擴(kuò)建之后的巴拿馬運(yùn)河及其對中國的啟示

王鵬

巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建體現(xiàn)了環(huán)太平洋地區(qū)在全球經(jīng)濟(jì)格局中的崛起之勢，是一項對世界航運(yùn)格局產(chǎn)生重大影響的“超級工程”。由于地緣政治因素的作用，此次運(yùn)河擴(kuò)建工程表現(xiàn)出濃厚的西方色彩。而以美國為首的西方世界仍然是這項擴(kuò)建工程的大贏家。巴拿馬運(yùn)河是中國在西半球的最重要海上戰(zhàn)略通道，此次擴(kuò)建我們認(rèn)識到中國應(yīng)以積極的姿態(tài)參與世界海洋戰(zhàn)略通道的發(fā)展進(jìn)程。

2016年6月26日，擴(kuò)建之后的巴拿馬運(yùn)河正式通航，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)旗下的“中遠(yuǎn)海運(yùn)巴拿馬”號成為第一艘通過新建船閘的船舶。此次擴(kuò)建工程是巴拿馬運(yùn)河開通百年以來最大規(guī)模的擴(kuò)建工程，也是拉丁美洲近年完成的最大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。擴(kuò)建工程將對巴拿馬、西半球和世界航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。

在中國大力構(gòu)建海洋強(qiáng)國、維護(hù)海洋權(quán)益的時代背景下，巴拿馬運(yùn)河作為海上戰(zhàn)略通道的作用日益凸顯。中國已經(jīng)成為巴拿馬運(yùn)河的第二大用戶國，中國的經(jīng)濟(jì)利益和安全利益與這條運(yùn)河緊密關(guān)聯(lián)。盡管運(yùn)河所在地區(qū)有著極為復(fù)雜的地緣政治環(huán)境，中國仍然應(yīng)當(dāng)以積極的姿態(tài)參與運(yùn)河事務(wù)，為保障自身利益開辟渠道、尋找抓手。

為何擴(kuò)建巴拿馬運(yùn)河？

巴拿馬運(yùn)河建成于1914年，位于美洲大陸的最狹窄部分——巴拿馬地峽，全長約80公里。它的戰(zhàn)略重要性表現(xiàn)為：連接南北美洲、溝通東西兩洋，極大地便利了東亞與美洲、太平洋與大西洋之間的貿(mào)易往來。一艘貨輪從美國東海岸取道巴拿馬運(yùn)河前往日本，要比取道其他航線至少節(jié)省4800千米航程；一艘貨輪從厄瓜多爾取道巴拿馬運(yùn)河前往歐洲，要比取道其他航線至少節(jié)省8000千米航程。

根據(jù)巴拿馬運(yùn)河管理局（ACP）的統(tǒng)計，通航百年以來，超過100萬艘船只通過這條運(yùn)河，累計貨物通過量超過90億噸。目前，每年通行這條運(yùn)河的船只數(shù)量達(dá)到1.3—1.4萬艘。

時至今日，世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展需求與巴拿馬運(yùn)河的通航能力業(yè)已形成尖銳矛盾。為追求經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性，海上運(yùn)輸船舶尤其是集裝箱運(yùn)輸船舶日益呈現(xiàn)大型化的趨勢。截至2007年，通航巴拿馬運(yùn)河的最大貨輪僅能夠運(yùn)載5000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。這就意味著，巴拿馬運(yùn)河正在淪為世界航運(yùn)通道的“瓶頸”。大規(guī)模的擴(kuò)建是這條運(yùn)河保持市場競爭力的唯一選擇。

巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建集中體現(xiàn)了環(huán)太平洋地區(qū)在全球經(jīng)濟(jì)格局中的崛起之勢。運(yùn)河的前十大用戶國全部為太平洋國家，其中包括美國、中國、智利、日本、秘魯、韓國等。隨著全球化進(jìn)程加速，亞洲至美洲東海岸的貨運(yùn)量逐年攀升，不斷給巴拿馬運(yùn)河帶來新的貨運(yùn)需求。

巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程在2007年9月正式啟動，最終在2016年6月竣工。主要工程內(nèi)容包括：修建第三套船閘；在太平洋一側(cè)修建一條接入航道；疏浚航行通道；提升供水能力。擴(kuò)建工程使這條運(yùn)河的通航能力實(shí)現(xiàn)翻番，運(yùn)載1.3萬個至1.4萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的大型貨輪可以通行其中。運(yùn)河通行船只的數(shù)量有望從每年1.4萬艘增至每年1.7萬艘。美洲東海岸和亞洲之間以及歐洲和美洲西海岸之間的航運(yùn)成本可以顯著降低。

擴(kuò)建之后的巴拿馬運(yùn)河：三重功效

對巴拿馬而言，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程是一項涉及國家興衰的“國運(yùn)工程”。運(yùn)河是該國國際競爭力的核心。1999—2014年，巴拿馬運(yùn)河管理局向國庫累積上交96.21億美元。[1]對于一個人口不足400萬、國內(nèi)生產(chǎn)總值僅為460多億美元的小國而言，這是一筆巨大的財富。

巴拿馬運(yùn)河產(chǎn)生巨大的投資吸引力助推巴拿馬成為西半球的物流中心和貿(mào)易中心。運(yùn)河在當(dāng)?shù)貛愚D(zhuǎn)口貿(mào)易、燃料補(bǔ)給、旅游觀光等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)?shù)匦纬奢^為完善的配套基礎(chǔ)設(shè)施和較為良好的營商環(huán)境，許多大型跨國企業(yè)選擇巴拿馬作為地區(qū)總部或在此設(shè)立分支機(jī)構(gòu)。

巴拿馬作為運(yùn)河的唯一所有者，受益于運(yùn)河擴(kuò)建工程對經(jīng)濟(jì)的刺激作用，近年來一直是經(jīng)濟(jì)增長最為強(qiáng)勁的拉美國家之一。2015年，它的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率達(dá)到5.9%，超過絕大多數(shù)拉美國家。

就中美洲乃至西半球地區(qū)而言，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程是一項令人矚目的“示范工程”。中美洲位于兩洋結(jié)合部，一條跨洋運(yùn)河或“干運(yùn)河”（鐵路+港口）能夠最大限度地發(fā)揮該地區(qū)國家的地理優(yōu)勢。在擴(kuò)建工程的刺激下，中美洲一度掀起“干運(yùn)河”/運(yùn)河開發(fā)熱潮。薩爾瓦多和洪都拉斯在2005年宣布合作修建一條“干運(yùn)河”；危地馬拉、哥斯達(dá)黎加在2012年分別宣布將修建一條干運(yùn)河，后者并為此籌備修建位于大西洋一側(cè)的莫因港；尼加拉瓜在2014年啟動跨洋運(yùn)河的修建。此外，南美洲的哥倫比亞也有意在其北部國土修建一條連接兩洋的“干運(yùn)河”。

就全球范圍而言，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程是一項對世界航運(yùn)格局產(chǎn)生重大影響的“超級工程”。擴(kuò)建工程將使亞洲至美國東海岸航線的作用上升。許多貨主可能考慮選擇巴拿馬運(yùn)河，以全水路運(yùn)輸方式取代以往的水陸聯(lián)運(yùn)。目前，美國東海岸和亞洲之間的貨物運(yùn)輸是通行巴拿馬運(yùn)河的最大宗貨物運(yùn)輸。2015年，這一貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模達(dá)到8214.4萬長噸。[2]

擴(kuò)建工程催生新的船型。在擴(kuò)建工程開始后不久，許多航運(yùn)企業(yè)和船級社就已根據(jù)第三套船閘的尺寸設(shè)計出與之匹配的新巴拿馬型貨輪，其最大裝載量可以達(dá)到1.2萬至1.3萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

擴(kuò)建工程帶動沿線國家的港口升級。邁阿密港、紐約港、新澤西港等美國東海岸港口已經(jīng)實(shí)施一系列的疏浚工程和擴(kuò)建工程。古巴也希望利用這一契機(jī)，因而積極建設(shè)馬里埃爾港。

擴(kuò)建工程推動非傳統(tǒng)貨物取道巴拿馬運(yùn)河。例如，隨著運(yùn)河通航能力的提升，從墨西哥灣至亞洲市場的液化天然氣（LNG）運(yùn)輸成本將顯著下降。這就為美國開辟液化天然氣出口亞洲造就了光明前景。

