城市交通擁擠收費(fèi)現(xiàn)狀及問(wèn)題研究

【摘 要】 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)化程度越來(lái)越高，交通擁擠也日趨嚴(yán)重，參考國(guó)外治理交通的一些措施，其中，交通擁擠收費(fèi)作為一種治理的手段，逐漸進(jìn)入我國(guó)交通管理者的視野。本文參考了新加坡、倫敦等國(guó)外城市的擁擠收費(fèi)情況，考量國(guó)內(nèi)幾個(gè)大城市對(duì)實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的相關(guān)研究，在這些研究的基礎(chǔ)上，提出了交通擁擠收費(fèi)實(shí)施所存在的一些問(wèn)題，以及幾點(diǎn)對(duì)于實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的建議，以期能有助于城市交通擁擠問(wèn)題的治理。

【關(guān)鍵詞】 城市交通 擁擠收費(fèi) 交通治理

一、前言

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，促進(jìn)了機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)，也帶來(lái)了不斷在世界各國(guó)城市中蔓延的交通擁擠現(xiàn)象。交通擁擠的出現(xiàn)帶來(lái)了許多亟待解決的問(wèn)題，而且也在干擾居民正常的生活。

如今對(duì)于交通擁擠的治理，世界各城市都面臨著交通流量的時(shí)間不均衡和交通供需不平衡所帶來(lái)的挑戰(zhàn)。城市中心區(qū)道路擴(kuò)建和交通組織等方法已沒有足夠的實(shí)施空間，這就需要從交通需求管理等方面來(lái)控制交通。

城市交通擁擠收費(fèi)作為一種道路交通需求管理的手段，目前在國(guó)外得到了有效的實(shí)踐，未來(lái)也可以應(yīng)用到我國(guó)交通擁擠的治理上來(lái)。

二、國(guó)外研究現(xiàn)狀

（一）新加坡

新加坡是世界上最早開始實(shí)行道路擁擠收費(fèi)政策的國(guó)家。其擁擠收費(fèi)方式一開始使用的是區(qū)域通行證方案，后來(lái)隨著技術(shù)的發(fā)展，逐漸過(guò)渡到了現(xiàn)今的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)電子收費(fèi)階段。

從新加坡實(shí)行電子收費(fèi)系統(tǒng)以來(lái)，覆蓋區(qū)域的交通流量下降了10%～15%，車輛平均速度提高了將近30%[5]。未來(lái)，新加坡將要結(jié)合更加先進(jìn)的技術(shù)，將電子收費(fèi)系統(tǒng)與實(shí)際道路情況分析相結(jié)合，擴(kuò)大收費(fèi)的覆蓋范圍，使電子收費(fèi)系統(tǒng)更加合理、方便、快捷。

（二）倫敦

在全球交通擁擠較為嚴(yán)重的幾個(gè)城市中，倫敦是目前將擁堵收費(fèi)理論應(yīng)用最好的城市，對(duì)世界范圍內(nèi)城市交通擁擠的治理影響較大。

倫敦目前采用的是一次性收費(fèi)的方式，車主每天只需購(gòu)買一次當(dāng)天的通行憑證，就可以在當(dāng)天不限次數(shù)的進(jìn)入和離開收費(fèi)區(qū)域。通行憑證的購(gòu)買，可以通過(guò)商店、銀行或者網(wǎng)絡(luò)。

倫敦自實(shí)施交通擁擠收費(fèi)政策以來(lái)，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的交通總量降低了18%（其中小汽車降低了35%）；公交利用率提高了38%，公交車的運(yùn)行速度和服務(wù)水平都得到了很大提高。

三、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

（一）上海市擁擠收費(fèi)可行性研究

上海市是我國(guó)交通較為發(fā)達(dá)的幾個(gè)城市之一。現(xiàn)有對(duì)于上海交通擁擠收費(fèi)的研究較為完整，主要研究的收費(fèi)區(qū)域是中心城（外環(huán)線以內(nèi)）某些交通擁堵比較嚴(yán)重的區(qū)域。收費(fèi)費(fèi)率的確定基于天數(shù)、進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的時(shí)間和次數(shù)。

上海若實(shí)施擁擠收費(fèi)，推薦采用ETC不停車收費(fèi)與區(qū)域通行證并舉的方式[2]。選擇ETC方式是因?yàn)槠湓谲囕v通過(guò)收費(fèi)路段時(shí)會(huì)比較方便快捷，但是ETC的推廣需要一些時(shí)間，所以選擇區(qū)域通行證作為過(guò)渡階段，待ETC普遍實(shí)行后，取締區(qū)域通行證。

