基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)研究

胡　榮，李東亞，江　超，許躍鳳

(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)

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基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)研究

胡榮，李東亞，江超，許躍鳳

(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106)

為深入分析航空運(yùn)輸市場(chǎng)中同時(shí)存有直飛航線與經(jīng)停航線的航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)問題，在研究中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了基于多航線產(chǎn)品的航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)博弈模型，開展了市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)及其均衡分析，探討了航空公司差異化與航線產(chǎn)品替代性對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與演化均衡的影響。研究結(jié)果表明：在多航線產(chǎn)品市場(chǎng)中，航空公司采取聯(lián)合定價(jià)模式將比單獨(dú)定價(jià)模式獲取更大的市場(chǎng)收益；航空公司間差異化對(duì)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)均衡、市場(chǎng)收益等有顯著影響；航空公司擁有資源的情況不同，差異化系數(shù)對(duì)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的影響演化也不同；多航線產(chǎn)品間的替代性對(duì)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)均衡也有顯著影響。

航空運(yùn)輸； 價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)； 博弈； 航空公司； 多航線

近年來，中國(guó)民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展速度較快，年均旅客運(yùn)輸量增速保持在10%以上，已經(jīng)成為僅次于美國(guó)的全球第二民航運(yùn)輸大國(guó)，正向民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略目標(biāo)邁進(jìn)。航空公司正是民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要實(shí)施主體。

由于定價(jià)問題涉及航空公司市場(chǎng)收益、需求滿足以及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等核心利益，故吸引了國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者開展相關(guān)研究。有關(guān)航空公司定價(jià)問題的研究熱點(diǎn)有如下幾個(gè)領(lǐng)域。1)基于收益管理的航空公司定價(jià)問題研究。自Belobaba[1]提出“EMSR模型”后，很多學(xué)者開展了更深入的研究。Feng等[2-3]是較早研究此類問題的學(xué)者，他們建立了幾種不同情況下的需求時(shí)間連續(xù)的隨機(jī)模型，分析價(jià)格限定在一個(gè)離散價(jià)格集內(nèi)的動(dòng)態(tài)收益定價(jià)問題；Graf等[4]研究了基于期權(quán)的航空公司聯(lián)盟收益管理的最優(yōu)定價(jià)問題，等等。2)基于平均價(jià)格定價(jià)理論的航空公司定價(jià)問題研究。Forbes[5]在航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型中考慮了航班延誤的因素，研究結(jié)果顯示航班延誤會(huì)導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格下降；雷麗彩等[6]構(gòu)建了航空貨運(yùn)期權(quán)定價(jià)的Stackelberg博弈模型，分析了航空公司的最優(yōu)定價(jià)決策；Aguirregabiria等[7]在考慮進(jìn)入壁壘的條件下，研究了輪輻式航空網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)下的航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)態(tài)價(jià)格博弈模型；Zhang等[8]對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的“價(jià)格戰(zhàn)”和“價(jià)格聯(lián)盟”進(jìn)行了分析，對(duì)東方航空公司和南方航空公司間的“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)行了模擬和分析；Hu等[9]研究了競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略對(duì)航空公司動(dòng)態(tài)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的影響，等等。3)基于航空聯(lián)盟的航空公司定價(jià)問題研究。Wan[10]研究了航空聯(lián)盟內(nèi)平行航線的定價(jià)問題；廖剛等[11]研究了考慮產(chǎn)品差異化情形下的航空聯(lián)盟的跨市場(chǎng)定價(jià)問題；Zou[12]在Wan[10]的基礎(chǔ)上研究了互補(bǔ)性航線的定價(jià)影響；于嘉[13]研究了航空聯(lián)盟對(duì)中國(guó)主要非經(jīng)停國(guó)際航線價(jià)格的影響，等等。4)基于多航線產(chǎn)品的航空公司競(jìng)爭(zhēng)問題研究。Hayes[14]、Nero[15]較早地開始了該問題的研究，他們研究了美國(guó)與歐盟的航空公司多航線產(chǎn)品的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與定價(jià)問題；Maglaras等[16]研究了航空運(yùn)輸多產(chǎn)品市場(chǎng)的收益管理定價(jià)戰(zhàn)略；Dunn[17]研究了航空運(yùn)輸市場(chǎng)中航空公司對(duì)直飛航線與經(jīng)停航線的選擇問題；賀洪智[18]構(gòu)建了軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)的多產(chǎn)品定價(jià)模型，并開展了最優(yōu)價(jià)格決策的靈敏度分析，等等。

