哪個站換乘最人性化？北京地鐵體驗七宗“最”

◎本刊主筆　季天也

哪個站換乘最人性化？北京地鐵體驗七宗“最”

◎本刊主筆季天也

早高峰的西二旗站，地鐵13號線站臺擁擠不堪，原因之一是13號線運力與昌平線不匹配。　季天也/攝

客流最大——10號線

作為大城市的公共交通主力，地鐵的發(fā)車間隔、換乘距離、載客能力等指標(biāo)，每天影響著千百萬乘客的出行，也可看出地鐵管理的各項設(shè)計是否科學(xué)合理高效。8月中旬，一位年輕媽媽推著嬰兒車，分別在北上廣3個大城市測試地鐵換乘站的人性化程度，引發(fā)了不少讀者對乘車體驗的思考。評價君現(xiàn)在就以北京地鐵為例，帶大家比較一下不同線路地鐵的乘車體驗和各自特點。

根據(jù)北京地鐵公司和京港地鐵公司的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，10號線以144.08萬人次的日均客流量，位居北京各地鐵線路之首；4號線（包括大興線，下同）142.7萬人次緊隨其后；1號線以106.87萬人次位居第三。而今年4月29日——“五·一”前的最后一個工作日，北京地鐵單日客運量開創(chuàng)歷史新高，達(dá)1269萬人次。其中4號線當(dāng)天客流高達(dá)187.6萬人次，超過了10號線的185.83萬人次躍居第一位，排名第三的1號線客流也比平均水平高出了三成，達(dá)137.14萬人次。

能奪取客流之最，線路的長度和熱門站點的數(shù)量有很大貢獻(xiàn)，比如10號線連接著中關(guān)村、三元橋、國貿(mào)等重要的科技、交通和商務(wù)中心，是地鐵網(wǎng)絡(luò)中的大環(huán)線；4號線則經(jīng)過北京大學(xué)、中關(guān)村、西單、北京南站等，是中軸線西側(cè)的南北大動脈，它們的線路長度均達(dá)到50公里，是北京最長的兩條線路。

最能裝人——16號線

北京地鐵的列車有A、B兩種設(shè)計規(guī)格。按照《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，B型車每節(jié)車廂長19米、寬2.8米，共有4對車門，核載250人（一頭一尾的司機室車廂為230人）；A型車廂長22米、寬3米，比B型車多一對車門，核載310人。目前來看，由8節(jié)B型車廂組成的6號和7號線載客能力最強，一趟車能拉1960人；由6節(jié)A型車組成的14號線列車位居次席，能裝1860人。不過，計劃于今年年底通車運營的地鐵16號線北段，將采用8 節(jié)A型車編組的列車，屆時單車載客量高達(dá)2480人。

遺憾的是，除了這3條線路，北京其他地鐵線路配備的列車全是“6B”組合，只能裝下1460人。本就“壓力山大”的4號、5號、10號等線路，車站的設(shè)計都沒有留出列車擴編的裕量，只能靠縮短發(fā)車間隔來彌補。有人分析認(rèn)為，這樣還會限制未來接駁這些線路的新線路的運力，如果是“8A”與“6B”換乘，單車載客量就相差1000人，倘若前者發(fā)車間隔較短，后者人流擁塞的風(fēng)險就比較高。

發(fā)車間隔最短——4號線

究竟哪條線路的車最好等呢？

隨著客流壓力增大、信號系統(tǒng)的完善，北京地鐵已經(jīng)先后幾十次縮短各線路的發(fā)車間隔。截至今年8月，全天最小發(fā)車間隔共有4條線路并列第一，分別是1號線、2號線、4號線、10號線，早晚高峰均為兩分鐘，即一小時30對列車，其中4號線在早高峰時段甚至能壓縮到1分43秒，相當(dāng)于每小時約35對列車。而發(fā)車間隔最長的是八通線——以高峰期5分35秒的間隔墊底，14號線、15號線和亦莊線并列倒數(shù)第二。

