百年沉浮 重獲復興

非魚

現(xiàn)在，提到電動汽車，大概大家最熟悉的就要數(shù)特斯拉以及特斯拉背后的埃隆·馬斯克了。誠然，馬斯克成功把特斯拉做成了汽車界中的“蘋果”，在電動汽車發(fā)展史上硬是憑借一己之力立下了一個標桿。但縱觀整個電動汽車歷史，馬斯克已經(jīng)算是一位“后來者”。

目前，在全球市場上，無論是混合動力、插電式混合動力還是純電動汽車，消費者對于電動汽車的需求都越來越強烈，而電動汽車本身的價格也會下降到一個合理的消費水平。在新車銷量中，電動汽車更是已經(jīng)超過了3%，根據(jù)Navigant研究報告顯示，這個數(shù)字很可能在2020年的時候增長到7%，也就是說，全世界每年有大約660萬新車都是電動汽車。

市場對于電動汽車的興趣越來越濃厚，我們也不妨來回顧一下，電動汽車可能久遠得超乎你想象的歷史和技術(shù)更迭。

誕生

關(guān)于電動汽車的誕生，歷史上很難找到一個準確的發(fā)明人或者國家。恰恰相反，電動汽車是從電池到電動馬達到車輛本身的一系列突破，最終第一輛電車在19世紀的時候正式上路行駛。

早在19世紀初葉的時候，來自匈牙利、荷蘭和美國的發(fā)明家們——包括來自佛蒙特州的一位鐵匠，就鉆研起了電動汽車的概念，并開始了第一次小規(guī)模的電動車制造。幾乎與此同時，蘇格蘭發(fā)明家羅伯特·安德森（Robert Anderson），發(fā)明了第一輛使用蓄電池作為發(fā)動機動力的汽車，但這輛車的行駛速度非常緩慢，而且需要不斷地停下來充電，實用性相當不如意。直到19世紀下半葉，英國和法國的發(fā)明家們才造出了比較實用的電動汽車。

在美國，第一輛成功的電動汽車大概在1890年左右亮相，一位住在愛荷華州的化學家威廉姆·莫里森（William Morrison）造出了一輛最高時速為14英里的六人乘用車，車內(nèi)電池一共有24個電芯，重達768磅，大約占了車身總重量的一半。盡管如此，這輛車依然讓電動車在實用化方向邁出了重要的一步。

在接下來的幾年時間里，不同汽車制造商造出的電動汽車突然成群結(jié)隊地出現(xiàn)，甚至一度有超過60輛電動汽車組成的出租車隊現(xiàn)身在紐約街頭。到了1900年，電動汽車開始迎來它的第一個黃金時期，在當時的路上，有三分之一的車輛都是電動汽車。這樣的現(xiàn)象持續(xù)了十年之久。

成也蕭何 敗也蕭何

其實在20世紀初葉，馬依然是交通運輸?shù)闹饕绞?，但隨著歐美地區(qū)的日益富裕，人們紛紛把目光投向了新興發(fā)明的機動車——無論是蒸汽驅(qū)動、汽油驅(qū)動還是電力驅(qū)動。

彼時蒸汽作為一種可靠的能量來源，已經(jīng)被應(yīng)用在工廠和火車上，為它們供電。早在18世紀后期，就有自行車依靠蒸汽進行驅(qū)動，但直到19世紀70年代，這項技術(shù)才被應(yīng)用在汽車上面。其中一個很重要的原因是，對于個人使用的車輛而言，蒸汽驅(qū)動其實并不是很實用：蒸汽汽車需要相當長的啟動時間，天氣寒冷的時候甚至需要45分鐘才能啟動，此外還需要不斷補充水源，這也限制了其活動范圍。

隨著電動汽車逐漸走入市場，得益于在19世紀得到改進的內(nèi)燃機技術(shù)，另一種類型的新型車輛——由汽油驅(qū)動的汽車也開始在市場中出現(xiàn)。不過當時的汽油車也并非沒有缺陷：開動起來特別費力，車輛需要手搖才能啟動，換起擋來也是尤為困難，車輛開動起來之后的噪音也是“驚為天人”。