縱觀國(guó)內(nèi)外有關(guān)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的研究文獻(xiàn)，目前尚有如下內(nèi)容值得進(jìn)一步深化：一是絕大多數(shù)文獻(xiàn)研究了同一市場(chǎng)中只有一類航線產(chǎn)品的航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)問題，對(duì)存在直飛、經(jīng)停等多種類型航線產(chǎn)品的市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)研究尚顯不足；二是目前研究較集中于航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)演化、競(jìng)爭(zhēng)均衡等問題，對(duì)航空公司差異化、航線產(chǎn)品替代性等因素對(duì)競(jìng)爭(zhēng)演化與均衡的影響有待加強(qiáng)。因此，本文針對(duì)上述研究不足，在分析中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征的基礎(chǔ)上，構(gòu)建基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型，運(yùn)用博弈理論開展市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)及其均衡分析，探討多航線產(chǎn)品市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的特點(diǎn)，分析航空公司差異化與航線產(chǎn)品替代性對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)演化與均衡的影響，以期為航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與民航運(yùn)輸市場(chǎng)管理等提供有益參考。

1　市場(chǎng)特征分析

眾所周知，民航運(yùn)輸市場(chǎng)具有進(jìn)入壁壘高、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)等突出特點(diǎn)，是典型的寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。雖然中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展歷史不長(zhǎng)，但發(fā)展速度與市場(chǎng)體量均處全球前列。

1.1統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析

2013年，中國(guó)共有25家國(guó)內(nèi)航空公司參與民航運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，全年完成旅客周轉(zhuǎn)量5.014×1010T/km、旅客吞吐量35 312.71萬(wàn)人次。表1給出了2006-2013年中國(guó)航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)份額較大的航空公司生產(chǎn)情況。

表1　2006-2013年主要航空公司旅客運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)1)

1)數(shù)據(jù)來源：歷年《從統(tǒng)計(jì)看民航》及中國(guó)民用航空局網(wǎng)站。

從表1中可以看出，南方航空公司是目前中國(guó)旅客運(yùn)輸量最大的航空公司。南航、東航、國(guó)航等3家航空公司的市場(chǎng)份額明顯較其他20余家航空公司要大，2013年3家航空公司的市場(chǎng)份額超過全部市場(chǎng)份額的60%。從近年來的發(fā)展趨勢(shì)來看，上述3家航空公司的市場(chǎng)份額呈緩慢下降趨勢(shì)。

1.2市場(chǎng)集中度測(cè)度

市場(chǎng)集中度是判斷某個(gè)市場(chǎng)是否存在壟斷和壟斷程度的有效指標(biāo)。市場(chǎng)集中度測(cè)度方法有基尼系數(shù)、CRn、HHI指數(shù)等指標(biāo)。其中，HHI指數(shù)是最常用的市場(chǎng)集中度測(cè)度指標(biāo)之一，其計(jì)算公式為

(1)

其中，X為民航運(yùn)輸市場(chǎng)中旅客總運(yùn)輸量；xi為航空公司i的旅客運(yùn)輸量；n為民航運(yùn)輸市場(chǎng)中的航空公司數(shù)量。

由式(1)即可求得2006-2013年中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的HHI指數(shù)，如表2所示。

依據(jù)HHI指數(shù)的市場(chǎng)特征劃分基準(zhǔn)，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)屬于典型的寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。近年來隨著市場(chǎng)準(zhǔn)入、政府管制等放松，民航運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷程度逐漸減弱，競(jìng)爭(zhēng)氛圍日益加深。

表2　2006-2013年中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)HHI指數(shù)統(tǒng)計(jì)

由上述分析可知，雖然當(dāng)前中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷程度逐漸減弱，但市場(chǎng)結(jié)構(gòu)仍是典型的寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，而博弈論是分析此類市場(chǎng)的有力工具。下面運(yùn)用博弈論研究基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)問題。

2　競(jìng)爭(zhēng)模型分析

2.1競(jìng)爭(zhēng)模型構(gòu)建

為便于分析且不失一般性，假定某城市City1至城市City2的民航運(yùn)輸市場(chǎng)被兩家航空公司(記為Ai，其中i=1,2，下同)所壟斷，2家航空公司均能向該市場(chǎng)提供2種類型的航線產(chǎn)品：直飛航線(City1-City2)與經(jīng)停航線(City1-City3-City2)，如圖1所示。

圖1　多航線產(chǎn)品的航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

根據(jù)Dowrick及Raju提出的消費(fèi)者效用及需求函數(shù)與平均定價(jià)理論，不妨設(shè)航空公司Ai直飛航線和經(jīng)停航線的服務(wù)能力分別為qi1和qi2，兩類航線產(chǎn)品的平均市場(chǎng)定價(jià)為pi1和pi2，可得該民航運(yùn)輸市場(chǎng)需求函數(shù)為

