飛機(jī)還是高鐵？你選哪個(gè)

項(xiàng)維肖

2016年9月10日，鄭徐高鐵開通。這條往來于鄭州和徐州、全長約362公里的高鐵線路連接的并不僅僅是沿線河南、安徽、江蘇三省的城市。它在鄭州站連接了京廣高鐵、鄭西高鐵，在徐州站與京滬高鐵銜接，因此長三角地區(qū)繁忙的高鐵網(wǎng)絡(luò)可以經(jīng)由徐州，與鄭州、西安等中西部城市聯(lián)系起來。

上海到鄭州的高鐵每天共有21對，單程平均用時(shí)在4個(gè)半小時(shí)左右，二等座票價(jià)為447元。這條高鐵線路一開通，航空公司迅速作出反應(yīng)，在機(jī)票預(yù)訂網(wǎng)站上，10月上海到鄭州的非節(jié)假日票價(jià)與高鐵二等座票價(jià)基本持平，甚至更低。

這已經(jīng)不是航空公司第一次針對高鐵開通而調(diào)整價(jià)格或者直接取消航線。

2009年，南京與武漢動(dòng)車組開通，最快單程通行時(shí)間為2小時(shí)50分鐘，往返這兩個(gè)城市之間的航班旋即降價(jià)。2011年滬漢蓉高鐵通車，南京和武漢之間增加了G字頭列車，與此相應(yīng)的，寧漢之間的航班徹底停飛。

在這兩個(gè)直線距離450公里的城市之間，高鐵同時(shí)具備了效率和價(jià)格優(yōu)勢。與此相似的還有合肥長沙、合肥福州的往返航班。也是在2011年，中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)初步形成，杭州、南京、青島等城市民航旅客吞吐量的增速開始下降—此前它們保持著每年10%的增長。

北京和上海之間的高鐵班次在2011年開通之初就達(dá)到了一天41對，經(jīng)歷過幾次線路大調(diào)整之后，現(xiàn)在一天的運(yùn)行量也只有43對，并無明顯增長。這兩個(gè)中國商旅往來最繁忙的一線城市，一直是航空和高鐵爭奪的黃金路線—高鐵全程1200公里，最短歷時(shí)4小時(shí)48分鐘，恰好是航空高鐵的競爭臨界點(diǎn)。

“我們發(fā)現(xiàn)1000公里算得上是高鐵和飛機(jī)的優(yōu)勢分界點(diǎn)：1000公里以下，人們出行更愿意乘坐高鐵；1000公里以上，則選擇乘飛機(jī)的人更多。”飛常準(zhǔn)行軟事業(yè)部總工程師宣彤說。

2016年5月，中國鐵路運(yùn)行圖經(jīng)歷了十年來最大范圍的調(diào)整，再加上鄭徐高鐵通車，更多重要節(jié)點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)高鐵互通，使得航空與高鐵的競爭范圍繼續(xù)擴(kuò)大。

促使乘客從民航流失到高鐵的一個(gè)關(guān)鍵因素是國內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高，再加上飛機(jī)起飛前一系列繁雜的登機(jī)手續(xù)，原本最高效的出行方式反而失去了自己的競爭力。而高鐵除非遇到極端天氣和設(shè)備故障，多數(shù)時(shí)候都能做到絕對的準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)和到達(dá)。

高鐵的高準(zhǔn)點(diǎn)率無疑貢獻(xiàn)了最大的競爭力。

因?yàn)楣ぷ鞒霾睿∠银Q今年已經(jīng)坐過不下20次飛機(jī)，碰到航班延誤時(shí)他收到的解釋通常是流量控制或天氣惡劣—流量控制是為了保證空中飛行的安全距離，在有剩余空間時(shí)再放行航班。8月的一天，丁弦鳴照例在網(wǎng)上查詢之前預(yù)訂的次日航班出發(fā)時(shí)的天氣，當(dāng)他發(fā)現(xiàn)北京當(dāng)?shù)厥抢妆┨鞖?，隨即取消了航班，改簽了第二天早上7點(diǎn)的高鐵。這多少對他的行程有些影響，按照計(jì)劃他應(yīng)該11點(diǎn)到達(dá)北京，但是上海到北京的高鐵最快也只能中午12點(diǎn)到。但相比等待延誤的航班可能會(huì)錯(cuò)過全天的會(huì)議，僅僅遲到1個(gè)小時(shí)對他來說也在可接受的范圍內(nèi)。

