中國(guó)航班延誤賠償責(zé)任司法認(rèn)定的困境與實(shí)踐

郝秀輝

摘要：當(dāng)前航班延誤賠償司法認(rèn)定面臨延誤界定困難、延誤原因復(fù)雜、延誤補(bǔ)救義務(wù)模糊、延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)缺失、合同特殊性認(rèn)識(shí)不足五方面的現(xiàn)實(shí)困境。承運(yùn)人并非對(duì)所有延誤都負(fù)責(zé)賠償，有爭(zhēng)議的航班晚到和機(jī)械故障所致延誤賠償，應(yīng)歸責(zé)于承運(yùn)人，但因救治病發(fā)旅客可免延誤賠償。延誤賠償?shù)恼J(rèn)定需法官對(duì)延誤、過(guò)錯(cuò)、損害、因果關(guān)系四要件進(jìn)行相應(yīng)的自由心證，依法適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則。延誤致旅客人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的賠償限于直接損失，但旅客因自身原因意外死亡或擴(kuò)大損失的賠償，不予支持。延誤賠償?shù)倪`約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合選擇前者居多，但延誤的精神損害、律師代理費(fèi)的賠償和賠禮道歉一般不被司法支持。

關(guān)鍵詞：航班延誤過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任限額賠償

中圖分類號(hào)：DF51 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-8330（2016）05-0046-15

引言

我國(guó)航班①延誤的頑疾由來(lái)已久，航班正常率近年來(lái)呈逐步下降之勢(shì)，如2010—2014年間，航空公司的平均航班正常率約為68%～78%不等。②根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)公布的《2011年航空服務(wù)消費(fèi)者調(diào)查報(bào)告》，在影響航空消費(fèi)者選擇航班的考慮因素中，消費(fèi)者對(duì)航班時(shí)間的關(guān)注度達(dá)534%，40%的消費(fèi)者認(rèn)為航班正點(diǎn)率最令人不滿意，765%的消費(fèi)者遭遇過(guò)航班延誤。近年來(lái)，航班延誤投訴居高不下，已成為我國(guó)航空消費(fèi)者投訴占比較大的類型。例如，2011年，航班延誤有效投訴占比4603%，比2010年同比增加61%；③2012年航班問(wèn)題投訴中延誤占比444%，④2014年航班延誤、取消投訴占比達(dá)4665%。⑤

航班延誤引發(fā)的沖突頻繁發(fā)生，延誤旅客在機(jī)場(chǎng)鬧事、打砸機(jī)場(chǎng)設(shè)備、圍攻機(jī)場(chǎng)工作人員、沖擊機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)、在滑行道上攔截滑行客機(jī)、參見李萌、龍毅：《延誤航班20余乘客沖向跑道攔停飛機(jī)》，載《東方早報(bào)》2012年4月12日第A05版。霸機(jī)或罷機(jī)等事件不斷出現(xiàn)。航班延誤不僅破壞航空運(yùn)輸正常經(jīng)營(yíng)秩序，被延誤的旅客因此提起延誤索賠的訴訟也不斷增多。

對(duì)航班延誤的治理和規(guī)制需要采取多層面、多方位的舉措，其中不乏技術(shù)上的措施。司法規(guī)制方式，主要是指法院依法對(duì)航班延誤糾紛進(jìn)行審查，并依法對(duì)延誤賠償責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定和裁斷。司法規(guī)制雖是一種個(gè)案規(guī)制、事后規(guī)制的方法，但具有控制的終極性和公正性，在航班延誤治理和規(guī)制方式中占據(jù)重要地位。筆者通過(guò)剖析我國(guó)司法實(shí)踐中對(duì)航班延誤責(zé)任認(rèn)定的障礙和困境，梳理和歸納延誤賠償責(zé)任司法認(rèn)定的常見問(wèn)題，總結(jié)航班延誤訴訟案件裁判意旨，探尋破解延誤責(zé)任認(rèn)定困境的路徑。

一、中國(guó)航班延誤賠償責(zé)任司法認(rèn)定的現(xiàn)實(shí)困境

航班延誤爭(zhēng)議的核心在于賠償或補(bǔ)償責(zé)任的認(rèn)定，而責(zé)任認(rèn)定的前提是確定延誤的原因和糾紛的爭(zhēng)執(zhí)焦點(diǎn)。目前延誤補(bǔ)償或賠償責(zé)任的司法認(rèn)定存在以下五大困境。

（一）航班延誤定義不明、認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不易把握

什么是“航班延誤”？迄今為止，國(guó)內(nèi)外航空立法均欠缺界定和解釋。我國(guó)《民用航空法》對(duì)延誤的規(guī)定從1929年《華沙公約》第19條規(guī)定抄錄而來(lái)，無(wú)延誤的定義。2014年發(fā)布的《航班正常管理規(guī)定（征求意見稿）》僅首次界定了“機(jī)坪長(zhǎng)時(shí)間延誤” ，《航班正常管理規(guī)定（征求意見稿）》第3條規(guī)定，“機(jī)坪長(zhǎng)時(shí)間延誤”是指航班飛機(jī)關(guān)艙門后至起飛前或降落后至開艙門前，旅客在航空器內(nèi)等待超過(guò) 3小時(shí)（含）的情況。 未定義航班延誤。1999年《蒙特利爾公約》對(duì)延誤的規(guī)定沒(méi)有實(shí)質(zhì)性變化，起草專家小組在公約草案中對(duì)延誤曾有表述，對(duì)延誤表述為“本公約的延誤，是指綜合所有有關(guān)情況，在一個(gè)勤勉的承運(yùn)人合理期望的時(shí)間內(nèi)，未將旅客運(yùn)送到其直接目的地或最終目的地，或未將行李或貨物在其直接目的地或最終目的地交付”。 但終因意見分歧，定義未果。從學(xué)理上考察，如何定義“航班延誤”，分歧較大。有些學(xué)者嘗試從不同視角對(duì)延誤進(jìn)行界定，經(jīng)梳理、概括有以下界定：

從航空運(yùn)輸期間的視角上，有“合理期限說(shuō)”與“合同約定兼合理時(shí)間說(shuō)”兩種界定。前說(shuō)認(rèn)為，延誤不是指航班的具體始發(fā)或抵達(dá)目的地時(shí)間上的“誤點(diǎn)”，而是指旅客或托運(yùn)人選擇空運(yùn)這種快速運(yùn)輸方式所合理期望的期限。參見趙維田：《國(guó)際航空法》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2000年版，第349頁(yè)；李偉芳：《航空承運(yùn)人航班延誤的法律分析》，載《政治與法律》2004年第6期，第98頁(yè)。 后說(shuō)認(rèn)為，延誤是指承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或者合理的期間將旅客、行李或者貨物運(yùn)抵目的地點(diǎn)。曹三明、夏興華：《民用航空法釋義》，遼寧教育出版社1996年版，第292頁(yè)。

從航班延誤判斷依據(jù)上，有“航班時(shí)刻表說(shuō)”和“運(yùn)輸憑證所載時(shí)刻說(shuō)”兩種界定。前者認(rèn)為，航班延誤，即是指航班在進(jìn)港或離港時(shí)超過(guò)批準(zhǔn)的航班時(shí)刻表所載明的一定時(shí)間。劉光才：《如何看待航班延誤》，載《中國(guó)民航報(bào)》2010年6月2日第03版。 后者認(rèn)為，機(jī)票標(biāo)注的航班時(shí)間，構(gòu)成旅客對(duì)承運(yùn)人履行合同義務(wù)時(shí)間的合理預(yù)期，應(yīng)作為判斷承運(yùn)人是否構(gòu)成航班延誤的依據(jù)，我國(guó)《合同法》第299條“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時(shí)間和班次運(yùn)輸旅客；承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)模?應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票”的規(guī)定，應(yīng)適用于對(duì)航班是否構(gòu)成延誤的判斷。蔡?hào)|輝：《航空旅客運(yùn)輸航班延誤及其法律責(zé)任》，載《法律適用》2006年第8期，第60頁(yè)；劉偉民：《論航班延誤糾紛與社會(huì)管理創(chuàng)新》，載《2011年第三屆“法治政府——南岳論壇”論文集》。

從航班延誤計(jì)算的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，有“遲延起飛”和“遲延到達(dá)”兩種界定，楊惠、吳桐水：《關(guān)于國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班延誤的幾個(gè)法律問(wèn)題》，載《河北法學(xué)》2005年第8期，第66頁(yè)；雷麗星：《航班延誤的政策和立法探討》，載《北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2005年第2期，第56頁(yè)。 前者也稱為“航班出發(fā)晚點(diǎn)說(shuō)”，后者被稱為“航班到達(dá)晚點(diǎn)說(shuō)”。這種界定者認(rèn)為，由于飛機(jī)關(guān)閉艙門后，發(fā)動(dòng)飛機(jī)、離開停機(jī)坪、滑行到跑道還需一定時(shí)間，一般超過(guò)班期時(shí)刻表公布的離站時(shí)間和到達(dá)時(shí)間15分鐘以上起飛的航班屬于延誤航班，前引B11。 或延誤是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間延遲一定的時(shí)間。參見前引B10；李楊、郭莉：《航班延誤的界定及民事責(zé)任分析》，載《北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2010年第6期，第46頁(yè)；唐明毅、陳宇：《國(guó)際航空私法》，法律出版社2004年版，第104頁(yè)；許凌潔：《〈航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見〉的法律分析》，載《攀枝花學(xué)院學(xué)報(bào)》2006年第1期。