發(fā)車間隔，是指兩列車進站的間隔，而不是從前車出站到后車進站的時間差。這段時間里，地鐵要完成“進站停車-開門上下客-關(guān)門-確認(rèn)信號與站臺情況-起動出站”這一系列過程。受列車平順性等限制，進出站時間再怎么優(yōu)化，加起來也要1分鐘左右，開關(guān)門和上下客還要約半分鐘。所以，兩分鐘的發(fā)車間隔，相當(dāng)于前車離開站臺后，下一趟車過三四十秒就進站了，這已經(jīng)穩(wěn)居世界一流水平?？v觀全球，地鐵的極限發(fā)車間隔也不過1分30秒，只有以莫斯科和巴黎為代表的極少數(shù)城市才有這樣的線路。

換乘最直接——國圖等4站

換乘是否方便，是最影響地鐵乘車體驗的。按換乘通道的結(jié)構(gòu)設(shè)計，北京地鐵的換乘站分為十字換乘、T型或L型換乘、同臺換乘和長通道（包括站外）換乘四大典型構(gòu)造設(shè)計。地鐵站臺也分為島式和側(cè)式兩種結(jié)構(gòu)。島式站臺通俗地說就是中間等車兩側(cè)走車，車廂開左側(cè)門，乘客可以在一個站臺上坐到兩個方向的車。相反，側(cè)式站臺則是雙向列車在中間走，站臺分割出左右兩側(cè)，乘客在單個站臺上只能坐單方向的車。

不同站臺和換乘結(jié)構(gòu)的排列組合，使換乘通道的“地形地貌”五花八門。官方并沒有對各站各方向的換乘時間或距離給出一一對應(yīng)的明確數(shù)據(jù)，但“地鐵族”論壇北京區(qū)版主“下一站永豐”，以1米/秒的步速對此所做的實地測試值得參考。為了反映換乘通道的真實距離，他所有的數(shù)據(jù)都在客流低谷時段測得，并且選擇離換乘通道最近的上車門和下車門，確保測量的一致性。

4類換乘結(jié)構(gòu)中，最快最方便的顯然是同臺換乘。這種島式站臺，乘客下車后，只需花10秒鐘走到站臺另一側(cè)就能坐上另一條線路，可謂無縫換乘。采用這種設(shè)計的有國家圖書館站、郭公莊站、北京西站、朱辛莊站4座，具有車站結(jié)構(gòu)簡單、土方開挖量小等優(yōu)點。

但也是因為換乘距離太近，如果換乘站的幾條線路運力差距較大，高峰時段就容易引發(fā)站臺擁擠和滯留。所以，不是所有車站都能采用這種換乘方式。南鑼鼓巷站“討巧”地用了一種偽同臺換乘的設(shè)計，把每個島式站臺拆分成兩部分，中間設(shè)一條蜿蜒的通道，以降低人流擁塞的安全風(fēng)險，雖然乘客多花了一兩分鐘時間，但保證了換乘通道的暢通。地鐵運營方把這招叫做“時間換空間”。

最“懵圈”的換乘——海淀黃莊站

十字換乘的結(jié)構(gòu)也比較簡單，往往用在最老的1號線和2號線的島式站臺，基本設(shè)計是兩條線路呈十字立交，兩站臺中部用一個帶樓梯的換乘通道直接相連，如宣武門站、西直門站、復(fù)興門站、建國門站。這樣的換乘結(jié)構(gòu)清晰易懂，換乘時間短，乘客不至于“懵圈”。缺點是這種便捷的換乘只能設(shè)成“單行線”來避免雙向客流沖突。復(fù)興門站2號線換乘1號線只需20秒，但從1號線換乘2號線卻要從另一條換乘通道兜個圈子，耗時3分40秒。

同樣是十字換乘，海淀黃莊站的設(shè)計就容易讓乘客找不著北。雖說絕對換乘距離不長，但如果從南站廳去10號線外環(huán)（北側(cè)站臺）方向，或者從北站廳去10號線內(nèi)環(huán)（南側(cè)站臺）方向的話，必須先把4號線站臺當(dāng)作“過街通道”來到對向站廳（檢售票層），才能從換乘走廊進入10號線站臺，這就把人繞糊涂了：我要坐10號線，怎么給我引到4號線來了？

