特斯拉不用激光雷達(dá)，只因埃隆·馬斯克忘不了“初戀”

于欣烈

近期特斯拉搞了個大新聞。只要現(xiàn)金7萬7，無人駕駛硬件全備齊。

這次產(chǎn)品發(fā)布引發(fā)了我好幾個疑問，比如，現(xiàn)在這套硬件，5年后真得不會過時嗎？別人家的無人駕駛汽車，都頂著粗壯的激光雷達(dá)，為什么唯獨(dú)特斯拉就是不用呢？

我在思潮翻滾之際，偶然看到一條八卦新聞，埃隆·馬斯克的第二次婚姻正式結(jié)束。不知道大家有沒有看過他的初戀、第一任老婆Justine Musk給marie claire寫的那篇兩人婚史雄文。推薦。

不知有多少人像我一樣，覺得埃隆·馬斯克的兩任妻子長得很像，看起來他是那種一直喜歡同一型的工科男。這個判斷是否準(zhǔn)確，讓我們等待第三任來驗(yàn)證。不過埃隆·馬斯克這種“癡情”突然啟發(fā)了我，有點(diǎn)理解他為什么堅(jiān)持拒絕在特斯拉的無人駕駛方案中使用激光雷達(dá)。

我們先明確下，這次“發(fā)布會”特斯拉發(fā)布了什么。特斯拉并沒有發(fā)布無人駕駛汽車。

特斯拉只是說，從宣布之日起所有在產(chǎn)、未來的特斯拉全系車型，都會裝上一套硬件設(shè)備。有了這套硬件，特斯拉電動車就能實(shí)現(xiàn)無人駕駛（特斯拉稱之為全自動駕駛，本文中統(tǒng)一稱為無人駕駛）。但現(xiàn)在還不能用，因?yàn)闊o人駕駛的軟件還沒開發(fā)完，要等到未來幾年的某一天。

進(jìn)入正題。話說我所看到的那些正在測試的無人駕駛汽車，除了特斯拉之外，都妥妥地頂個非常顯眼的激光雷達(dá)。從著名的谷歌無人駕駛汽車開始，車頂那個巨大的激光雷達(dá)甚至被視為無人駕駛汽車的標(biāo)志之一。百度還聯(lián)合福特一起投資了激光雷達(dá)制造商Velodyne LiDAR。

但埃隆·馬斯克堅(jiān)持說，他的毫米波雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)類似激光雷達(dá)的效果，甚至更好，因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)能在雨、雪等惡劣天氣正常工作。

在那起致死撞車事故后，特斯拉反思攝像頭無力承擔(dān)重任，發(fā)表聲明確定了雷達(dá)在特斯拉全自動駕駛技術(shù)中的核心地位。但出乎很多人的意料，AutoPilot的主控制傳感器只是毫米波雷達(dá)，而非激光雷達(dá)。

在這兒我們并不爭論激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)誰更強(qiáng)。我試著從埃隆·馬斯克的產(chǎn)品邏輯上來梳理一下為什么特斯拉堅(jiān)持不用激光雷達(dá)。

埃隆·馬斯克自己寫的特斯拉藍(lán)圖Part 2中提到：必須強(qiáng)調(diào)的是，相比加裝攝像頭、雷達(dá)、聲納和計(jì)算硬件，軟件的完善和檢驗(yàn)需要的時間要長得多。

他估算，特斯拉還需要積累約100億公里自動駕駛里程的時間，無人駕駛汽車才能獲得各國政府批準(zhǔn)。但特斯拉完善和檢驗(yàn)無人駕駛的方法和所有人都不一樣。

以谷歌為代表的無人駕駛汽車完善和檢驗(yàn)方法，是自建一支車隊(duì)，讓他們行駛在各種道路上，收集真實(shí)道路上的數(shù)據(jù)。你常能看到谷歌無人駕駛汽車又出交通事故的新聞，是吧？

特斯拉則把跑數(shù)據(jù)這個任務(wù)，分配給所有2014年10月之后出廠的電動車了。從那時候開始，特斯拉的電動車就標(biāo)配AutoPilot 1.0 硬件了。只不過沒有像這次AutoPilot 2.0 硬件這樣大張旗鼓的宣傳。

