管制員的情景意識(shí)對(duì)航空安全的影響

王天鴻

【摘 要】本文從什么是情景意識(shí)、情景意識(shí)的具體定義、情景意識(shí)的特征、常見(jiàn)的管制員情境意識(shí)問(wèn)題、如何使空中交通管制員建立情境意識(shí)等重要方面出發(fā)，通過(guò)具體的例證、深入的探討、全面細(xì)致的分析研究，總結(jié)出建立管制員情景意識(shí)的重要意義。從空中交通管制中的人為因素出發(fā)，提出能提高并保持管制員情景意識(shí)的有效方案。

【關(guān)鍵詞】情景意識(shí)；航空；安全管理；人為因素

當(dāng)今世界各國(guó)，尤其發(fā)展中國(guó)家都在大力發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)。隨發(fā)展大潮而來(lái)的，是民航安全問(wèn)題。民航安全包含各個(gè)方面，尤其航空器空中運(yùn)行階段的航空安全問(wèn)題涉及飛行員、管制員、通信監(jiān)視維護(hù)等方面，因而更加受到關(guān)注。資料顯示，70%以上的航空事故都與人為因素有關(guān)，作為人為因素中極其重要的環(huán)節(jié)，“情景意識(shí)”相關(guān)的研究越來(lái)越受到業(yè)界的關(guān)注。飛行員作為航空器操縱者，在飛行過(guò)程中需要有情景意識(shí)；同樣，管制員作為航空器的監(jiān)控指揮者，肩負(fù)著重大的航空安全責(zé)任，因而更需要保持管制工作過(guò)程中的情景意識(shí)。

近幾年，隨著空中交通管制員原因?qū)е碌氖鹿蕯?shù)量的增加，對(duì)管制員情景意識(shí)的研究和培養(yǎng)越來(lái)越引起管理者的注意，良好情景意識(shí)的形成對(duì)于航空安全有著直接的關(guān)聯(lián)。從航空事故或事故征候中探究發(fā)現(xiàn)，很多事故都與管制員在工作崗位上不良狀態(tài)的情景意識(shí)有關(guān)。而錯(cuò)誤的情景認(rèn)知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意識(shí)的完全喪失，都最終導(dǎo)致管制員指令上的失誤。

何為情景意識(shí)？情境意識(shí)，是操作者在特定的時(shí)間和空間內(nèi)對(duì)環(huán)境中關(guān)鍵因素的認(rèn)知，對(duì)它們的意義的理解以及對(duì)環(huán)境未來(lái)變化的預(yù)測(cè)（Endsley ，1995）[1]。一般認(rèn)為，情景意識(shí)是種普遍存在的能力，依靠這種能力可以對(duì)具有一定時(shí)間和空間的環(huán)境中存在的各個(gè)要素進(jìn)行感知，而后進(jìn)行理解，之后對(duì)這些要素未來(lái)態(tài)勢(shì)發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)。所以情景意識(shí)包含了3個(gè)層次：感知要素，整合各要素并理解加工，對(duì)未來(lái)環(huán)境發(fā)展進(jìn)行正確預(yù)測(cè)。感知指的是對(duì)當(dāng)前工作環(huán)境中各種要素的初步認(rèn)識(shí)，包括人的狀態(tài)、系統(tǒng)狀況、工作任務(wù)等要素，感知通過(guò)觀察、聽(tīng)取、文字記錄等方式進(jìn)行。理解指的是匯總這些要素后，深入分析各個(gè)要素的內(nèi)在含義，尋找之間的聯(lián)系，把已經(jīng)獲得的要素進(jìn)行關(guān)聯(lián)得到一個(gè)整體環(huán)境的大圖景。預(yù)測(cè)指的是在環(huán)境大圖景的基礎(chǔ)上預(yù)想未來(lái)的變化，提前在腦海中形成連續(xù)變化的圖景，認(rèn)識(shí)到潛在的沖突危險(xiǎn)等情況