從上述各種延誤界定來(lái)看，對(duì)航班延誤進(jìn)行精確定義確實(shí)很難，需考量要素較多。延誤定義的立法缺失和學(xué)術(shù)分歧，對(duì)航班延誤的司法認(rèn)定造成一定困局。筆者認(rèn)為，法官對(duì)航班延誤的判定，至少需要厘清以下三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)和界點(diǎn)。

1航班延誤的判斷是以航班時(shí)刻表公布的時(shí)間還是應(yīng)以運(yùn)輸憑證注明的時(shí)間為依據(jù)

第一，關(guān)于航班時(shí)刻表公布的起降時(shí)間的約束力。航班時(shí)刻表中通常載明航班時(shí)刻或機(jī)型。航班時(shí)刻也稱航班起降時(shí)刻，是指在某特定機(jī)場(chǎng)，為使航空器在某一特定日期起降和飛行得以實(shí)現(xiàn)而分配的進(jìn)離港的預(yù)定時(shí)間。判斷航班時(shí)刻表公布的起降時(shí)間是否有約束力，關(guān)鍵在于航班時(shí)刻表的法律性質(zhì)。航班時(shí)刻表在性質(zhì)上是要約還是要約邀請(qǐng)，學(xué)術(shù)界與實(shí)務(wù)界均有不同認(rèn)識(shí)。

從航班時(shí)刻的確定與管理上看，航班時(shí)刻關(guān)系到公共利益、公用事業(yè)以及空域管理和國(guó)家航權(quán)問(wèn)題，因而，航班時(shí)刻容量作為一種稀缺資源，需要有效管理與協(xié)調(diào)。我國(guó)的航班時(shí)刻需航空公司申請(qǐng)后由航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)集中協(xié)調(diào)，最終由民航局空管局對(duì)全部航班時(shí)刻管理信息進(jìn)行公布。航空公司在其售票場(chǎng)所或網(wǎng)站所公布的航班時(shí)刻，并非自己擅自創(chuàng)制或安排，需經(jīng)民航局審核，且通常不得自行更改。

從航空公司公布航班時(shí)刻表的意圖和目的上看，是為了吸引旅客或貨主向自己提出具體、確定的承運(yùn)要求，也是航空公司對(duì)商業(yè)營(yíng)運(yùn)進(jìn)行廣告宣傳的重要途徑。公布的航班時(shí)刻信息針對(duì)的是不特定多數(shù)人，無(wú)法確定其到達(dá)具體相對(duì)人的具體時(shí)間。因此，航班時(shí)刻表應(yīng)與我國(guó)《合同法》第15條規(guī)定的“寄送的價(jià)目表、拍賣公告、招標(biāo)公告、招股說(shuō)明書、商業(yè)廣告”相同，均為要約邀請(qǐng)。

從航班時(shí)刻表的內(nèi)容上看，其僅載明航班時(shí)刻或機(jī)型，并不包括決定航空運(yùn)輸合同成立并生效的核心條款。航班時(shí)刻表的內(nèi)容簡(jiǎn)陋，航空運(yùn)輸憑證和航空運(yùn)輸總條件等文件中的大量合同內(nèi)容在航班時(shí)刻表中均不能體現(xiàn)。此外，航空運(yùn)輸總條件常常明確規(guī)定：“航班時(shí)刻表中載明的航班時(shí)刻或機(jī)型，在其公布之日與旅客實(shí)際開始旅行之日期間可能發(fā)生變動(dòng)，航空公司對(duì)該航班時(shí)刻或機(jī)型不予保證，并且該航班時(shí)刻或機(jī)型也不構(gòu)成航空公司與旅客之間運(yùn)輸合同的組成部分”。顯然，航空公司明確把航班時(shí)刻表排除在合同之外，其僅為一種要約邀請(qǐng)。

從航空運(yùn)輸?shù)慕灰琢?xí)慣上看，在航空公司航班時(shí)刻公布之日與旅客實(shí)際開始旅行之日的期間內(nèi)，公布的航班時(shí)刻確實(shí)常常因天氣、流量控制等原因而被取消或延誤，公布的機(jī)型也可能被更換。故航班時(shí)刻表中的航班時(shí)刻不是可以有效預(yù)定的，其不具備合約作用，只用于對(duì)航空公司提供的有關(guān)航班情況廣而告之。

第二，關(guān)于航空運(yùn)輸憑證所注航班時(shí)刻的效力問(wèn)題。客票、貨運(yùn)單等航空運(yùn)輸憑證注明的航班時(shí)刻對(duì)航空承運(yùn)人是否有約束力，一直存在爭(zhēng)議。否定的依據(jù)主要是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)1972年制定、為世界各國(guó)航空公司普遍采納的《旅客、行李運(yùn)輸總條件》的規(guī)定，即“客票是承運(yùn)人與旅客之間存在運(yùn)輸合同的初步證據(jù)；承運(yùn)人應(yīng)盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客和行李，但是在航班時(shí)刻表上或其他地方所顯示的時(shí)間不能被保證，它們不構(gòu)成該合同的一部分，承運(yùn)人未遵守注明的時(shí)間不構(gòu)成違約；定期航班不經(jīng)事先通知即可改變；承運(yùn)人不承擔(dān)航班銜接的責(zé)任”。參見IATA制定的《旅客、行李運(yùn)輸總條件》第2、6、9、10條的相關(guān)規(guī)定。 實(shí)踐中，對(duì)于機(jī)票所載的航班時(shí)刻，航空公司常以運(yùn)輸總條件的相關(guān)規(guī)定對(duì)其予以否定。我國(guó)立法規(guī)定“客票是航空旅客運(yùn)輸合同訂立和運(yùn)輸合同條件的初步證據(jù)、行李票是行李托運(yùn)和運(yùn)輸合同條件的初步證據(jù)、航空貨運(yùn)單是航空貨物運(yùn)輸合同訂立和運(yùn)輸條件以及承運(yùn)人接受貨物的初步證據(jù)”。例如，《民用航空法》第111條第1款、第112條第2款、第118條第1款的規(guī)定。 但是，航空公司運(yùn)輸總條件雖是航空運(yùn)輸合同的核心內(nèi)容，如果航空公司在旅客訂票時(shí)沒(méi)有對(duì)旅客明示運(yùn)輸總條件的相關(guān)內(nèi)容，其本身的契約地位是應(yīng)被質(zhì)疑的。誠(chéng)如有學(xué)者所言，國(guó)際航協(xié)的“合同條件”是有爭(zhēng)議的，雖有其合理存在的基礎(chǔ)，但對(duì)其適用應(yīng)有限度，當(dāng)在某種條件下構(gòu)成承運(yùn)人的一種間接免責(zé)條款時(shí)，依據(jù)《華沙公約》第23條規(guī)定應(yīng)認(rèn)定其無(wú)效。前引⑨趙維田書，第351頁(yè)。

2航班延誤是以離港時(shí)間還是以到港時(shí)間為判斷依據(jù)

航班延誤的原因可能發(fā)生在運(yùn)輸始發(fā)地、經(jīng)停地、飛行中或目的地，應(yīng)以哪個(gè)時(shí)間為計(jì)算起點(diǎn)？從我國(guó)航班延誤統(tǒng)計(jì)辦法看，2008年前，航班正常標(biāo)準(zhǔn)僅考慮離港時(shí)間，2008年后，新增落地時(shí)間的參考指標(biāo)。2012年迄今，則以航班離港和到港時(shí)間作為航班正常判定標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，從法律意義上確定航班延誤的判斷標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)以到港時(shí)間為依據(jù)，著重考查是否遲延到達(dá)目的地。因?yàn)槭及l(fā)地延誤并不全部必然造成目的地延誤，有時(shí)雖然航班起飛延誤，但經(jīng)過(guò)空中時(shí)間的追趕（例如：高空順風(fēng)大或使用臨時(shí)航線），航班正常到港，承運(yùn)人將旅客如約運(yùn)達(dá)目的地，并沒(méi)有影響旅客出行。反之，航班準(zhǔn)時(shí)起飛也并不保證目的地不發(fā)生延誤，如準(zhǔn)時(shí)起飛的航班出現(xiàn)約定經(jīng)停點(diǎn)延誤、躲避雷雨和風(fēng)暴等天氣繞飛、因航空管制、特殊情況、劫機(jī)或其他原因返航或降落其他地點(diǎn)、在到站機(jī)場(chǎng)空中盤旋等待降落乃至復(fù)飛、備降等情況，都會(huì)導(dǎo)致該航班不能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地港。