據(jù)The Verge等媒體報道，日常行駛中，特斯拉的自動駕駛算法會在車?yán)锬M運(yùn)行，記錄下如果電腦在開車，應(yīng)該如何操控汽車。比如，在識別出前方障礙物之后，車子并不會自動應(yīng)對，但軟件會做標(biāo)記在此時此刻應(yīng)該開始減速剎車。然后根據(jù)駕駛者的行為和現(xiàn)實(shí)環(huán)境的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，逐步優(yōu)化全自動駕駛的算法和軟件功能。不論Mode S還是Model X都是一輛聯(lián)網(wǎng)汽車，特斯拉完全掌握這輛車的運(yùn)行數(shù)據(jù)。

你可以把特斯拉的無人駕駛數(shù)據(jù)收集方式看成分布式計(jì)算，而谷歌為代表的方法看成是集中式計(jì)算。

特斯拉2015年交付5萬輛電動車，2016年的目標(biāo)是8至9萬輛。換句話說，特斯拉擁有一支十幾萬輛規(guī)模的車隊(duì)在幫他完善自動駕駛算法。

我前面說了，埃隆·馬斯克判斷想要推出切實(shí)可用的無人駕駛功能，還需要跑100億公里的數(shù)據(jù)。所以他必須及早確定AutoPilot 2.0的硬件配置，然后盡快讓盡可能多的特斯拉電動車在新硬件平臺上跑數(shù)據(jù)。只有這樣才能更高效完善自己的無人駕駛算法和功能。這也是為什么不管你付不付錢，埃隆·馬斯克都在你的車?yán)镅b上一套硬件設(shè)備來跑數(shù)據(jù)、驗(yàn)證算法。

特斯拉不用激光雷達(dá)的答案來了——激光雷達(dá)實(shí)在太貴了。

比如谷歌用的定制激光雷達(dá)單個成本就高達(dá)8萬美元。雖然百度、福特這樣的投資者和越來越多的激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司，希望能通過新技術(shù)和規(guī)模化大幅降低成本，但這還需幾年的時間。

而埃隆·馬斯克馬上就要把包括雷達(dá)在內(nèi)的一套全自動駕駛硬件塞進(jìn)特斯拉全系車型里。隨著Model 3投產(chǎn)，特斯拉要在2018年完成50萬輛電動車產(chǎn)量。這要是全都裝上激光雷達(dá)，會是多么巨大的一筆投入。你們都知道，特斯拉跟我一樣特別缺錢。

如果用激光雷達(dá)的話，能不能讓消費(fèi)者買單呢？特斯拉采用的是免費(fèi)標(biāo)配硬件、按使用付費(fèi)的模式。價格太貴當(dāng)然不會有太多用戶付費(fèi)激活，這意味著安裝在車?yán)锏募す饫走_(dá)和傳感器，特斯拉只能自己扛。嗯，別看特斯拉是上市公司，它還真扛不住。

除了成本問題之外，激光雷達(dá)的產(chǎn)能也很難解決。按照特斯拉2018年50萬輛的產(chǎn)量目標(biāo)，好像沒有激光雷達(dá)制造商有能力接下這么大量的訂單。

更重要的是，一旦無人駕駛功能的價格過高，必然無法吸引大多數(shù)特斯拉車主付費(fèi)激活。去看看埃隆·馬斯克寫的藍(lán)圖Part 2吧，像共享用車服務(wù)等一系列戰(zhàn)略目標(biāo)，都建立在無人駕駛的基礎(chǔ)上。埃隆·馬斯克必須拿出不貴又好用、人見人愛的無人駕駛功能，而不是高高在上的豪華配置。否則，特斯拉將沒有未來。

有的同學(xué)會問了，那特斯拉先用這套硬件跑著數(shù)據(jù)，等過兩年激光雷達(dá)的成本下降了，再換上不行嗎？

這個技術(shù)問題，我專門去請教了人工智能假專家小猴機(jī)器人。作為某互聯(lián)網(wǎng)巨頭的無人駕駛汽車項(xiàng)目吃飯擔(dān)當(dāng)，小猴機(jī)器人對這種問題很不屑。他說，毫米波算法需要排除地面干擾，激光雷達(dá)需要克服點(diǎn)云噪聲，算法是不一樣的，最多有一部分可重復(fù)使用。