而電動汽車既沒有蒸汽動力車輛的那些問題，也沒有汽油動力車輛的毛病。由于是電池驅(qū)動，開起來非常安靜，幾乎沒有什么噪音，駕駛起來也相當方便，沒有環(huán)境污染，也不需要長時間地等待車輛啟動，這些特點讓電動汽車在城市居民，尤其是女性中迅速流行開來。對于城市周邊的短途出行，以及城郊的惡劣道路環(huán)境來說，電動汽車都是一個完美的解決方案。1910年左右，電力開始在大眾生活中普及開來，充電也變得更加方便，這讓電動汽車在社會各個階層都變得流行起來。

不少發(fā)明家在那個時候都注意到了市場對于電動汽車的強烈需求，開始在技術(shù)方面進行探索。譬如，著名汽車工程師、保時捷汽車公司創(chuàng)始人費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）就在那個時候，也就是1898年，開發(fā)了一輛名字叫做P1的電動汽車。大約在同一時間，他造出了世界上第一輛混合動力電動汽車——一輛由電力和汽油共同驅(qū)動的汽車。托馬斯·愛迪生（Thomas Edison），世界上最多產(chǎn)的發(fā)明家之一，認為電動汽車一項了不得的技術(shù)并一直致力于研究出更好的電動汽車電池。甚至亨利·福特（Henry Ford），愛迪生的朋友之一，也曾在1914年與愛迪生一起合作探究過低成本電動汽車的可能性。

然而，也正是亨利·福特大量生產(chǎn)的福特T型車（Model T），對電動汽車市場造成了相當沉重的打擊。這款汽油驅(qū)動的車型在1908年一經(jīng)推出就得到了市場上的廣泛使用，其價格也相當實惠。到1912年的時候，一輛汽油動力車只需要花費650美元，而電動汽車的售價則為1750美元。就在那一年，查爾斯·凱特林（ Charles Kettering）推出了電子啟動技術(shù)，不再需要手動搖柄才能啟動，很大程度上促進了汽油動力車的銷售。

其他方面的因素也進一步推動了電動汽車的衰落。20世紀20年代，美國的道路系統(tǒng)日趨完善，城市之間的連接變得更加緊密，于是更多美國人都想出去探索新的世界。得克薩斯州原油的發(fā)現(xiàn)讓汽油價格變得低廉，即使是美國鄉(xiāng)村人士也能負擔得起，恰恰相反，城市以外地區(qū)的美國人極少能用得上電。最終，在1935年左右，電動汽車徹底消失在了市場中。

原油短缺 電動汽車復蘇

在接下來三十多年的時間里，電動汽車步入了它的黑暗時期，相關(guān)方面的技術(shù)研究也趨于停滯狀態(tài)，廉價、豐富的汽油和不斷改良的內(nèi)燃機技術(shù)讓燃油車稱霸整個汽車市場。

時間來到20世紀60年代末70年代初，阿拉伯國家的石油禁運引發(fā)了嚴重的經(jīng)濟困難，燃油出現(xiàn)短缺，油價開始飆升，歐美等國家開始嘗試降低對于國外石油的依賴，尋找自產(chǎn)自銷的替代能源。美國國會在1976年研究并通過了電動及混動汽車的研究、開發(fā)和示范法案，授權(quán)能源部支持并開發(fā)電動及混動汽車。

與此同時，大大小小的汽車制造商也開始研究包括電動汽車在內(nèi)的其他動力汽車。那個時候，通用汽車公司開發(fā)了一輛城市電動汽車原型，于1973年在美國環(huán)境保護局的第一次研討會上得以亮相。美國汽車公司也造出了電動吉普車，在1975年被應(yīng)用在了美國郵政服務(wù)的測試中。這次美國宇航局也不甘落后，在1971年把第一輛有人駕駛的電動月球車開上了月球。