當(dāng)然，如果以航班“到港時(shí)間”為延誤判斷標(biāo)準(zhǔn)，目前還依然存在司法認(rèn)定的困境：即航班到達(dá)時(shí)間無(wú)法作為延誤判斷的基準(zhǔn)時(shí)間。因?yàn)榭推被蚝娇招谐虇味贾蛔⒚髁顺霭l(fā)地日期和離站時(shí)間，并沒(méi)有標(biāo)明目的地到達(dá)日期和到站時(shí)間。如果以航班時(shí)刻表上的起降時(shí)間作為延誤判斷的基準(zhǔn)時(shí)間，顯然又與各航空公司運(yùn)輸總條件明示航班時(shí)刻表和票證載明的時(shí)間并不當(dāng)然地成為運(yùn)輸合同內(nèi)容的規(guī)定相沖突。

3航班延誤是以離地（起飛）或落地時(shí)間還是以撤（擋）輪擋時(shí)間來(lái)判定

航班的撤（擋）輪擋時(shí)間和航班的離地（落地）時(shí)間是兩個(gè)不同的時(shí)間。2012年之前，航班正常統(tǒng)計(jì)以航班的離地（起飛）或落地時(shí)間為判定標(biāo)準(zhǔn)，2013年開始以航班的撤（擋）輪擋時(shí)間為判定標(biāo)準(zhǔn)，2015年《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法（征求意見稿）》在以撤（擋）輪擋時(shí)間為判定標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步規(guī)定實(shí)際統(tǒng)計(jì)時(shí)以機(jī)組收剎車時(shí)飛機(jī)自動(dòng)拍發(fā) ACARS 電報(bào)為準(zhǔn)，在計(jì)劃離港時(shí)間后10分鐘（含）之內(nèi)離港，不發(fā)生滑回及起飛后不發(fā)生返航、備降等特殊情況；不晚于計(jì)劃到港時(shí)間后10分鐘到港的，均為航班正常。這種統(tǒng)計(jì)應(yīng)該更為客觀和公平，但必須解決飛機(jī)撤輪擋后離地（起飛）前在跑道上滑行和等待的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)問(wèn)題。實(shí)踐中已經(jīng)發(fā)生有的航空公司為避免統(tǒng)計(jì)上的延誤，按時(shí)關(guān)閉艙門后讓旅客在機(jī)艙內(nèi)等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，從而造成艙內(nèi)旅客出現(xiàn)憤怒情緒，甚至發(fā)生“打開應(yīng)急門透氣”的危險(xiǎn)事件。2015年統(tǒng)計(jì)辦法（征求意見稿）借鑒美國(guó)的《停機(jī)坪延誤法案》，其要求航空承運(yùn)人制定停機(jī)坪延誤應(yīng)急預(yù)案，對(duì)于每次違反停機(jī)坪法案的違法行為最高可處罰27500美金。 界定了“機(jī)坪長(zhǎng)時(shí)間延誤”，并規(guī)定機(jī)坪延誤后承運(yùn)人的告知義務(wù)、必要服務(wù)的提供義務(wù)等，但沒(méi)有規(guī)定航空公司違反機(jī)坪長(zhǎng)時(shí)間延誤的處罰和對(duì)旅客賠償?shù)囊?guī)則。

（二）航班延誤原因多而復(fù)雜、責(zé)任界分困難

航班不正常原因有各種類型，不同統(tǒng)計(jì)辦法對(duì)延誤原因統(tǒng)計(jì)的項(xiàng)目不斷增減，曾有天氣、公司、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動(dòng)、公共安全等10～22項(xiàng)不等，2012年以后統(tǒng)一為11大類。例如：2008年版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》延誤原因分為天氣、公司、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動(dòng)、公共安全等10項(xiàng)。2012年版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》分為天氣、航空公司、流量、軍事活動(dòng)、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公共安全共11大類。2013年版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》刪除流量大類，增加航班時(shí)刻安排大類。 尤其是延誤原因統(tǒng)計(jì)采取“一通到底”的原則，更增加了多種原因交織下航班延誤判定和責(zé)任區(qū)分的困難。例如，一架飛機(jī)執(zhí)行多段任務(wù)，當(dāng)出現(xiàn)首次延誤并導(dǎo)致后續(xù)航段全部延誤時(shí)，后續(xù)原因均按首次延誤時(shí)原因填寫；如果后續(xù)航段轉(zhuǎn)為正常，但其后續(xù)航段又再次延誤，則后續(xù)延誤原因按正常航段后發(fā)生的首次延誤原因填寫。實(shí)踐中，在機(jī)場(chǎng)遭遇數(shù)日連續(xù)暴雨情形下，大量航班積壓導(dǎo)致大面積延誤，這些航班延誤原因不易判斷，適用“一通到底”原則或歸咎于“流量控制”，均有不妥。再如，同一架飛機(jī)因前飛航班出現(xiàn)不可抗力的延誤，導(dǎo)致飛機(jī)晚到，致使目前執(zhí)行的航班延遲起飛，航班延誤原因應(yīng)歸為“不可抗力”還是“航班晚到”？

此外，《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》對(duì)延誤原因的錯(cuò)誤歸屬與分類，會(huì)影響對(duì)延誤責(zé)任的判斷。如，2008年之前，安檢是航班延誤的原因類型之一，之后不再使用“安檢”，而改用“聯(lián)檢”。2015年《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法（征求意見稿）》將“未及時(shí)開放、增開安檢通道或安檢設(shè)備故障”造成的延誤，歸為機(jī)場(chǎng)原因。我國(guó)各航空公司的運(yùn)輸總條件也均將“安檢”造成的航班延誤，歸為非航空公司原因而求免責(zé)。例如：《河南航空有限公司旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總條件》第63條、《中國(guó)東方航空公司旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總條件》第910條，均將安檢與天氣、突發(fā)事件（包括影響飛行安全的故障）、空中交通管制以及旅客自身等列為非航空公司原因，由此造成航班延誤或者取消，航空公司及其地面服務(wù)代理人并不負(fù)責(zé)旅客餐食或（和）住宿等費(fèi)用。 但根據(jù)《民用航空法》第102、103條規(guī)定，對(duì)旅客進(jìn)行安全檢查，是公共航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利和法定義務(wù)，聯(lián)檢是邊防、海關(guān)、檢疫等主管部門對(duì)從事國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇掌骷捌渌d人員、行李、貨物進(jìn)行的檢查。因安檢通道等設(shè)施不足、安檢設(shè)備失靈、安檢措施升級(jí)而造成的安檢排隊(duì)、安檢人員的不到位或低效等安檢方面的原因造成延誤，航空公司一方應(yīng)承擔(dān)對(duì)旅客的延誤責(zé)任。即使是因機(jī)場(chǎng)的安檢通道不及時(shí)開放或安檢設(shè)備故障等原因?qū)е卵诱`，最終的延誤責(zé)任可能會(huì)因航空公司與機(jī)場(chǎng)的地面服務(wù)代理協(xié)議的約定，由機(jī)場(chǎng)一方承擔(dān)，但航空公司作為被代理人，依然要對(duì)與其存在運(yùn)輸合同關(guān)系的乘客承擔(dān)延誤責(zé)任，雖然這不排除航空公司依據(jù)代理協(xié)議對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行追償。

（三）延誤告知義務(wù)履行不當(dāng)、主體不清，責(zé)任認(rèn)定困難

旅客對(duì)于航班延誤沒(méi)有專業(yè)認(rèn)識(shí)和信息來(lái)源，故航班延誤告知義務(wù)的適當(dāng)履行直接關(guān)系到旅客知情權(quán)的保障。

我國(guó)現(xiàn)行立法對(duì)延誤告知義務(wù)履行的責(zé)任主體、告知程序和方法以及相應(yīng)的監(jiān)管不明確，航空公司與機(jī)場(chǎng)的地面代理協(xié)議不清晰，相互推脫責(zé)任。實(shí)際上，航班延誤本身需要相關(guān)主體的協(xié)同聯(lián)動(dòng)和快速處置。航班延誤責(zé)任的司法認(rèn)定需對(duì)民航各單位在航班運(yùn)行過(guò)程中的責(zé)權(quán)義綜合考量，否則會(huì)造成責(zé)任主體認(rèn)定錯(cuò)誤。審理法官必須清晰認(rèn)識(shí)到：航空公司是航班運(yùn)行的組織者、實(shí)施者，應(yīng)切實(shí)履行航班正常主體責(zé)任，負(fù)有科學(xué)編排航班計(jì)劃、監(jiān)控航班運(yùn)行、充分預(yù)留備份運(yùn)力等職責(zé)。機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)是航班運(yùn)行環(huán)境和資源的保障者，如機(jī)坪管理不當(dāng)、延誤應(yīng)急預(yù)案粗陋、運(yùn)行秩序不暢、組織協(xié)調(diào)和機(jī)場(chǎng)保障能力不足等情形，應(yīng)判定責(zé)任歸咎于機(jī)場(chǎng)?？展懿块T作為航班運(yùn)行的中樞，負(fù)有優(yōu)化空域環(huán)境、及時(shí)準(zhǔn)確預(yù)報(bào)氣象、完善航班協(xié)同放行機(jī)制等職責(zé)。