(2)

其中,a1與a2分別表示市場(chǎng)對(duì)直飛航線與經(jīng)停航線的需求水平；b1與b2表示價(jià)格敏感系數(shù)，該系數(shù)數(shù)值越大表明需求的價(jià)格彈性越大；θ1與θ2(θ1,θ2∈[0,1])表示差異化系數(shù)(亦可稱為交叉價(jià)格敏感系數(shù))，其反映的是同類航線產(chǎn)品不同航空公司之間的差異化程度(雖然兩家航空公司均能提供從City1至City2的航線產(chǎn)品，但在公司品牌、航班時(shí)刻等方面必然存有差異性)，一般而言有0<θi0)表示替代性指數(shù)，具體代表經(jīng)停航線平均價(jià)格對(duì)直飛航線旅客需求量的影響系數(shù)，同樣r2(r2>0)表示直飛航線平均價(jià)格對(duì)經(jīng)停航線旅客需求量的影響系數(shù)；同時(shí)，設(shè)航空公司Ai提供直飛、經(jīng)停航線產(chǎn)品的邊際成本均分別為C1和C2。

上述基于多航線產(chǎn)品的航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型蘊(yùn)含著2個(gè)基本條件：1)在City1至City2的民航運(yùn)輸市場(chǎng)上，2家航空公司提供的同一類航線產(chǎn)品之間有著相同的影響系數(shù)；2)某一類航線產(chǎn)品的平均市場(chǎng)價(jià)格對(duì)2家航空公司另一類航線產(chǎn)品旅客需求量影響系數(shù)相同。上述2個(gè)條件僅為分析方便，不影響本文的主要結(jié)論。限于篇幅，關(guān)于上述條件對(duì)航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的影響分析，將另文加以論述。

根據(jù)上述條件，航空公司Ai的市場(chǎng)利潤(rùn)可表示為

πi=qi1(pi1-C1)+qi2(pi2-C2)。

(3)

2.2競(jìng)爭(zhēng)均衡分析

航空公司Ai在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中均以市場(chǎng)利潤(rùn)最大化為決策目標(biāo)，則πi分別對(duì)pi1與pi2求偏導(dǎo)，得如下方程組：

(4)

由上述等式可以求得2家航空公司在多航線產(chǎn)品市場(chǎng)中的均衡價(jià)格為

(5)

(6)

其中，

2C2r1-2a1)b2,

2C1r2-2a2)b1,

3　數(shù)值仿真模擬

為更直觀地了解多航線產(chǎn)品條件下航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的行為與特征，下面開展數(shù)值仿真模擬。

3.1多航線與單航線產(chǎn)品的市場(chǎng)均衡比較

當(dāng)航空公司為市場(chǎng)提供多航線產(chǎn)品時(shí)，其有2種定價(jià)模式：1)針對(duì)單航線產(chǎn)品單獨(dú)定價(jià)；2)針對(duì)多航線產(chǎn)品聯(lián)合定價(jià)。下面對(duì)比分析這2種模式下市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡的結(jié)果。

在單獨(dú)定價(jià)模式下，當(dāng)2家航空公司對(duì)直飛航線單獨(dú)進(jìn)行博弈時(shí)，航空公司Ai的市場(chǎng)利潤(rùn)分別為

(p11-C1),

(7)

(p21-C1)。

(8)

(9)

當(dāng)2家航空公司對(duì)經(jīng)停航線單獨(dú)進(jìn)行博弈時(shí)，航空公司Ai的市場(chǎng)利潤(rùn)分別為

(p12-C2),

(10)

(p22-C2)。

(11)

(12)

通過數(shù)值仿真模擬更直觀地進(jìn)行單獨(dú)定價(jià)與聯(lián)合定價(jià)模式下的市場(chǎng)均衡比較。不妨設(shè)a1=10，a2=10.5，b1=2，b2=1.8，θ1=0.3，θ2=0.4，r1=0.15，r2=0.18，C1=0.8和C2=1.2。

由上述分析結(jié)果可以看出，當(dāng)對(duì)同時(shí)存有直飛航線與經(jīng)停航線的民航運(yùn)輸市場(chǎng)開展市場(chǎng)均衡分析時(shí)，2家航空公司針對(duì)單航線產(chǎn)品采取單獨(dú)定價(jià)模式時(shí)的市場(chǎng)均衡總利潤(rùn)明顯小于針對(duì)多航線產(chǎn)品采取聯(lián)合定價(jià)模式時(shí)的均衡總利潤(rùn)。造成此現(xiàn)象的主要原因是由于航空公司針對(duì)單航線產(chǎn)品采取單獨(dú)定價(jià)模式時(shí)沒有考慮到直飛航線與經(jīng)停航線之間的需求影響，忽視了不同類型航線產(chǎn)品之間的相互替代性。