根據(jù)飛常準(zhǔn)發(fā)布的《2016年1月至6月客運(yùn)航班到港準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》，這段時(shí)間內(nèi)國內(nèi)航班中起飛延誤的有45.3879萬趟，占未取消航班的27.19%，平均單次航班的起飛延誤時(shí)長為32.8分鐘。

為了應(yīng)對高鐵的競爭，提高準(zhǔn)點(diǎn)率已經(jīng)成為民航業(yè)在服務(wù)上必須改變的一環(huán)。在中長途的商務(wù)出行中，因?yàn)轱w行時(shí)間短，丁弦鳴仍然會(huì)選擇坐飛機(jī)，但上機(jī)前他通常需要抱著不要晚點(diǎn)的心態(tài)博一博。

2014年，中國民用航空局曾下發(fā)文件，重點(diǎn)抓航班準(zhǔn)點(diǎn)率。針對那些平均準(zhǔn)點(diǎn)率低于50%、且常因自身原因?qū)е潞桨嘌诱`的航空公司，它們運(yùn)營的晚點(diǎn)概率最高的一批航班將面臨取消的處罰；而如果機(jī)場當(dāng)月平均準(zhǔn)點(diǎn)率低于70%，并在全國48個(gè)主要機(jī)場中排名倒數(shù)3位，下一月度的新增航線航班申請則不會(huì)被受理。

除了天氣原因和臨時(shí)突發(fā)狀況，宣彤認(rèn)為當(dāng)前國內(nèi)航班延誤情況居高不下的主要原因在于近幾年航班量持續(xù)增加，機(jī)場保障航班正常運(yùn)行的能力卻沒有跟上。這種狀況在大型機(jī)場尤甚?！熬拖褴嚵髁棵磕甓荚诳焖僭黾?，但高速路的出入口一直很窄，必然會(huì)導(dǎo)致?lián)砣?。對飛機(jī)來說，這個(gè)入口就是機(jī)場的停機(jī)位、跑道、空域等?！毙f。

通常，航班量越大，機(jī)場各個(gè)航班的協(xié)調(diào)也就越困難，因此大型機(jī)場的晚點(diǎn)情況比中小型機(jī)場要嚴(yán)重。

但這一現(xiàn)象并沒有在昆明機(jī)場出現(xiàn)。在民航局2015年1月至12月的機(jī)場放行正常率統(tǒng)計(jì)表中，昆明長水國際機(jī)場在旅客吞吐量千萬級(jí)以上機(jī)場中的表現(xiàn)最佳，全年平均準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到88%，且按月度計(jì)算全年有10個(gè)月排名第一。需要指出的是，2015年昆明長水國際機(jī)場的航班量在全國機(jī)場中排名第五。

昆明長水國際機(jī)場的和飛常準(zhǔn)合作研發(fā)的“長水常準(zhǔn)”系統(tǒng)在2014年年底開始啟用。宣彤介紹，這是一套機(jī)場協(xié)同決策系統(tǒng)（A-CDM），通過整合航班從落地到起飛各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)并加以分析，可以判斷機(jī)場加油車、常規(guī)飛機(jī)檢查、行李、擺渡車等保障資源是否異常，為機(jī)場決策提供依據(jù)，提高地面和空中的運(yùn)行效率。