（四）航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)缺失、不透明，司法認(rèn)定困難

航班延誤原因除不可抗力之外，不同主體所致航班延誤的相關(guān)賠償標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重缺失，例如：航空公司造成航班延誤對(duì)旅客、空中交通及機(jī)場(chǎng)當(dāng)局賠償標(biāo)準(zhǔn)；空中交通流量管制造成航班延誤對(duì)旅客、航空公司賠償標(biāo)準(zhǔn)；機(jī)場(chǎng)當(dāng)局造成航班延誤例如，2015年1月4日，英國(guó)斯坦斯特德機(jī)場(chǎng)（Stansted Airport）的工作人員將等待登機(jī)和到達(dá)機(jī)場(chǎng)的乘客搞混，打開錯(cuò)誤的通道大門，導(dǎo)致數(shù)千人登機(jī)延誤。 對(duì)旅客、航空公司及空中交通賠償標(biāo)準(zhǔn)；海關(guān)及聯(lián)檢造成航班延誤對(duì)旅客、航空公司、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局及空中交通賠償標(biāo)準(zhǔn)；旅客造成航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)，都沒(méi)有明確的規(guī)定。

其中航空公司對(duì)旅客的延誤補(bǔ)償問(wèn)題，2004年《國(guó)內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見》授權(quán)各航空公司自行制定延誤的具體補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)償方案。但各航空公司的做法參差不齊，有的不公示補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，有的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)與延誤時(shí)間相關(guān)，有的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)票票面價(jià)值相關(guān)。例如，深航：因工程機(jī)務(wù)、航班計(jì)劃、運(yùn)輸服務(wù)、空勤人員4種情況造成的航班延誤，延誤4～8小時(shí)，補(bǔ)償不超過(guò)機(jī)票票面價(jià)值的30%；延誤8小時(shí)（含）以上，補(bǔ)償不超過(guò)顧客所持機(jī)票票面價(jià)值的100%。南航：航班延誤在4～8小時(shí)的補(bǔ)償100元，8～20小時(shí)的補(bǔ)償200元。昆明航空：無(wú)論是因?yàn)楣收线€是天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`4～8個(gè)小時(shí)的，按票面價(jià)30%向旅客補(bǔ)償，并安排食宿；延誤8小時(shí)以上的，按票面價(jià)的100%進(jìn)行補(bǔ)償，并安排食宿。轉(zhuǎn)自陳亞青、馬江濤：《航班延誤賠償現(xiàn)狀及乘客過(guò)激行為的分析與預(yù)防》，載《中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)》2013年第5期，第9頁(yè)。 河南航空：因航空公司原因使旅客的托運(yùn)行李未能當(dāng)天與旅客同機(jī)到達(dá)，造成旅客旅途生活的不便，給予旅客臨時(shí)生活用品補(bǔ)償費(fèi)人民幣100元。參見《河南航空有限公司旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總條件》第61條規(guī)定。 延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的差異性，導(dǎo)致旅客要求延誤補(bǔ)償時(shí)常進(jìn)行比較，一些航空公司在競(jìng)爭(zhēng)壓力和輿論沖擊下，對(duì)旅客的延誤補(bǔ)償也有所區(qū)分，出現(xiàn)大鬧大賠、小鬧小賠、不鬧不賠的局面。上述延誤補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見并沒(méi)有強(qiáng)制的法律約束力，法官必須知曉對(duì)延誤賠償糾紛的處理和責(zé)任認(rèn)定，需要綜合考量航空公司的服務(wù)承諾、運(yùn)輸條件、延誤補(bǔ)償方案以及旅客的實(shí)際損失，充分認(rèn)識(shí)到延誤補(bǔ)償與延誤賠償、國(guó)際航班和國(guó)內(nèi)航班延誤賠償?shù)牟町?，我?guó)是1999年《蒙特利爾公約》的批準(zhǔn)國(guó)，該公約規(guī)定有延誤賠償限額制，因延誤造成旅客的實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限，除聲明金額外，行李以每名旅客1000特別提款權(quán)為限。但我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有規(guī)定延誤賠償限額制。 充分運(yùn)用自由裁量權(quán)予以裁定。

（五）對(duì)公共航空運(yùn)輸合同的特殊性認(rèn)識(shí)不足，影響司法認(rèn)定

航空運(yùn)輸安全永遠(yuǎn)是第一要?jiǎng)?wù)，在航班正常與航空安全沖突時(shí)，前者應(yīng)讓位于后者。我國(guó)《民用航空法》第95條規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。但實(shí)踐中，航空承運(yùn)人基于安全考慮延誤或取消航班的，有時(shí)并不能獲得旅客的理解。法官需要了解“安全”對(duì)公共航空運(yùn)輸合同履行的重大影響，對(duì)承運(yùn)人航班服務(wù)正常與否的判定，必須兼顧航空消費(fèi)者利益的實(shí)現(xiàn)和航空企業(yè)利益、行業(yè)利益的保障。

對(duì)公共航空運(yùn)輸合同的法律適用，須厘清《合同法》和《民用航空法》對(duì)延誤責(zé)任歸責(zé)原則的差異。根據(jù)《合同法》的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，只要有違約情形，就要承擔(dān)責(zé)任，而不論違約方是否存在過(guò)錯(cuò)，航班延誤顯然構(gòu)成不當(dāng)履行合同的違約行為。根據(jù)《民用航空法》的過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則，延誤發(fā)生后，承運(yùn)人能證明自己已采取一切必要措施或不可能采取此措施的，可以免責(zé)，除此之外才對(duì)旅客因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任。司法實(shí)踐中，法官需要判斷“一切必要措施或者不可能采取措施”的正當(dāng)性以及承運(yùn)人是否在利用信息優(yōu)勢(shì)證明自己無(wú)過(guò)錯(cuò)等情形。

二、航班晚到、機(jī)械故障、救治病發(fā)旅客所致延誤賠償責(zé)任的司法認(rèn)定

航班延誤原因多而復(fù)雜，有時(shí)多重原因交織，延誤責(zé)任的界分和判定困難，其中以下三種原因所致航班延誤的責(zé)任認(rèn)定，爭(zhēng)議較大。

（一）“航班晚到”原因所致延誤的責(zé)任認(rèn)定

在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，因購(gòu)買航空器的費(fèi)用極高，很多航空公司會(huì)在不同航段上使用同一架飛機(jī)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。使用同一架飛機(jī)的前續(xù)航段如果晚點(diǎn)到達(dá)，就會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)有航段起飛延誤，現(xiàn)有航段的延誤責(zé)任如何確定？美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）雖然對(duì)“飛機(jī)晚到”有明確定義，但僅作為延誤原因之一列出，并未詳細(xì)明確如何確定其責(zé)任歸屬。我國(guó)1995年《航空公司航班正常率和機(jī)場(chǎng)（航站）飛行架次統(tǒng)計(jì)辦法》新增“飛機(jī)晚到”為航班延誤原因。自2012版《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》對(duì)延誤原因采取“一通到底”的原則進(jìn)行判定以來(lái)，“飛機(jī)晚到”實(shí)際上已經(jīng)無(wú)法列入航班延誤原因之一，即如第一航段由于天氣原因造成飛機(jī)晚到，導(dǎo)致第二航段延誤的，可以順延第一航段的延誤原因。航空公司不用承擔(dān)延誤責(zé)任，只協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用由旅客自理。

不可否認(rèn)，航班如是直接由惡劣天氣導(dǎo)致的延誤，通常不在航空公司控制范疇，故不需支付賠償，但如是因“航班晚到”原因?qū)е潞罄m(xù)航段的延誤，或產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，航空公司一般很難證明已采取一切合理措施以避免延誤。如此，旅客有權(quán)獲得賠償。司法實(shí)踐中，法院也不能依據(jù)《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》“一通到底”的統(tǒng)計(jì)原則免除航空公司的延誤責(zé)任，理由如下：

1“航班晚到”所致延誤是運(yùn)力調(diào)配不當(dāng)或準(zhǔn)備不足的表現(xiàn)，應(yīng)歸于航空公司原因

在航空實(shí)踐中，為提高運(yùn)營(yíng)效益和減少成本，航空公司習(xí)慣于對(duì)每架飛機(jī)從早到晚安排多個(gè)航班的飛行任務(wù)，為減少投訴和賠償，航空公司也不會(huì)輕易取消航班。依此，在非基地航站不存在太多運(yùn)力備份情況下，如飛機(jī)第一段延誤時(shí)間較長(zhǎng)，事實(shí)上必然會(huì)波及該架飛機(jī)當(dāng)天所有后續(xù)航段的準(zhǔn)點(diǎn)飛行。但是這種航空慣例，不能也不應(yīng)該成為航空公司對(duì)后續(xù)航段延誤免責(zé)的正當(dāng)理由。依據(jù)《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57條規(guī)定，機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因造成航班在始發(fā)地延誤或取消的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)。針對(duì)延誤，民航局2010年曾要求航空公司必須預(yù)留總運(yùn)力的2%作為備份運(yùn)力，確保航班發(fā)生延誤后能夠有運(yùn)力跟進(jìn)采取補(bǔ)救措施。2010年《民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項(xiàng)整治工作方案》也要求：對(duì)于航班延誤4小時(shí)以上，因航空公司飛機(jī)調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因引發(fā)群體性事件，造成重大社會(huì)影響的，取消航空公司該航班本航季時(shí)刻，并不再受理下一航季航班時(shí)刻的申請(qǐng)。預(yù)留備份飛機(jī)雖然無(wú)法從根本上解決因天氣和流量控制造成的大面積延誤，但一定程度上可緩解因飛機(jī)晚到原因造成的航班延誤。