因此，開辟多航線產(chǎn)品市場(chǎng)的航空公司，應(yīng)充分考慮不同類型航線產(chǎn)品之間的需求替代性，采用本文所研究的多航線產(chǎn)品聯(lián)合定價(jià)模式，尋求不同類型航線產(chǎn)品之間的最佳平衡，則可獲取最大的市場(chǎng)總利潤(rùn)。

3.2航空公司差異化對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)均衡的影響

在同一市場(chǎng)中，雖然不同航空公司均能為旅客提供從City1至City2的位移服務(wù)產(chǎn)品，但航空公司之間仍然存有公司品牌、企業(yè)形象、航班時(shí)刻等差異，故在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中航空公司間的差異化是絕對(duì)的。將具體分析航空公司差異化對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)均衡的影響。

圖2描繪了當(dāng)θ2=0.4時(shí)，航空公司均衡利潤(rùn)隨差異化系數(shù)θ1變化的演化趨勢(shì)。從圖中可以看出隨著θ1取值增大，航空公司的均衡利潤(rùn)呈持續(xù)增大的演化趨勢(shì)。說明通過實(shí)施差異化戰(zhàn)略，可以有效避免無謂的“同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)”，進(jìn)而可以增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)利潤(rùn)。

圖2　差異化系數(shù)對(duì)均衡利潤(rùn)的影響(θ2=0.4)

圖3描繪了航空公司均衡利潤(rùn)同時(shí)隨差異化系數(shù)θ1、θ2變化的演化趨勢(shì)。從圖中可以看出航空公司的均衡利潤(rùn)隨著θ1、θ2的增加而呈持續(xù)增大的演化趨勢(shì)。說明航空公司差異化戰(zhàn)略不局限于某一類航線產(chǎn)品中，公司所有航線產(chǎn)品均可同時(shí)實(shí)施差異化戰(zhàn)略，并且實(shí)施多航線產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略具有“累加效應(yīng)”，其對(duì)均衡利潤(rùn)的提升幅度明顯高于實(shí)施單航線產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略。因此，航空公司可通過強(qiáng)化產(chǎn)品組合、機(jī)上服務(wù)、營(yíng)銷渠道、航班時(shí)刻、市場(chǎng)細(xì)分等方面的差異化建設(shè)，發(fā)揮差異化戰(zhàn)略的“累加效應(yīng)”，提升航空公司的市場(chǎng)盈利能力。

圖3　差異化系數(shù)對(duì)均衡利潤(rùn)的影響(θ1,θ2∈[0,1])

考慮到航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)際情況，航空公司在一段時(shí)間內(nèi)實(shí)施差異化戰(zhàn)略所需的資源有限，無法對(duì)某航線產(chǎn)品無限制提升差異化水平，或?qū)λ泻骄€產(chǎn)品同時(shí)實(shí)施差異化戰(zhàn)略，而只能保證所有航線產(chǎn)品的總差異化水平有一上限。以下將考察航空公司資源受限情況下航空公司差異化對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)均衡的影響。

由上述分析可知，資源占有越充分，實(shí)施差異化戰(zhàn)略的空間越大，則航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)選擇越多、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡利潤(rùn)越大。特殊地，當(dāng)資源受限時(shí)，航空公司需科學(xué)分配實(shí)施差異化戰(zhàn)略所需的資源，以實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)均衡利潤(rùn)的最大化。

圖4　差異化系數(shù)對(duì)均衡利潤(rùn)的影響

3.3航線產(chǎn)品替代性對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)均衡的影響

同一市場(chǎng)中的直飛航線、經(jīng)停航線雖然都能為旅客提供從City1至City2的位移服務(wù)，但2種航線產(chǎn)品的飛行時(shí)間、舒適度等存在明顯的差異，因此在考慮同類航線產(chǎn)品不同航空公司之間的差異化的同時(shí)，還需關(guān)注不同類型航線產(chǎn)品之間的差異性。將分析航線產(chǎn)品替代性對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)均衡的影響。

考慮到航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)際，航空公司的市場(chǎng)價(jià)格pi、服務(wù)能力qi均不能為負(fù)。圖5描繪的是在參數(shù)取初始值時(shí)，替代性指數(shù)r1、r2的可行域范圍。從圖中可以看出隨著r1增大，r2的取值范圍總體呈現(xiàn)先增大后減小的變化趨勢(shì)。特別地，當(dāng)r1=0.68時(shí)，r2取得最大值1.62。