擴(kuò)建工程背后的地緣政治角逐

巴拿馬運(yùn)河在很大程度上是美國擴(kuò)張時代的產(chǎn)物。在制空力量不發(fā)達(dá)的年代，這樣一條便捷的兩洋通道使美國可以極大地增強(qiáng)它對太平洋和大西洋的軍事控制力。同時，這條運(yùn)河對美國具有重要的國內(nèi)貿(mào)易和對外貿(mào)易作用。

在第二次世界大戰(zhàn)之后，巴拿馬運(yùn)河對美國的重要性呈現(xiàn)下降之勢。首先，它的軍事重要性較以往弱化許多。許多美國軍艦因為噸位巨大而無法通過這條運(yùn)河。在現(xiàn)代戰(zhàn)爭條件下，運(yùn)河易于遭受攻擊而陷入癱瘓。第二，巴拿馬運(yùn)河對美國的經(jīng)濟(jì)重要性也在下降。到20世紀(jì)70年代，美國中西部的企業(yè)和農(nóng)場主在從事對亞洲和拉美貿(mào)易時，可以通過發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)或鐵路把產(chǎn)品直接運(yùn)往西海岸，然后轉(zhuǎn)運(yùn)，而不必像以往那樣取道巴拿馬運(yùn)河。

國力的下降和戰(zhàn)線的收縮不利于美國直接控制巴拿馬運(yùn)河。在建成半個世紀(jì)之后，這條運(yùn)河出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施老化、管理成本上升、事故率增加等問題，逐漸淪為美國的財政“窟窿”。到20世紀(jì)70年代，美國向運(yùn)河提供的財政補(bǔ)貼遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運(yùn)河給它帶來的經(jīng)濟(jì)收入。在這種情況下，把運(yùn)河交還巴拿馬成為一種符合美國利益的政治選擇。通過一系列談判，卡特政府最終與巴拿馬達(dá)成在1999年移交運(yùn)河的雙邊協(xié)議。

在移交運(yùn)河之后，美國仍然是巴拿馬運(yùn)河的最大利益攸關(guān)方。2015年，以美國為目的地的貨物和來自美國的貨物合計達(dá)到1.63億長噸，大致相當(dāng)于中國、智利、日本、秘魯、韓國、哥倫比亞和墨西哥的通航貨物數(shù)值的總和。[3]

1999年以來的巴拿馬運(yùn)河逐漸表現(xiàn)出兩大特征：第一，中立性逐步提高。巴拿馬通過具有獨(dú)立性的巴拿馬運(yùn)河管理局對這條運(yùn)河實(shí)行高度商業(yè)化的管理，提升其市場吸引力。此次的運(yùn)河擴(kuò)建工程也完全由管理局組織和實(shí)施。

第二，國際性日趨濃厚。在20世紀(jì)50年代，日本的崛起使巴拿馬運(yùn)河的洲際貿(mào)易樞紐功能凸顯。此后，它逐步成為連接北美洲東海岸、拉美和東亞之間的最重要海上通道。運(yùn)河的客戶日趨多元化。按照巴拿馬運(yùn)河管理局的統(tǒng)計（2015年），前十大用戶國分別為美國、中國、智利、日本、秘魯、韓國、哥倫比亞、墨西哥、厄瓜多爾和加拿大。

中立性和國際性的增強(qiáng)意味著美國因素在巴拿馬運(yùn)河事務(wù)中的作用有所弱化。此次擴(kuò)建工程涉及巴拿馬的國運(yùn)興衰，該國希望引入新的戰(zhàn)略合作伙伴，以便平衡美國的影響力。因此，巴拿馬運(yùn)河管理局最終選擇以歐洲企業(yè)為主的運(yùn)河聯(lián)合集團(tuán)，而非外界普遍看好的由美國企業(yè)牽頭的聯(lián)合體。

另一方面，美國作為運(yùn)河的最大利益攸關(guān)方，仍然對運(yùn)河事務(wù)持續(xù)發(fā)揮重大影響力。尤為值得關(guān)注之處是，它向巴拿馬移交運(yùn)河的經(jīng)營權(quán)，卻在幕后繼續(xù)掌握著運(yùn)河的軍事控制權(quán)。根據(jù)美巴兩國簽署的《中立條約》，巴拿馬不得在其領(lǐng)土上部署別國軍事力量，美國有權(quán)在運(yùn)河通行受到威脅時動用軍事手段進(jìn)行干預(yù)。2003年以來，美國牽頭舉行保衛(wèi)巴拿馬運(yùn)河的年度軍事演習(xí)，不斷宣示它在該地區(qū)的軍事主導(dǎo)權(quán)。