2《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》的延誤原因分類方法不能成為航班延誤責(zé)任認(rèn)定的有效依據(jù)

《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》是民航局為具體執(zhí)行《民用航空法》、實(shí)施加強(qiáng)航班管理、治理航班延誤的政策所做出的行政規(guī)范性文件。但它不是行政立法，不是正式的法律淵源。 該統(tǒng)計(jì)辦法關(guān)于航班延誤原因的分類和統(tǒng)計(jì)方法并不能直接確定承運(yùn)人是否對(duì)旅客承擔(dān)延誤責(zé)任的問(wèn)題，尤其是該統(tǒng)計(jì)辦法采取“一通到底”的延誤原因統(tǒng)計(jì)原則，有欠科學(xué)性和公平，雖有利于統(tǒng)計(jì)便利和一定意義上庇護(hù)了航空承運(yùn)人，卻損害了延誤旅客的權(quán)益保障。

航班延誤責(zé)任是一種民事責(zé)任。民事責(zé)任的認(rèn)定以維護(hù)主體私權(quán)而非公共利益的行政法義務(wù)為出發(fā)點(diǎn)，秉持私利優(yōu)先而非公利優(yōu)先的原則，以注意義務(wù)而非行政法義務(wù)為判斷標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)行為與損害結(jié)果的因果關(guān)系及其原因力大小，側(cè)重義務(wù)違反=過(guò)錯(cuò)責(zé)任的認(rèn)定模式。參見賈媛媛：《私法效應(yīng)： 行政法的一個(gè)多維分析框架》，載《政法論壇》2014年第6期，第169頁(yè)。 航空承運(yùn)人與旅客之間是一種航空運(yùn)輸合同關(guān)系，承運(yùn)人對(duì)航班的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸是其應(yīng)履行的合同義務(wù)，負(fù)有預(yù)防航班延誤的注意義務(wù)，即使是因天氣等非航空承運(yùn)人原因造成的延誤，依然負(fù)有采取一切可合理要求的延誤補(bǔ)救措施的注意義務(wù)。

（二）因救治病發(fā)旅客而致航班延誤的責(zé)任認(rèn)定

我國(guó)《合同法》第301條規(guī)定，承運(yùn)人在運(yùn)輸過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)盡力救助患有急病、分娩、遇險(xiǎn)的旅客。航空運(yùn)輸實(shí)踐中，因救治病發(fā)旅客而致航班延誤，航空公司可否免除延誤責(zé)任？也是延誤責(zé)任司法認(rèn)定中的常見問(wèn)題。

根據(jù)《蒙特利爾公約》第19—20條及我國(guó)《民用航空法》第126條的規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但承運(yùn)人證明本人或其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。

在2013年張某訴某航空公司的運(yùn)輸合同糾紛案中，張某搭乘被告航班的飛行途中因一名外籍旅客生病，飛機(jī)返航，在某機(jī)場(chǎng)將病人送下飛機(jī)后重新起飛，到達(dá)時(shí)間延誤2小時(shí)23分鐘。因航班延誤致使張某出發(fā)前訂好的后續(xù)高鐵車票失效，張某為此花費(fèi)112歐元重新購(gòu)買一張車票。對(duì)此損失的賠償，多次協(xié)商遭拒訴至法院，航空公司辯稱，航班延誤系為治病救人，屬正當(dāng)理由，不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。法院經(jīng)審理后判決駁回張某要求某航空公司承擔(dān)因延誤導(dǎo)致的112歐元損失的訴訟請(qǐng)求。上海市浦東新區(qū)人民法院（2013）浦民一（民）初字第2840號(hào)民事判決書。

本案的航班延誤系因飛行途中旅客突發(fā)病情，為使其獲得及時(shí)治療而臨時(shí)備降某機(jī)場(chǎng)，這是承運(yùn)人為履行法定的救助義務(wù)我國(guó)《合同法》第301條規(guī)定的救助義務(wù)應(yīng)是承運(yùn)人在運(yùn)輸過(guò)程應(yīng)承擔(dān)的道德義務(wù)和法定義務(wù)，違反此義務(wù)，是要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的。例如，2006年張永珍乘坐四川省瀘州宏運(yùn)（集團(tuán)）運(yùn)通有限公司大客車自粵返川途中發(fā)病，客車司乘人員因未予以及時(shí)救助導(dǎo)致死亡一案，四川省瀘州市龍馬潭區(qū)人民法院審理認(rèn)為，張永珍死亡結(jié)果的發(fā)生，自身患有急病是主要原因，被告沒(méi)有履行盡力救助義務(wù)是次要原因，故判決被告瀘州宏運(yùn)（集團(tuán)）運(yùn)通有限公司給付張永珍的醫(yī)療費(fèi)、誤工費(fèi)、交通費(fèi)、喪葬費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)總額的30%。 導(dǎo)致的航班延誤，應(yīng)屬于非承運(yùn)人主觀原因造成的合理延誤。法院予以采納。

（三）機(jī)械故障導(dǎo)致航班延誤的責(zé)任認(rèn)定

從一般常識(shí)判斷，航班因機(jī)械故障造成的延誤仍然可歸責(zé)于航空公司未盡完善的機(jī)務(wù)維護(hù)義務(wù)。因機(jī)械故障導(dǎo)致航班延誤，沒(méi)有證據(jù)證明屬于完全不能預(yù)見、不能避免并不能克服的客觀情況的，航空公司應(yīng)對(duì)此承擔(dān)違約賠償責(zé)任，不應(yīng)免除全部的違約責(zé)任。在訴訟中，發(fā)生的機(jī)械故障如果系突發(fā)性的、不可預(yù)見的，需要航空公司提交充分的證據(jù)，即該機(jī)械故障系無(wú)法預(yù)測(cè)、亦無(wú)法早期排查的確鑿證據(jù)。例如，在2009年張某訴南航公司延誤賠償糾紛案中，南航公司所稱“飛機(jī)突發(fā)機(jī)械故障”屬于不可抗力，未被法院采納，判決南航公司應(yīng)承擔(dān)延誤取消航班的違約責(zé)任。廣西壯族自治區(qū)南寧市江南區(qū)人民法院（2009）江民二初字第496號(hào)民事判決書。 在2014年潘某訴川航公司的延誤糾紛案中，法院對(duì)于被告辯稱飛機(jī)機(jī)械故障屬于不可抗力所致的意見，因未提供證據(jù)證明，未予采納。四川省雙流縣人民法院（2014）雙流民初字第428號(hào)民事判決書。 在2015年庾某訴東航公司的糾紛案中，法院也認(rèn)定機(jī)械故障造成的延誤應(yīng)歸責(zé)于東航公司，認(rèn)為其對(duì)機(jī)務(wù)維護(hù)義務(wù)履行不完善。參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2014）浦民一（民）初字第20924號(hào)民事判決書。

三、航班延誤賠償責(zé)任構(gòu)成要件認(rèn)定的司法實(shí)踐

根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》和我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定，航空運(yùn)輸延誤損失賠償均采過(guò)錯(cuò)推定原則。據(jù)此，航班延誤的損失賠償責(zé)任構(gòu)成要件包括四個(gè)：第一，航空運(yùn)輸確實(shí)發(fā)生“延誤”；第二，航空承運(yùn)人對(duì)發(fā)生延誤有過(guò)錯(cuò)；第三，航班延誤給旅客或貨主造成實(shí)際損害或損失；第四，旅客或者貨主的實(shí)際損害或損失應(yīng)與航班延誤行為有因果關(guān)系。在司法實(shí)踐中，對(duì)上述四個(gè)構(gòu)成要件的認(rèn)定存在不同的難度。

（一）航班延誤客觀存在的認(rèn)定

航班延誤的存在是認(rèn)定延誤責(zé)任的前提。有關(guān)航班延誤客觀存在的證明，在實(shí)踐中并不難獲取，因?yàn)楹桨嗟某霭l(fā)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間都有空管部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)記錄，航空承運(yùn)人在發(fā)生航班延誤時(shí)，通常會(huì)給旅客開具延誤證明書（包含航班航次、延誤原因、原定到達(dá)時(shí)間、實(shí)際到達(dá)時(shí)間等），這也是延誤保險(xiǎn)理賠的必要資料。

（二）航班延誤的過(guò)錯(cuò)認(rèn)定

根據(jù)過(guò)錯(cuò)推定原則，航空承運(yùn)人必須舉證證明自己對(duì)于延誤的發(fā)生及其延誤的補(bǔ)救措施上沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，舉證不能，則推定其存在過(guò)錯(cuò)。

但是，司法實(shí)踐中，航空承運(yùn)人對(duì)于延誤的補(bǔ)救措施是否存在過(guò)錯(cuò)，認(rèn)定上有較大難度，這主要源于延誤責(zé)任認(rèn)定中對(duì)“特定立法術(shù)語(yǔ)”的理解與把握，需法官結(jié)合具體案情予以裁量。