昆明也是在北京、上海、廣州之后第四個(gè)有機(jī)場能做到雙跑道獨(dú)立運(yùn)行的城市，同機(jī)型的飛機(jī)能夠在兩條跑道同時(shí)起飛，也能同時(shí)降落。而大多數(shù)擁有雙跑道的機(jī)場還不能實(shí)現(xiàn)同時(shí)起降。顯然雙跑道獨(dú)立運(yùn)行能夠緩解空域緊張，也就是流量控制的問題。在未來，這也許能為民航抵御高鐵的競爭爭取時(shí)間—預(yù)計(jì)今年年底，滬昆高鐵就可以實(shí)現(xiàn)全線開通運(yùn)營。

在西部地區(qū)，目前航空在所有出行方式中的重要性排名更為靠前。由于地形復(fù)雜，鐵路和公路交通建設(shè)困難，這也是高鐵難以在短期內(nèi)深度覆蓋的區(qū)域。從昆明出發(fā)到西雙版納，兩地不通鐵路，能夠選擇的交通方式只有汽車和飛機(jī)。和7個(gè)小時(shí)的車程相比，只需要50分鐘的飛機(jī)顯得便捷許多。

也是因此，西南地區(qū)的航線也已經(jīng)像東部地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)一樣緊密地聯(lián)系起來。作為一種交通和經(jīng)濟(jì)資源，航班同樣會(huì)往區(qū)域內(nèi)中心城市集聚，使得中心城市成為其他城市和區(qū)域內(nèi)中小城市來往的中轉(zhuǎn)站。

云南省境內(nèi)有13個(gè)機(jī)場，除了昆明，其他城市與省外城市的航班大多需要在昆明中轉(zhuǎn)。尤其是那些熱門的旅游城市，比如西雙版納和麗江，城市間中轉(zhuǎn)往來的航班，為昆明帶來了大量的客流。

麗江機(jī)場和西雙版納機(jī)場去年的客流量分別達(dá)到562萬和415萬人次。云南機(jī)場集團(tuán)副總裁、昆明長水機(jī)場總經(jīng)理姜文忠認(rèn)為航線的設(shè)計(jì)關(guān)鍵還是成本控制，“小機(jī)場要直飛的話，航空公司需要考慮客源機(jī)場的市場，如果客源不足，開航線的話就不合算。而通過昆明機(jī)場匯集了各方的客源之后，比直飛小機(jī)場開航線更容易一些?！?p>

2013年，昆明長水機(jī)場被國務(wù)院正式確立為西南地區(qū)的國家門戶樞紐機(jī)場。因?yàn)楹驮侥?、老撾接壤，靠近印度，昆明是與東南亞及南亞國家在航空距離上最近的大城市。通往這些國家和地區(qū)的國際航線也為昆明長水機(jī)場帶來了更多元的客流，支撐航線的發(fā)展。

而在高鐵已經(jīng)基本覆蓋的東部城市，航空資源的集聚效應(yīng)則更多體現(xiàn)于航空和高鐵在客源上的相互補(bǔ)充，使得民航與高鐵并不完全站在對立面上。

上海虹橋是機(jī)場、火車站、汽車站以及市內(nèi)地鐵的綜合交通樞紐，幾種交通方式可以形成無縫對接。而南京通過地鐵機(jī)場線將相距30多公里的祿口機(jī)場和南京南高鐵站連接起來，全程34分鐘。來自南京周邊城市的乘客現(xiàn)在多了一種新的出行選擇：經(jīng)由高鐵轉(zhuǎn)乘南京祿口機(jī)場的遠(yuǎn)程航班和國際航班。從2012年開始，包括東方航空、國際航空、春秋航空在內(nèi)的航空公司都推出了空鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)行機(jī)票車票聯(lián)票購買，甚至推出贈(zèng)送高鐵票的活動(dòng)。

在這個(gè)意義上，航空、高鐵、城市內(nèi)部交通所構(gòu)成的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)從對立走向聯(lián)合。城市之間的溝通方式越來越多樣，聯(lián)系也變得更活躍和緊密。