我們探討情景意識(shí)對(duì)航空安全的影響，著眼于情景意識(shí)對(duì)航空安全管理的意義。情景意識(shí)對(duì)于安全有何意義往往在事故或事故征候中體現(xiàn)，情境意識(shí)下降或者情境意識(shí)不完善往往會(huì)影響飛行安全、導(dǎo)致飛行延誤、引發(fā)空中或地面事故等。研究空中交通管制員的情境意識(shí)，探索改善管制員情境意識(shí)的方法，其意義就在于糾正管制員錯(cuò)誤、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意識(shí)會(huì)引發(fā)不安全事件甚至事故，而良好的情景意識(shí)使得管制員在任何時(shí)候都能對(duì)各種空中地面交通情況作出正確的回答，這些狀況可能是來(lái)自于航空器的各個(gè)系統(tǒng)，也可能來(lái)自于機(jī)組或周?chē)ぷ鞯沫h(huán)境。只有對(duì)人、機(jī)、環(huán)境有清楚的了解，才能妥善處理工作。在一定程度上，情景意識(shí)水平的高低，決定了管制水平的高低。在充滿漏洞的安全管理方式下產(chǎn)生的情景意識(shí)必然是缺失要素的，必然層次水平低下。而提高情景意識(shí)層次的過(guò)程和方法就會(huì)反映出當(dāng)下安全管理措施與理想中萬(wàn)無(wú)一失的管理的差距。在差距中尋找不足，查缺補(bǔ)漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作過(guò)程中，飛機(jī)多、情況復(fù)雜、信息量大，各種方面而來(lái)的信息處于不斷變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程，這就極其考驗(yàn)管制人員采集處理信息并產(chǎn)生正確情景意識(shí)的能力，也是情景意識(shí)在管制過(guò)程中必須合理應(yīng)用的原因?？罩薪煌ü苤乒ぷ?，因崗位的劃分不同，各崗位管制員職責(zé)不同，所產(chǎn)生和具備的情景意識(shí)各不一樣。情景意識(shí)在各種不同崗位和席位上，有不同的應(yīng)用。

舉例說(shuō)明，對(duì)于塔臺(tái)管制員來(lái)說(shuō)：塔臺(tái)管制員許可航空器進(jìn)入跑道前，必須全面細(xì)致地考慮各個(gè)信息，包括五邊上是否有進(jìn)近的飛機(jī)，進(jìn)近飛機(jī)與跑道的距離、其速度、機(jī)型、尾流間隔；正在脫離跑道飛機(jī)的情況及一邊天氣情況；進(jìn)近飛機(jī)與前機(jī)的間隔；及準(zhǔn)備進(jìn)入跑道的飛機(jī)的機(jī)型和性能等信息，才能在最合理的時(shí)機(jī)發(fā)布飛機(jī)進(jìn)跑道的許可指令；與此同時(shí)，塔臺(tái)管制員還要掌握設(shè)備的狀態(tài)、天氣情況、跑道道面情況等要素。進(jìn)近管制員要根據(jù)當(dāng)前扇區(qū)內(nèi)各飛機(jī)相對(duì)位置、各高度層的占據(jù)情況、氣象雷達(dá)顯示的天氣情況，來(lái)分別對(duì)每一架管制目標(biāo)的引導(dǎo)進(jìn)行判斷，即指定目標(biāo)高度層，是否按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序引導(dǎo)，是否雷達(dá)引導(dǎo)直飛定位點(diǎn)等；還要注意各進(jìn)離場(chǎng)飛機(jī)機(jī)型速度等要素，以決定進(jìn)離場(chǎng)航空器的高度穿越和次序的安排。對(duì)于諸如管制區(qū)內(nèi)的飛行動(dòng)態(tài)、沖突點(diǎn)與潛在的飛行沖突等信息，合格的進(jìn)近管制員必須要做到了如指掌。與進(jìn)近管制工作不同的是，區(qū)域管制員要關(guān)注航路上飛機(jī)的航跡、速度、高空風(fēng)向風(fēng)速、云量、雷雨等情況，以保證飛機(jī)不因?yàn)闄C(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度誤差或者繞飛天氣而進(jìn)入禁區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)等；特別是軍方有飛行活動(dòng)的時(shí)候，要注意控制航路左右偏置飛行的精度。

情境意識(shí)是決策的重要前提，它為決策提供真實(shí)可靠的基礎(chǔ)，而決策是后來(lái)行動(dòng)（例如發(fā)出指令）的基礎(chǔ)。作為管制員，身上擔(dān)著確保航空運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任，情景意識(shí)對(duì)于他們來(lái)說(shuō)是非常重要的。情境意識(shí)不完全、不精確，即使是訓(xùn)練有素、經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員，也可能做出錯(cuò)誤的決策；反之，做到了準(zhǔn)確地了解形勢(shì)，即使是經(jīng)驗(yàn)并不豐富的管制員也可能做出正確的決策。無(wú)論那種管制崗位上，雖要求的情景意識(shí)不同，但精確完整的情境意識(shí)是必需的、根本的，都需要引起管制員的高度注意。

參考文獻(xiàn)：

[1]譚鑫，牟海鷹.空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全.中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù).2006.10（2）5.

[2]楊家忠，曾艷，張侃等.基于事件的空中交通管制員情景意識(shí)的測(cè)量.航天醫(yī)學(xué)與醫(yī)學(xué)工程.2008（4）：321-327.