1對(duì)“一切必要（或合理）措施”的理解問(wèn)題。我國(guó)《民用航空法》第126條規(guī)定：“旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是， 承運(yùn)人證明本人或者其受雇人、 代理人為了避免損失的發(fā)生， 已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的， 不承擔(dān)責(zé)任?！痹摋l款是參照國(guó)際航空公約的規(guī)定。何謂“一切必要（或合理）措施”？其是否意指為“不可抗力”？有學(xué)者將其描述歸結(jié)為“不可抗力”，參見前引B15許凌潔文，第25頁(yè)。 1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》都無(wú)具體規(guī)定，司法實(shí)踐中，需由各國(guó)法院依本國(guó)法律予以解決。

首先，需明確的是，“必要措施”實(shí)際上并不限于不可抗力，承運(yùn)人是否采取了避免延誤的一切必要措施或不能采取這種措施，不僅需要承擔(dān)舉證責(zé)任，而且需要法官綜合具體案情方能作出恰當(dāng)?shù)牟脭唷Ｆ浯?，不可抗力引起的航班延誤，航空承運(yùn)人可以免責(zé)。無(wú)論是1929年《華沙公約》及其后的系列補(bǔ)充文件，還是1999年《蒙特利爾公約》，并沒(méi)有規(guī)定不可抗力致航班延誤時(shí)，航空承運(yùn)人必須承擔(dān)延誤責(zé)任。不可抗力致旅客延誤的食宿費(fèi)用，航空承運(yùn)人是否承擔(dān)，有自主權(quán)，通常會(huì)在航空公司的運(yùn)輸條件或旅客服務(wù)承諾等文件中予以明確。最后，不可抗力所致航班延誤，航空承運(yùn)人并非都能免責(zé)，關(guān)鍵在于其是否為避免延誤已盡到采取了“一切必要措施”的義務(wù)?！耙磺斜匾胧钡暮x，不應(yīng)是局限于承運(yùn)人確保飛機(jī)起飛前適航、檢查航空器或配備合格機(jī)組人員，而是要對(duì)航空運(yùn)輸中出現(xiàn)的各種情況迅速做出反應(yīng)，采取相應(yīng)行動(dòng)。例如，在不可抗力導(dǎo)致旅客延誤時(shí)，航空承運(yùn)人應(yīng)遵循誠(chéng)實(shí)信用原則和協(xié)作履行原則，采取退還票款或重新安排航班、協(xié)助簽轉(zhuǎn)、履行通知、協(xié)助旅客安排膳宿和地面交通服務(wù)等最有利于旅客的相應(yīng)措施。否則，航空承運(yùn)人不能因不可抗力而免除航班延誤的賠償責(zé)任。

2.對(duì)“合理時(shí)間”的理解。我國(guó)《合同法》第290條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)?！薄睹裼煤娇辗ā返?5條規(guī)定：“公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。”由于航空運(yùn)輸合同不是一個(gè)獨(dú)立的單一書面文本，而是一系列書面文件的組合，航空運(yùn)輸?shù)募s定時(shí)間應(yīng)是指客票、行李票、航空貨運(yùn)單等航空運(yùn)輸憑證載明的航班時(shí)刻，因此，所謂“航班正常”，應(yīng)是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)按照約定的航班時(shí)刻把旅客、行李和貨物安全、及時(shí)、完好地運(yùn)送到目的地，不發(fā)生任何延誤及其他方面的差錯(cuò)。如果航空運(yùn)輸合同沒(méi)有明確約定具體運(yùn)送時(shí)間的，應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來(lái)判斷是否構(gòu)成延誤。前引⑩；前引⑨李偉芳文。

在對(duì)“合理時(shí)間”缺乏明確界定的情況下，延誤責(zé)任的司法認(rèn)定需要法官考量航空運(yùn)輸合同存在的環(huán)境、合同主體對(duì)時(shí)間在航空運(yùn)輸中作用的認(rèn)識(shí)以及航空運(yùn)輸標(biāo)的性質(zhì)等因素。例如，在“巴特訴大不列顛西印度航空公司”案中，原告托運(yùn)行李中有一張倫敦足球賽彩券，該行李被遺落圭亞那機(jī)場(chǎng)未與原告同機(jī)起運(yùn)，等行李運(yùn)到倫敦時(shí)，因時(shí)機(jī)已過(guò)無(wú)法中彩，原告提出索賠。被告辯稱其沒(méi)有在某天送到行李的法律義務(wù)，法院判決認(rèn)為：“但這并不表明也不能表明允許承運(yùn)人在任意時(shí)間內(nèi)送達(dá)，考慮具體事情的全部情況，承運(yùn)人必須在合理時(shí)間內(nèi)完成，這是一個(gè)必然有的暗示?！眳⒁娗耙嶷w維田書，第350—351頁(yè)。

（三）延誤損失的認(rèn)定

在司法實(shí)踐中，應(yīng)區(qū)分延誤補(bǔ)償責(zé)任和延誤賠償責(zé)任，因二者對(duì)延誤損失的要求不同。

1延誤補(bǔ)償是對(duì)航空運(yùn)輸合同遲延履行場(chǎng)合進(jìn)行的救濟(jì)，補(bǔ)償金額一般與實(shí)際損失無(wú)關(guān)，通常與承運(yùn)人承諾的延誤補(bǔ)償金或法定補(bǔ)償金有關(guān)。同時(shí)，延誤補(bǔ)償可與繼續(xù)履行并罰，延誤后，承運(yùn)人能夠履行航空運(yùn)輸合同的，應(yīng)繼續(xù)履行。目前，關(guān)于航班延誤補(bǔ)償數(shù)額，我國(guó)立法迄今沒(méi)有明確規(guī)定。因此，延誤補(bǔ)償數(shù)額的司法認(rèn)定，必須考察涉案航空公司的延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和方案。例如，在2005年鮑煒訴中國(guó)南航公司的延誤補(bǔ)償糾紛案中，法院根據(jù)公平、誠(chéng)實(shí)信用原則，判決確認(rèn)南航公司承諾的給予每人200元的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。參見廣州市白云區(qū)人民法院（2005）云法民二初字第1509號(hào)民事判決書；廣州市中級(jí)人民法院（2006）穗中法民二終字第757號(hào)民事判決書。

同時(shí)，延誤補(bǔ)償數(shù)額與票價(jià)也沒(méi)有直接、必然聯(lián)系，尤其是在旅客實(shí)際已乘坐航班完成旅行的情況下，要求航空公司按全程票價(jià)款給予補(bǔ)償，一般不會(huì)獲得司法支持。例如，在2014年潘某訴四川航空公司的航班延誤糾紛案中，航班延誤約22小時(shí)。潘某以川航惡性違約為由訴請(qǐng)賠償機(jī)票款3370元及其因訴產(chǎn)生的誤工費(fèi)、車旅費(fèi)約3000元。法院認(rèn)為，被告已履行運(yùn)送旅客的義務(wù)，對(duì)于賠償機(jī)票款的請(qǐng)求不予支持。對(duì)于原告提出的賠償誤工費(fèi)、車旅費(fèi)約3000元的請(qǐng)求，鑒于延誤行為給原告造成一定的損失，航空公司內(nèi)部存在因自身原因延誤對(duì)旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)囊?guī)范文件，故法院認(rèn)為川航應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，根據(jù)公平與合理性原則，判決川航向潘某賠償500元。四川省雙流縣人民法院（2014）雙流民初字第428號(hào)民事判決書。

2延誤賠償則是對(duì)延誤所致?lián)p害或損失的救濟(jì)，主要目的在于彌補(bǔ)旅客因承運(yùn)人違約所遭受的損失，懲罰性賠償請(qǐng)求不會(huì)獲得司法支持。延誤后，如果承運(yùn)人繼續(xù)履行航空運(yùn)輸合同，將旅客運(yùn)達(dá)目的地的，機(jī)票費(fèi)用損失賠償?shù)恼?qǐng)求也不能給予支持。主張延誤賠償請(qǐng)求時(shí)，不僅要證明延誤的客觀存在，還要證明實(shí)際損害或損失的存在及其與延誤之間的因果關(guān)系。例如，在2007年楊某訴東方航空公司的延誤糾紛案中，審理法院認(rèn)為，航班延誤后，應(yīng)根據(jù)旅客要求安排改乘其他航班或退票，如航空公司未在合理時(shí)間通知可以退票，延誤補(bǔ)救義務(wù)的履行則存在一定瑕疵，受損害方可根據(jù)標(biāo)的性質(zhì)及損失大小，合理選擇要求對(duì)方承擔(dān)減少價(jià)款或者報(bào)酬等違約責(zé)任，但乘客必須證明這種延誤給其造成了經(jīng)濟(jì)損失，否則承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2008）浦民一（民）初字第20266號(hào)民事判決書；上海市第一中級(jí)人民法院（2009）滬一中民一（民）終字第2109號(hào)民事判決書。