圖5　多航線產(chǎn)品替代性指數(shù)可行域范圍

圖6描繪的航空公司均衡利潤(rùn)同時(shí)隨替代性指數(shù)r1、r2變化的演化趨勢(shì)。從圖中可以看出，隨著r1、r2取值的增大，航空公司均衡利潤(rùn)總體也呈上升趨勢(shì)。特殊地，當(dāng)r1=r2=0時(shí)，均衡利潤(rùn)取最小值；當(dāng)r1=r2=1.14時(shí)，均衡利潤(rùn)取最大值。

圖6　替代性指數(shù)對(duì)均衡利潤(rùn)的影響

從上述研究結(jié)論可以看出，增強(qiáng)直飛航線與經(jīng)停航線之間的替代性一定程度上有助于航空公司獲取更高的市場(chǎng)均衡利潤(rùn)。原因主要是：當(dāng)直飛航線與經(jīng)停航線之間的替代性增強(qiáng)時(shí)，說明兩類航線產(chǎn)品之間的差異化減小，意味著此時(shí)航空公司變相地增加了航班頻率，提高了服務(wù)能力，可以覆蓋更多的市場(chǎng)需求，擴(kuò)大了市場(chǎng)容量。因而，航空公司在設(shè)計(jì)多航線產(chǎn)品時(shí)，既要關(guān)注經(jīng)停城市的市場(chǎng)條件，也需重視經(jīng)停航線與直飛航線之間的替代性，實(shí)現(xiàn)不同類型航線產(chǎn)品之間的相互補(bǔ)充與彼此完善。

4　研究結(jié)論

本文在對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型，運(yùn)用博弈理論開展了多航線產(chǎn)品與單航線產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡分析，并深入探討了航空公司差異化、航線產(chǎn)品替代性對(duì)多航線產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡的影響。有以下研究結(jié)果。

1)目前中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)仍屬于寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，但市場(chǎng)壟斷程度呈現(xiàn)緩慢下降趨勢(shì)。2)在多航線產(chǎn)品市場(chǎng)環(huán)境中，航空公司采取聯(lián)合定價(jià)模式將比單獨(dú)定價(jià)模式獲取更大的市場(chǎng)收益。3)航空公司間差異化對(duì)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)均衡、市場(chǎng)收益等有顯著影響；并且公司擁有資源的情況不同，差異化系數(shù)對(duì)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的影響演化也不同；航空公司需科學(xué)分配實(shí)施差異化戰(zhàn)略所需的資源，以實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)均衡利潤(rùn)的最大化。4)多航線產(chǎn)品間的替代性對(duì)航空公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)均衡等有顯著影響，航空公司需重視多航線產(chǎn)品間的替代性，以實(shí)現(xiàn)不同類型航線產(chǎn)品之間的相互補(bǔ)充與彼此完善；一般而言，替代性指數(shù)增大有助于航空公司覆蓋更大的市場(chǎng)需求，有利于提升航空公司的市場(chǎng)收益。

當(dāng)然，考慮航線產(chǎn)品更復(fù)雜、市場(chǎng)信息不完全、航空聯(lián)盟等情形下的多航線產(chǎn)品市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的演化、均衡以及復(fù)雜性等問題都值得進(jìn)一步開展研究。

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A Research on Airlines′ Price Competition in Multi-route Market

HU Rong, LI Dongya, JIANG Chao, XU Yuefeng

(College of Civil Aviation, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing, 211106, China)

To investigate the problem of airlines′ price competition in the air transportation market with non-stop routes and stop routes, an airlines′ price competition model is established by using the game theory, based on the analysis of structure feature of air transportation market in China, and the effect of differentiation between the airlines and the substitution of multi-route products on the price competition and market equilibrium is discussed. The results show that airlines can get more profit by using joint pricing than separate pricing in the multi-route market. The differentiation between airlines has obvious impact on market equilibrium and market profit. The effect of differentiation depends on the resource that airlines have. The substitution of multi-routes also has obvious impact on airlines′ competition equilibrium.

air transportation；price competition；game；airlines；multi-route

2015- 05- 29

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(71201082)；江蘇省社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目(15GLC001)；中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資助項(xiàng)目(NR2014007，NS2015068)

胡榮(1980-)，男，江蘇省人，副教授，博士，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槊窈浇?jīng)濟(jì)分析、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理等.

10.3969/j.issn.1007- 7375.2016.04.001

F224；U8

A

1007-7375(2016)04- 0001- 07