換句話說，激光雷達(dá)不是你想換就能換。那么特斯拉究竟能不能用毫米波雷達(dá)+輔助傳感器，開發(fā)出好用的無人駕駛功能呢？我會一直幫你們盯著的。

車和家CEO李想也同樣不看好激光雷達(dá)的應(yīng)用，他說：“激光雷達(dá)根本就沒有車規(guī)的，現(xiàn)在用激光雷達(dá)都是大學(xué)搞科研的思路?！?/p>

說到這兒，相信大家能理解埃隆·馬斯克堅(jiān)持拒用激光雷達(dá)的部分原因了吧？記性好的同學(xué)一定還記得文章開頭提到的“初戀”和拒用之間的聯(lián)系。放心，咱不是標(biāo)題黨。

在電動車的核心部件采用低成本方案，這就是埃隆·馬斯克在特斯拉一直堅(jiān)持的產(chǎn)品邏輯，也就是他的“初戀”。

還記得嗎，當(dāng)年特斯拉創(chuàng)建時，選擇18650鋰電池作為自己車型的動力源，也備受嘲笑和爭議。

18650鋰電池當(dāng)初被廣泛用在筆記本電腦、手機(jī)上，生產(chǎn)制造已初步實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化，這就決定它的生產(chǎn)技術(shù)成熟、制造成本不會太高，并且能繼續(xù)降低。特斯拉把7000多節(jié)18650電芯塞進(jìn)電池包，并為它開發(fā)了一套出色的管理系統(tǒng)。

埃隆·馬斯克從最開始就為大批量制造電動車做好了準(zhǔn)備。從選擇18650鋰電池到修建超級電池工廠Gigafactory，多年來他一直在拼命降低“發(fā)動機(jī)”的成本。

面對層出不窮的各種突破的電池技術(shù)，埃隆·馬斯克從來無動于衷。在一次財(cái)報發(fā)布后的電話會議上，他說：“對于那些號稱在電池技術(shù)上實(shí)現(xiàn)驚人突破的人們，我的最好建議是，寄給我一塊電芯樣品。別發(fā)給我PPT，只要發(fā)我一塊能基本實(shí)現(xiàn)那些宣稱數(shù)據(jù)的樣品就行?！?/p>

事實(shí)上很多號稱表現(xiàn)驚人的電池技術(shù)只能在實(shí)驗(yàn)室的特殊環(huán)境里實(shí)現(xiàn)，就更別提能低成本地大規(guī)模制造了。

第三位同學(xué)這時會站出來說，你可別扯了，沒聽說過最近特斯拉開發(fā)了新型電池，不再用18650了嗎？這你要怎么解釋？

沒錯，特斯拉已經(jīng)決定在Model 3上開始使用21-70電芯。但這并不是新型的電池，它依然還是鋰電池。你可以把它看成更粗更長的18650電芯，技術(shù)上依然還是老配方（有些優(yōu)化，能量密度有所提升）。

使用新尺寸電池的原因，也正是為了進(jìn)一步降低成本和提升能量密度，找到一個最適合特斯拉車型的平衡點(diǎn)。埃隆·馬斯克曾說，當(dāng)初選擇18650電芯是“歷史巧合”。當(dāng)時的特斯拉沒錢去開發(fā)、生產(chǎn)定制尺寸的電芯，18650的尺寸是當(dāng)時必須要做的妥協(xié)。

CTO JB在回答CleanTech記者提問時就表示，當(dāng)年18650是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉只能去適配，為此做了不少妥協(xié)。如今他們有能力不妥協(xié)了。“總的來說，就是為了成本優(yōu)化?！盝B說。

而隨后為了大幅降低電芯成本，特斯拉聯(lián)合松下修建了巨型電池工廠Gigafactory，第一個小目標(biāo)，是造出2018年50萬輛電動車所需的電池——超過2013年全球鋰電池產(chǎn)量。規(guī)模效應(yīng)讓特斯拉有能力定制最適合自己的電芯尺寸，于是就誕生了21-70電芯。

埃隆·馬斯克在電動車上做出的選擇，不論是動力電池還是無人駕駛硬件，都堅(jiān)持使用切實(shí)可用、低成本的產(chǎn)品邏輯。在電池上他已經(jīng)基本證明了自己的判斷，讓特斯拉成為目前最好的電動車制造商。無人駕駛時代他會再次成功嗎？