的一位教練自己駕駛的正是高爾夫R，車手自然對駕駛有著更高的要求，但從他的言語中可以感受到他對這款車的熱愛以及滿足，當中也說到關于DSG變速器在低速時頻繁換擋造成的變速器問題，他的解決辦法就是在低速時采用手動模式，用這種方式來掌控換擋時機，這不失為一種解決辦法。

可能你已經發(fā)現(xiàn)了，我的這輛Ninja 650也進行了一些簡單的升級，其中最讓我看重的部分就是那套天蝎的全段排氣，通過用這種更換排氣的方式，讓它在高轉速情況下獲得更優(yōu)秀的性能，此時排氣的音質也要比原廠排氣音質更加撩人心魄。不過，凡事有利有弊，高轉速下的美感伴隨而來的就是低轉速時有些讓人耳鳴的低頻共振聲音，尤其是3擋4000rpm左右時排氣發(fā)出的“呼嚕～”聲。我一直糾結到底要不要把那個消音塞再裝回去，來降低一些聲響，但這款天蝎排氣的精髓就在于此，所以至今我還是在受排氣的困擾。高爾夫R的原廠排氣就要更加和諧一些，低轉速時它不會有任何的共振產生（如果你感受過低頻共振，一定知道耳朵有多受罪），換擋時悶悶的兩聲排氣回火還可以愉悅一下耳朵。如果換到運動模式，排氣的回火聲更是明顯一些，這也是我最喜歡高爾夫R的一點。讓我感到遺憾的當然是七代高爾夫R的座椅從之前的桶形座椅降格成現(xiàn)在這個和GTI類似的座椅，首先從外觀上來說這個椅子就沒有桶形座椅看起來戰(zhàn)斗，美觀程度自然也就下降，不過還好，在試駕過程中我覺得這款座椅的包裹性還算可以，最主要的是在平時駕駛時沒有那種強烈的壓迫感，而且坐墊的舒適度非常好，這就不會讓日常駕駛那么辛苦。

雖說Ninja 650的輪胎也被我換成了倍耐力的惡魔輪胎，但鑒于我的騎行技術還有一定的提升空間，至今它的后輪仍然沒有滿胎，左邊少一些，但距離輪胎邊緣還有4cm左右（我膽小），右邊更多一些。相比250ml級別的車型，Ninja 650的穩(wěn)定性更好，過彎時的推把動作可以讓車體以一種更加穩(wěn)定的姿態(tài)傾斜，給騎士較強的過彎信心。山路中自我感覺很快，但后面的高爾夫R其實處在很悠閑賞花的狀態(tài)，我的這種騎行速度對于高爾夫R來說太小兒科了，聽它的聲音就可以知道它也就用了差不多五分力，要是真跑起來，不知已經贏我多少個彎角。