（四）損失和延誤之間因果關(guān)系的認(rèn)定

根據(jù)《蒙特利爾公約》第20條規(guī)定，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是由索賠人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人對(duì)索賠人的責(zé)任。這表明對(duì)于損失和延誤之間的因果關(guān)系，需要法官充分發(fā)揮自由裁量權(quán)準(zhǔn)確認(rèn)定。例如：在2013年張某訴某航空公司的延誤賠償糾紛案中，法院認(rèn)定張某對(duì)火車票因航班延誤而作廢存在兩處過(guò)失：第一，航班延誤在實(shí)踐中已非偶發(fā)，張某購(gòu)買的火車票出發(fā)時(shí)間與其乘坐的國(guó)際航班到達(dá)時(shí)間間隔較短，并未留有充分的換乘時(shí)間，也沒(méi)有為長(zhǎng)途飛行中可能發(fā)生的突發(fā)事件預(yù)留合理時(shí)間。第二，張某在飛機(jī)上無(wú)法開手機(jī)，但在飛機(jī)備降期間，在明知航班發(fā)生延誤的情況下，對(duì)延誤將產(chǎn)生的后果沒(méi)有及時(shí)采取全面的補(bǔ)救措施，也沒(méi)有再向承運(yùn)人提出協(xié)助要求，其自身有不當(dāng)之處。故法院最終判決，張某在機(jī)上告知空乘人員其火車票將延誤時(shí)，空乘人員并未在合理時(shí)間內(nèi)回復(fù)原告是否可以幫助采取合理的補(bǔ)救措施或因客觀原因無(wú)法提供補(bǔ)救措施，航空承運(yùn)人在延誤補(bǔ)救義務(wù)的履行上雖存在瑕疵，但該瑕疵與張某的火車票損失的產(chǎn)生沒(méi)有因果關(guān)系，張某自身的過(guò)失與火車票作廢具有因果聯(lián)系，對(duì)損失的發(fā)生應(yīng)自行承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。上海市浦東新區(qū)人民法院（2013）浦民一（民）初字第2840號(hào)民事判決書。

四、航班延誤期間旅客人身傷亡賠償責(zé)任及其范圍的司法認(rèn)定

（一）航班延誤期間乘客因自身健康原因意外死亡的責(zé)任認(rèn)定

根據(jù)我國(guó)《民用航空法》第126—127條規(guī)定，航空公司對(duì)航班延誤實(shí)行過(guò)失推定責(zé)任，經(jīng)承運(yùn)人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過(guò)錯(cuò)造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過(guò)錯(cuò)的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運(yùn)人的責(zé)任。據(jù)此，如果旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。這種免責(zé)通常都會(huì)在各航空公司運(yùn)輸總條件中被明確規(guī)定。參見《春秋航空股份有限公司旅客、行李國(guó)際運(yùn)輸總條件》第171條。 司法實(shí)踐中，航班延誤期間，乘客因自身健康原因意外死亡的，如果沒(méi)有證據(jù)證明乘客的意外死亡與承運(yùn)人一方的行為存在因果關(guān)系，航空承運(yùn)人不會(huì)被判處承擔(dān)乘客死亡的賠償責(zé)任。

例如：2009年，陳某帶兒子搭乘國(guó)航的航班由于天氣原因而取消。興東機(jī)場(chǎng)經(jīng)法院查明，2002年國(guó)航與中國(guó)民用航空南通站簽訂有《地面服務(wù)協(xié)議》，服務(wù)地點(diǎn)為興東機(jī)場(chǎng)，服務(wù)項(xiàng)目包括代承運(yùn)方墊付旅客食宿費(fèi)、地面運(yùn)輸費(fèi)等。雙方還簽訂了《關(guān)于不正常航班服務(wù)的補(bǔ)充協(xié)議》作為《地面服務(wù)協(xié)議》的附件。補(bǔ)充協(xié)議約定，因承運(yùn)方航班不正常造成旅客在服務(wù)方機(jī)場(chǎng)延誤、滯留時(shí)，服務(wù)方應(yīng)主動(dòng)做好地面服務(wù)工作，并按照中國(guó)民用航空總局的有關(guān)規(guī)定，安排承運(yùn)方旅客的膳宿，為承運(yùn)方墊付各項(xiàng)服務(wù)費(fèi)。2005年6月，經(jīng)南通市人民政府批復(fù)，原中國(guó)民用航空南通站注銷，設(shè)立南通興東機(jī)場(chǎng)有限公司，前者的債權(quán)債務(wù)、經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)等由后者承繼。在本案所涉航班延誤后，興東機(jī)場(chǎng)向國(guó)航報(bào)支了因航班延誤產(chǎn)生的相關(guān)旅客食宿費(fèi)用。 將陳某等大部分旅客送至南通市吉華賓館住宿。次日凌晨，陳某猝死（有公安機(jī)關(guān)現(xiàn)場(chǎng)偵查及法醫(yī)確認(rèn)）。在崇川區(qū)公安分局城東派出所主持下，國(guó)航與陳某的丈夫達(dá)成調(diào)解協(xié)議，國(guó)航同意出于人道主義對(duì)陳某家屬一次性支付喪葬費(fèi)、安撫金、交通費(fèi)等共計(jì)10萬(wàn)元，雙方約定此事為一次性調(diào)解，今后不再因此事發(fā)生糾紛。國(guó)航補(bǔ)償后，陳的父母對(duì)興東機(jī)場(chǎng)及吉華賓館提起訴訟，要求賠償因陳某死亡帶來(lái)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)損失共20余萬(wàn)元。本案爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于：航空承運(yùn)人一方在延誤期間對(duì)陳某的死亡是否負(fù)有過(guò)錯(cuò)？因興東機(jī)場(chǎng)與國(guó)航之間有地面服務(wù)代理協(xié)議，故興東機(jī)場(chǎng)對(duì)航班延誤的補(bǔ)救措施是否適當(dāng)，直接影響國(guó)航過(guò)錯(cuò)的有無(wú)。經(jīng)法庭調(diào)查，興東機(jī)場(chǎng)對(duì)延誤旅客已盡相應(yīng)補(bǔ)救義務(wù)，服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)程序并無(wú)不當(dāng)，有證據(jù)證明陳某因自身健康原因發(fā)生猝死，而原告也未能舉證證明吉華賓館的住宿條件和提供服務(wù)與陳某死亡具有因果關(guān)系。因此一審駁回原告訴訟請(qǐng)求正確。維持原判。佚名：《國(guó)航航班延誤乘客意外死亡案 終審駁回原告訴求》，資料來(lái)源于新華網(wǎng)：http：//newsxinhuanetcom/air/2011—04/19/c_121321350htm，最后訪問(wèn)時(shí)間：2012年5月15日。

（二）航班延誤期間乘客人身傷害賠償責(zé)任范圍的認(rèn)定

在航班延誤期間，如果發(fā)生乘客人身傷害的，乘客常常會(huì)訴求諸多賠償事項(xiàng)，如何認(rèn)定航空公司一方的延誤賠償責(zé)任范圍，是延誤糾紛爭(zhēng)議較多的問(wèn)題。司法實(shí)踐中，延誤情形下乘客人身受到傷害的，依然適用承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則和責(zé)任減免規(guī)則。在眾多航班延誤訴訟中，有些原告提出了精神損害賠償?shù)囊?。例如，?994年中國(guó)國(guó)內(nèi)首例航班延誤的索賠訴訟案中，81名旅客要求航空公司賠償精神損害和經(jīng)濟(jì)損失；1993年9月30日從廣州飛往北京的西北航空公司2138次航班因駕駛員超過(guò)執(zhí)勤時(shí)間被取消，第二天將旅客送至北京。81名旅客委托律師將西北航空公司訴至法院，請(qǐng)求被告公開向原告賠禮道歉；被告按機(jī)票票價(jià)的50%賠償每位旅客精神損害和經(jīng)濟(jì)損失370元。轉(zhuǎn)自汪靜農(nóng)：《論航空運(yùn)輸中延誤的法律責(zé)任問(wèn)題》，載《政治與法律》1995年第1期，第37頁(yè)。 在2003年沈長(zhǎng)征訴東航云南公司的延誤索賠案中，提出賠償精神損害1元的請(qǐng)求。2003年9月27日，沈長(zhǎng)征與家人乘坐東航MU4682次航班自沈陽(yáng)經(jīng)鄭州赴昆明旅游，因東航原因滯留機(jī)場(chǎng)達(dá)7個(gè)多小時(shí)才起飛。沈長(zhǎng)征向沈陽(yáng)市東陵區(qū)法院起訴，請(qǐng)求東航返還機(jī)票款1110元，賠償住宿費(fèi)200元，賠償精神損失1元，并公開賠禮道歉。一審駁回請(qǐng)求。二審法院經(jīng)調(diào)解達(dá)成和解協(xié)議，東航表示歉意，并補(bǔ)償原告人民幣1110元。 航班延誤所致?lián)p害，哪些是法律可救濟(jì)的？《華沙公約》《蒙特利爾公約》、歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)2004年《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客補(bǔ)償和幫助的一般規(guī)定》以及我國(guó)《民用航空法》等相關(guān)立法，一般都規(guī)定延誤直接造成的損害應(yīng)給予補(bǔ)償，但對(duì)于延誤造成的精神損害賠償問(wèn)題并沒(méi)有具體規(guī)定。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為航班延誤的損失賠償范圍，僅限于旅客的實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失，可得利益損失一般不予以賠償，延誤旅客的精神損失不應(yīng)該賠償，理由是精神損害賠償僅存在于侵權(quán)行為中。參見賀元驊：《不可抗力與航空承運(yùn)人延誤責(zé)任——以“全日空”兩起延誤案為例》，載《社會(huì)科學(xué)研究》2003年第6期，第83頁(yè)；欒海寧：《航班延誤法律問(wèn)題之探究》，載中國(guó)知網(wǎng)中國(guó)優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)2005年碩士學(xué)位論文，第17頁(yè)；劉霞：《關(guān)于我國(guó)航班延誤問(wèn)題的法律分析》，載中國(guó)知網(wǎng)中國(guó)優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)：華東政法學(xué)院2007年碩士學(xué)位論文，第21—22頁(yè)；穆書芹：《淺談航空承運(yùn)人航運(yùn)延誤之法律責(zé)任》，載《武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2002年第2期，第65頁(yè)。