不過，電動汽車雖然開始慢慢復蘇，但依然有比較明顯的“軟肋”，如通常電動汽車的最高時速只有45英里/小時，續(xù)航能力也只有40英里，這讓電動車的在市場上的推廣大打折扣。

這樣的情況一直持續(xù)到20世紀90年代，市場對于電動汽車興致寥寥。但是轉(zhuǎn)機依然來自政府推出的政策和法規(guī)，包括1990年的清潔空氣修正法案、1992年的能源政策法案，把市場的目光重新拉回到了電動汽車的身上。

在此期間，汽車制造商們開始把一些在大眾中流行的車型改成電動版，這些版本的電動車的性能與燃油汽車更加接近，續(xù)航里程達到了60英里。其中最知名的一款車型要數(shù)通用汽車公司推出的EV1電動車。它當時的續(xù)航里程可以達到80英里/小時，動力方面的進步也非常大，從0至50英里/小時加速時間僅為7秒鐘。但由于其生產(chǎn)成本過于高昂，EV1在商業(yè)化的道路上屢屢受阻，在2001年正式停產(chǎn)。

新的開始

事實上，電動汽車在20世紀下半葉并沒有真正復興起來，只是略略顯示了出自身的潛力，直到21世紀初葉，電動汽車才借由兩大事件真正復興起來。

第一個轉(zhuǎn)折點發(fā)生在豐田普銳斯車型的推出。1997年在日本首推的普銳斯成為世界上第一款成功量產(chǎn)的混合動力電動汽車。3年之后的2000年，普銳斯走向了世界，一經(jīng)推出立刻風靡全球。為了提升普銳斯的性能，豐田采用了由美國能源部的研究成果——鎳氫電池。從那時起，隨著燃油價格的不斷上漲和對于環(huán)境污染的持續(xù)關(guān)注，普銳斯混動版在過去的十幾年間成為了最暢銷的混動車型。

另一個轉(zhuǎn)折點則發(fā)生在2006年。一家位于硅谷的小公司——特斯拉汽車，宣布開始生產(chǎn)一款豪華電動跑車，單次充電續(xù)航里程可以超過200英里。2010年，特斯拉從美國能源部獲得了4.65億美元的貸款，在美國加州建立了自己的制造工廠，成了加州最大的汽車制造商。

隨后，各大汽車制造商們開始追隨特斯拉的腳步，加速研發(fā)自己的電動車型。2010年，雪佛蘭Volt和日產(chǎn)LEAF正式推出。Volt作為第一輛商業(yè)化的插電式混動汽車，當電池耗盡的時候汽油發(fā)動機可以補充動力，這讓消費者在駕駛電動汽車外出的時候有了更持久的續(xù)航里程。而日產(chǎn)LEAF則是純電動車型，完全依賴電池來產(chǎn)生驅(qū)動。

不過，那個時候消費者，與早期階段一樣，依然面臨著一個問題：哪里才能充電？美國在這方面走在了前列，為了在全國范圍內(nèi)完善基礎(chǔ)充電設(shè)施，美國能源部投資了超過1.15億美元，建立了逾1萬8千個住宅、商業(yè)和公用充電樁。汽車制造商們及其他相關(guān)企業(yè)也開始在各個地點安裝充電樁。

與此同時，電池技術(shù)終于有了新的突破和發(fā)展，鋰電池技術(shù)更加成熟，其功率、能量密度都得到了顯著提高，同時車用電池成本也在持續(xù)下降，這讓電動汽車離消費者的距離變得更近，選擇也變得更多。

當然，電動汽車的潛力顯然不止這點。在經(jīng)歷了一百多年的風風雨雨之后，電動汽車終于又重新走回了汽車市場。在可預見的未來，電動汽車還有巨大的市場空間，越來越多的消費者都開始注意到并青睞于更加環(huán)保的電動汽車?？茖W家和汽車工程師們當然也沒有停止對于電池技術(shù)的研究，努力攻克著車用電池的技術(shù)壁壘。這也讓電動汽車在市場中的底氣越來越足。