由于地緣政治因素的作用，此次運(yùn)河擴(kuò)建工程表現(xiàn)出濃厚的西方色彩。在擴(kuò)建工程競標(biāo)階段，參與競標(biāo)的四個聯(lián)合體主要為歐美和日本企業(yè)，拉美企業(yè)只能充當(dāng)配角，技術(shù)先進(jìn)、施工經(jīng)驗豐富的中資企業(yè)未有機(jī)會參與其中。競標(biāo)成為歐美兩個企業(yè)聯(lián)合體之間的競爭。最終，以西班牙建筑企業(yè)——薩維地產(chǎn)（Sacyr Vallehermoso）為首的運(yùn)河聯(lián)合集團(tuán)競標(biāo)成功。擴(kuò)建工程所需的外部融資主要來自西方國家（美國、歐洲和日本）。工程設(shè)計由美國的美華集團(tuán) （MWH） 牽頭完成。核心設(shè)備（新式船閘）由意大利企業(yè)負(fù)責(zé)制造。按照相關(guān)規(guī)定，重大爭議引發(fā)的國際仲裁在美國的邁阿密進(jìn)行。簡而言之，美國為首的西方世界仍然是這項擴(kuò)建工程的大贏家。

運(yùn)河擴(kuò)建工程帶給中國怎樣的啟示？

隨著中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速的發(fā)展，海洋對于中國的重要性日益提升。中共十八大報告提出了建設(shè)“海洋強(qiáng)國”的戰(zhàn)略目標(biāo)。為構(gòu)建海洋強(qiáng)國、維護(hù)海洋權(quán)益，中國就需要及早謀棋布子，加強(qiáng)對全球海上戰(zhàn)略通道的影響力。

巴拿馬運(yùn)河是中國在西半球的最重要海上戰(zhàn)略通道。隨著中國和西半球貿(mào)易的持續(xù)攀升，中國業(yè)已成為巴拿馬運(yùn)河的第二大用戶國。2015年，以中國為目的地的貨物和來自中國的貨物合計達(dá)到4842萬長噸。[4]換言之，這條運(yùn)河已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保證、安全利益的重要延伸。此次擴(kuò)建工程所產(chǎn)生的更大通航能力和更快通行速度，有助于保障中國與西半球航運(yùn)的暢通和穩(wěn)定。

具體而言，擴(kuò)建巴拿馬運(yùn)河帶給中國以下影響。

第一，有利于推動中國和西半球國家尤其是拉美國家的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。21世紀(jì)以來，中拉經(jīng)貿(mào)關(guān)系呈現(xiàn)跨越式發(fā)展之勢，中國已經(jīng)成為巴西的第一大貿(mào)易伙伴、委內(nèi)瑞拉和阿根廷的第二大貿(mào)易伙伴。在運(yùn)河擴(kuò)建之后，20萬噸級散貨船可以通行其中，中國的散貨船可以更為便利地運(yùn)載來自這些大西洋沿岸國家的礦石、煤炭、大豆等貨物。

第二，有利于保障中國的能源進(jìn)口。南美洲是中國石油進(jìn)口來源多元化的重要依托，委內(nèi)瑞拉和巴西均已躋身中國前十大石油進(jìn)口來源國行列。運(yùn)河擴(kuò)建后，20 萬噸級油輪可以通過巴拿馬運(yùn)河。中國從委內(nèi)瑞拉和巴西進(jìn)口石油的運(yùn)輸時間和運(yùn)輸成本將顯著下降。

第三，有利于提升中國的船舶工業(yè)。20世紀(jì)80年代以來，中國積累大量的制造和修理巴拿馬型貨輪的技術(shù)和經(jīng)驗，形成能夠與世界頂尖造船業(yè)競爭和抗衡的實(shí)力。此次運(yùn)河擴(kuò)建催生新巴拿馬型貨輪，中國船企可以利用這一契機(jī)加速實(shí)施趕超戰(zhàn)略，提升造船實(shí)力和擴(kuò)大市場份額。

基于前文分析，我們可以認(rèn)為，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程帶給中國以下兩大啟示。

第一，中國應(yīng)當(dāng)堅持以積極的姿態(tài)參與世界海洋戰(zhàn)略通道的發(fā)展進(jìn)程，以合作打基礎(chǔ)、擴(kuò)大影響。