（二）北京市實(shí)行擁擠收費(fèi)的可行性研究

北京市政府在很多年前就已針對(duì)擁擠收費(fèi)措施進(jìn)行探討，但調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，擁擠收費(fèi)得不到大多數(shù)通勤者的支持。

在現(xiàn)有的研究中一般認(rèn)為收費(fèi)時(shí)間為早晚高峰期，可根據(jù)實(shí)際情況向前后延伸，節(jié)假日視情況進(jìn)行免費(fèi)。同時(shí)，由于市民大多為中等收入人群，收費(fèi)承受度有限，所以收費(fèi)率的制定應(yīng)該有一定的彈性，具體價(jià)格可通過(guò)聽證會(huì)和公眾調(diào)查來(lái)確定。具體實(shí)施過(guò)程中，采用不停車收費(fèi)技術(shù)。

四、交通擁擠收費(fèi)存在問(wèn)題

交通擁擠收費(fèi)這一措施在國(guó)外許多城市得到了有效的應(yīng)用，但交通擁擠收費(fèi)不是一個(gè)可以一勞永逸的辦法，存在著一些需要思考的問(wèn)題。

1）擁擠費(fèi)用的分配

擁擠費(fèi)用在分配時(shí)要公開透明，需得到廣大民眾的認(rèn)可。如果擁擠費(fèi)用的去處不明，將會(huì)引起民眾的不滿，進(jìn)而導(dǎo)致?lián)頂D收費(fèi)不能得到有效實(shí)施。

2）不能從根本解決交通擁擠的存在

中心區(qū)收費(fèi)，人們?cè)诮煌ǔ鲂袝r(shí)可能會(huì)選擇其他替代道路來(lái)避開收費(fèi)區(qū)域，導(dǎo)致收費(fèi)區(qū)外圍的部分道路出現(xiàn)擁擠。而且大量居民選擇公交出行會(huì)導(dǎo)致公交需求的上升，在公交設(shè)施不完善的路段，會(huì)出現(xiàn)公交擁擠的現(xiàn)象。

3）交通工具的便捷性得不到體現(xiàn)

人們購(gòu)買小汽車是為了其對(duì)于出行的便捷性和靈活性，但如果限制車輛在某些區(qū)域的行駛，將會(huì)使人們的出行路線出現(xiàn)許多的斷點(diǎn)，各個(gè)區(qū)域之間的通達(dá)性不夠，體現(xiàn)不了小汽車的便捷性。

五、交通擁擠收費(fèi)建議

對(duì)我國(guó)現(xiàn)在的交通狀況而言，交通擁擠收費(fèi)是一個(gè)有效緩解交通擁擠的手段，但在實(shí)施過(guò)程中應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)：

1）合理規(guī)劃，確定城市功能布局

在新建城市規(guī)劃過(guò)程中，將城市功能區(qū)合理布局，提倡混合用地模式，形成就業(yè)居住分配合理，配套設(shè)施齊全的新城結(jié)構(gòu)，減少新城與中心區(qū)的出行。

2）大力發(fā)展公共交通

實(shí)行擁擠收費(fèi)后，必然會(huì)有大部分出行轉(zhuǎn)移到公共交通，這就需要政府對(duì)公共交通進(jìn)行扶持，使公共交通應(yīng)有的舒適性和快捷性得到保障。

3）鼓勵(lì)多種出行方式

鼓勵(lì)城市居民采用多種出行方式，如自行車或其他輕便節(jié)能的新型交通工具，政府和社會(huì)機(jī)構(gòu)可完善相應(yīng)的交通設(shè)施。鼓勵(lì)拼車出行，禁止單人開車進(jìn)入擁堵區(qū)或?qū)ζ溥M(jìn)行重罰。

六、結(jié)論

交通擁擠是時(shí)代對(duì)每個(gè)交通者提出的考驗(yàn)，這就需要我們?cè)谥卫斫煌〞r(shí)，不能以偏概全，一概而論，每個(gè)城市的交通有著自己的特點(diǎn)，應(yīng)該根據(jù)城市自身的特點(diǎn)制定相應(yīng)的交通擁擠治理措施。交通擁擠收費(fèi)是一種緩解交通擁擠的方法，但不是通用的唯一方法。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 王喜文，趙勝川.世界主要城市交通擁擠收費(fèi)概述 [J].中國(guó)科技論文在線，2008，3（10）：746-750.

[2] 魏代梅，李鄭明，蔣曉天，陸林軍.上海市擁擠收費(fèi)可行性研究[J].交通與運(yùn)輸，2011，11.

[3] 岳芳菲，沈映春.北京市交通擁擠收費(fèi)的可行性探究[J].北京社會(huì)科學(xué)，2010，1：34-37.

作者簡(jiǎn)介：趙敏杰（1993—），女，壯族，云南，碩士研究生，重慶交通大學(xué)，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。