這種島-側(cè)式十字換乘的一大問題就是雙向換乘套路不一樣，造成乘客難辨方向，也使海淀黃莊站成為目前北京地鐵開挖土方量最大的全暗挖（施工不占地面）車站。不過，這種設(shè)計的水平占地面積小，對于周圍地基密布的海淀黃莊很有必要。

最“健身”的換乘——東單站

L型/T型換乘的基本結(jié)構(gòu)一致，只是兩站相交點一個在站端，一個在站中。這種設(shè)計最大的好處在于雙向換乘客流不會發(fā)生沖撞。比如慈壽寺站，10號線和6號線均為島式站臺，在交叉的節(jié)點設(shè)一個樓梯，滿足一個方向的換乘，另一個方向的換乘則通過兩段樓梯上下站廳層來承擔(dān)，面對大客流的適應(yīng)能力強。缺點是站廳必須做得很大，相應(yīng)開挖土方量也大，不適合用在水平空間小的地段。雖然平均3分鐘左右的換乘時間中規(guī)中矩，但有些車站樓梯太多，頻繁爬上爬下會讓乘客走起來很煩。

北京地鐵客流統(tǒng)計示意圖　北京地鐵換乘時間概覽

新線路與老線路之間的T型/L型換乘站，如車公莊站、崇文門站、東單站，往往因為“代溝”和空間所限，沒有為上下樓梯布置有效的無障礙設(shè)施。如果從東單站1號線C、D兩個口出站，總共需要爬102級臺階，相當(dāng)于居民樓7層的高度，這段通道既沒有電梯也沒有輪椅升降平臺。

采用大容量A型列車的地鐵14號線，單節(jié)車廂運力比其他線路使用的B型車多24%。

最遠(yuǎn)的換乘——東直門站

由于建設(shè)年代差距、地形地勢和場地既有設(shè)施等因素限制，采用長通道換乘設(shè)計的地鐵站也有不少。由于飽受詬病的西直門站2011年新建了站內(nèi)換乘走廊，換乘體驗提升不少，于是最遠(yuǎn)換乘距離的“殊榮”就轉(zhuǎn)給了難兄難弟——東直門站：從2號線到13號線，需要經(jīng)過“上樓梯-長通道-上樓梯-長通道-下樓梯”的流程，換乘時間長達(dá)8分40秒，整段路程約500米。

其他換乘時間超過5分鐘的還有西直門站、軍事博物館站、大望路站、望京西站和奧林匹克公園站，其中西直門站（13號線→2號線）和軍事博物館站（9號線→1號線）以6分40秒并列第二。

凡是地上車站與地下車站之間的換乘，由于垂直落差不得不“上天入地”，時間和便利程度上都存在先天不足，比如知春路、大屯路東等站。

3分鐘換乘寫進地方標(biāo)準(zhǔn)

歸納起來，長距離換乘的原因無外乎規(guī)劃遠(yuǎn)見不夠、商業(yè)地產(chǎn)合建、投資要求見效快、縮減工程規(guī)模、既有設(shè)施改不起等。不難看出，北京目前所有“變態(tài)”的換乘站都位于已經(jīng)被成片開發(fā)、公共設(shè)施基本完備的建成區(qū)。在這樣的地方修地鐵顧慮很多，既要保護文物，又要避開既有設(shè)施，還不能妨礙交通……受這些因素影響，幾條在建線路的部分換乘站也免不了“十里長街”或“七上八下”的可能。但細(xì)數(shù)北京54座換乘站，所有方向均能在3分鐘以內(nèi)換乘的車站，已經(jīng)有32座之多。

北京市2013年頒布實施的地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定指出，以1米/秒的行走速度，同臺換乘站的換乘時間不得超過1分鐘，非同臺換乘站不得超過3分鐘（6節(jié)車廂編組的線路）或3.5分鐘（8節(jié)車廂編組的線路），輪椅升降機將全面被無障礙電梯取代。樂觀地說，隨著規(guī)劃的完善和技術(shù)的進步，“列車在鐵軌上多跑、乘客在地板上少跑”是大勢所趨。

本欄目責(zé)編/季天也jtyair2013@vip.163.com