對世界各國而言，重要的海上或陸上戰(zhàn)略通道具有國際性、公共性，理應(yīng)處于一種國家間力量均勢和相互制約之中。巴拿馬在此輪擴(kuò)建之中已經(jīng)表現(xiàn)出類似的立場，希望引入某種戰(zhàn)略力量平衡美國的影響力。另一方面，中國具有先進(jìn)的技術(shù)、充裕的資金和大量的專業(yè)人才，堅持通過和平的方法和手段實(shí)施海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，因而完全有條件成為巴拿馬的戰(zhàn)略合作伙伴。

在此次擴(kuò)建完工之后，巴拿馬運(yùn)河管理局已經(jīng)開始設(shè)想進(jìn)行新一輪更大規(guī)模的擴(kuò)建，以便能夠使世界上最大的船只可以通行這條運(yùn)河。運(yùn)河聯(lián)合集團(tuán)在此次擴(kuò)建中出現(xiàn)預(yù)算超支、工期延誤、壩體漏水等問題，損害了歐洲企業(yè)的聲譽(yù)。這種狀況無疑將帶給中資企業(yè)更大的機(jī)遇。中國港灣等長期經(jīng)營當(dāng)?shù)厥袌龅闹匈Y工程建設(shè)企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住機(jī)遇，全力參與其中，為提升中國對這一海上戰(zhàn)略通道的影響力、促進(jìn)全球“互聯(lián)互通”做出貢獻(xiàn)。

第二，中國需要以合作性和互利性作為參與重大基礎(chǔ)設(shè)施工程的參與原則，以便對沖地緣政治博弈帶來的風(fēng)險和沖擊。

就拉美而言，中國希望積極地因應(yīng)當(dāng)?shù)貒业陌l(fā)展訴求，大力推動中拉經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展。廣大中資企業(yè)尤其希望在自身擅長的基礎(chǔ)設(shè)施工程領(lǐng)域大顯身手。但是，該地區(qū)有著復(fù)雜的地緣政治環(huán)境，美國作為霸權(quán)國家高度注視中拉合作動向。一旦中國或中資企業(yè)有意在該地區(qū)推動重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，美國朝野兩派就會滋生強(qiáng)烈的疑慮情緒。尼加拉瓜運(yùn)河項目就是一個典型案例。在許多美國人看來，一個由中國或中國人推動修建的兩洋運(yùn)河必然挑戰(zhàn)美國在西半球的經(jīng)濟(jì)和軍事霸權(quán)；如果拉美國家依靠新的融資渠道、新的技術(shù)來源和新的工程組織者完成這樣一項戰(zhàn)略工程，拉美地區(qū)勢必出現(xiàn)針對美國的“擠出效應(yīng)”?？梢哉J(rèn)為，美國的戰(zhàn)略疑慮將是制約中國企業(yè)參與拉美重大工程項目的主要制約因素之一。

有鑒于此，根基尚淺的中國企業(yè)在參與涉及海上戰(zhàn)略通道的重大基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)時，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮“巧實(shí)力”，注重合作性和互利性，可以通過與西方企業(yè)、當(dāng)?shù)仄髽I(yè)組建聯(lián)合體，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、風(fēng)險共擔(dān)和合作共贏。這一做法是中國企業(yè)提升競爭力、規(guī)避市場風(fēng)險的必然選擇，也是其服務(wù)國家大戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)路徑。

【本文系國家社科基金重大項目《中拉關(guān)系對拉戰(zhàn)略研究》（批準(zhǔn)號：15ZDA067）階段性成果】

（作者系中國社會科學(xué)院拉丁美洲研究所副研究員，中美洲和加勒比研究中心秘書長）

（責(zé)任編輯：魏銀萍）

[1] Panama Canal Authority， “Annual Report 2014”http：//www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/2014/pdf/annual-report-2014.pdf.

[2] Panama Canal Authority， “Panama Canal Traffic Along Principal Trade Routes”http：//www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table00.pdf.

[3] Panama Canal Authority， “Top 15 Countries by Origin and Destination of Cargo Fiscal Year 2015”， http：//www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table11-Rev02.pdf.

[4] Panama Canal Authority， “Top 15 Countries by Origin and Destination of Cargo Fiscal Year 2015”， http：//www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table11-Rev02.pdf.