例如，在2013年周某訴春秋航空公司的糾紛案中，航班誤點(diǎn)抵達(dá)虹橋機(jī)場(chǎng)時(shí)，天色黑暗、照明不佳，下客梯車時(shí)由于底部缺少扶手，原告跌倒受傷，造成左脛骨遠(yuǎn)端骨折。經(jīng)鑒定，原告?zhèn)麆?shì)致左下肢喪失功能11%，日?；顒?dòng)能力輕度受限，構(gòu)成十級(jí)傷殘，應(yīng)予休息6個(gè)月、營(yíng)養(yǎng)和護(hù)理各3個(gè)月；后期內(nèi)固定取出時(shí)應(yīng)予休息60天、營(yíng)養(yǎng)和護(hù)理各30天。周某起訴要求被告賠償其醫(yī)藥費(fèi)、誤工費(fèi)等各項(xiàng)費(fèi)用損失合計(jì)14627949元。法院認(rèn)為，航班晚點(diǎn)到達(dá)近2小時(shí)，被告構(gòu)成違約。飛機(jī)延誤到達(dá)時(shí)天色黑暗，停機(jī)坪照明設(shè)備有限，對(duì)旅客安全下機(jī)會(huì)產(chǎn)生影響。原告在下機(jī)臺(tái)階時(shí)摔倒受傷，仍屬運(yùn)輸過(guò)程所受傷害，被告負(fù)有安全保障義務(wù)和相應(yīng)損害賠償責(zé)任。被告提供的自行式客梯為民用航空管理機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)使用的民用機(jī)場(chǎng)專用設(shè)備，符合設(shè)計(jì)規(guī)范。但原告自身對(duì)于意外受傷也存在一定過(guò)失。對(duì)于原告受傷所致各項(xiàng)損失，經(jīng)綜合酌定，由被告承擔(dān)70%的賠償責(zé)任。對(duì)于原告所受損失范圍，法院確認(rèn)包括：醫(yī)療費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)、營(yíng)養(yǎng)費(fèi)和護(hù)理費(fèi)、誤工費(fèi)、殘疾賠償金、交通費(fèi)、物損費(fèi)和鑒定費(fèi)，但駁回律師代理費(fèi)用的訴請(qǐng)。其中，誤工費(fèi)以原告提供的勞動(dòng)合同約定工資為證據(jù)，殘疾賠償金以原告所在城市前一年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算。最終判決被告賠償各項(xiàng)損失合計(jì)人民幣9714910元。參見上海市長(zhǎng)寧區(qū)人民法院（2014）長(zhǎng)民一（民）初字第118號(hào)民事判決書。

五、航班延誤致旅客財(cái)產(chǎn)損失賠償范圍的司法認(rèn)定

航班延誤常會(huì)造成旅客一定的財(cái)產(chǎn)損失，如餐食或住宿費(fèi)損失、交通費(fèi)用損失、聯(lián)程機(jī)票費(fèi)用損失等。其中餐食或住宿費(fèi)損失的承擔(dān)有明確規(guī)定，即“由于機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)；由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理；航班在經(jīng)停地延誤或取消，無(wú)論何種原因，承運(yùn)人均應(yīng)負(fù)責(zé)向經(jīng)停旅客提供膳宿服務(wù)”?！吨袊?guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57—59條 。 司法實(shí)踐中常見爭(zhēng)議較多的是交通費(fèi)用損失、聯(lián)程機(jī)票費(fèi)用損失賠償問(wèn)題。

（一）交通費(fèi)用損失賠償?shù)乃痉ㄕJ(rèn)定

從司法實(shí)踐來(lái)看，對(duì)于航班延誤所致旅客的財(cái)產(chǎn)損失，承運(yùn)人賠償?shù)姆秶话銉H限于實(shí)際損失和直接損失。交通費(fèi)用損失為直接損失，但必須是實(shí)際損失并與延誤航班有因果關(guān)系的，方可給予賠償，對(duì)此，延誤旅客負(fù)有舉證責(zé)任。例如，在2015年萬(wàn)某訴東航公司的延誤糾紛案中，航班延誤，東航公司向萬(wàn)某出具《不正常航班證明》，載明航班由于公司計(jì)劃導(dǎo)致延誤。在延誤后的交通安排等協(xié)助事宜協(xié)商未果后，萬(wàn)某自行乘車回家，花費(fèi)的車費(fèi)101元訴求賠償。法院認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)按照客票載明的時(shí)間和班次運(yùn)輸旅客，因被告自身原因延誤起飛時(shí)間，致使原告不能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，屬于遲延履行合同義務(wù)，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。故判決對(duì)原告提供相應(yīng)票據(jù)證明延誤后發(fā)生的交通費(fèi)93元予以支持。上海市浦東新區(qū)人民法院（2015）浦民一（民）初字第9079號(hào)民事判決書。

但如果旅客不能舉證證明該損失與延誤之間存在因果關(guān)系，也無(wú)法獲得法院支持。例如，在劉春輝訴國(guó)航公司的延誤糾紛案中，劉搭乘國(guó)航從北京至西安的航班被通知將延誤4個(gè)小時(shí)，國(guó)航協(xié)助旅客辦理改簽或退票手續(xù)。劉選擇免費(fèi)改簽當(dāng)天起飛的東航航班，當(dāng)晚到達(dá)西安機(jī)場(chǎng)，產(chǎn)生出租車交通費(fèi)110元。劉訴請(qǐng)國(guó)航公司賠償其交通費(fèi)損失110元、書面賠禮道歉和增加賠償損失500元。法院終因劉未能證明交通費(fèi)110元是其航班不正常運(yùn)輸造成的必然損失，駁回其全部訴請(qǐng)。參見北京鐵路運(yùn)輸法院（2014）京鐵民初字第420號(hào)民事判決書；北京鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院（2014）京鐵中民（商）終字第155號(hào)民事判決書。

（二）聯(lián)程運(yùn)輸費(fèi)用損失賠償?shù)乃痉ㄕJ(rèn)定

聯(lián)程機(jī)票損失也是一種直接損失，而非可得利益損失。對(duì)于聯(lián)程機(jī)票損失，不能因乘客在購(gòu)票時(shí)未告知航空承運(yùn)人而被視為“無(wú)法預(yù)見的損失”。例如，在2009年張志浩訴南方航空公司的延誤糾紛案中，張志浩所購(gòu)南寧飛往廣州航班臨時(shí)取消，南航為其改簽的后續(xù)航班無(wú)法讓其及時(shí)抵達(dá)廣州，致其未能按出境旅游合同約定隨團(tuán)出境，訴請(qǐng)南航公司賠償延誤所致無(wú)法退還的出境旅游費(fèi)用損失。審理法院認(rèn)為，原告因航班延誤導(dǎo)致后續(xù)航班未能成行的經(jīng)濟(jì)損失有別于可得利益損失，系直接損失。對(duì)于該損失的發(fā)生，原告本身因沒(méi)有預(yù)留采取補(bǔ)救措施的時(shí)間，也有一定責(zé)任，故依據(jù)公平原則酌定原告自行承擔(dān)30%損失，被告賠償70%損失。參見廣西壯族自治區(qū)南寧市江南區(qū)人民法院（2009）江民二初字第496號(hào)民事判決書；廣西壯族自治區(qū)南寧市中級(jí)人民法院（2010）南市民二終字第259號(hào)民事判決書。

在實(shí)踐中，如果旅客所持機(jī)票可改簽或退票，因旅客本人不作為致?lián)p失擴(kuò)大，承運(yùn)人不承擔(dān)擴(kuò)大損失的賠償責(zé)任，除非旅客舉證證明其所購(gòu)后續(xù)航段機(jī)票不能改簽也不能退票。民事訴訟的基本原則是誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證，舉證不能的，應(yīng)承擔(dān)不利訴訟后果。例如，在2015年庾某訴東方航空公司的延誤糾紛案中，從上海飛法蘭克福的航班因起飛前發(fā)現(xiàn)機(jī)械故障延誤，導(dǎo)致庾某后續(xù)兩段航程均未能成行，亦未退票或改簽，重新訂購(gòu)后續(xù)兩段航程機(jī)票。庾某訴請(qǐng)東航公司賠償其后續(xù)兩段航程機(jī)票費(fèi)用損失、上海往返江蘇省溧陽(yáng)市的路費(fèi)和住宿費(fèi)用損失、商店推遲開業(yè)利潤(rùn)損失及國(guó)際航班延誤4150特別提款權(quán)6000元等項(xiàng)損失。一審法院按同時(shí)期該段航程機(jī)票一般市場(chǎng)價(jià)確認(rèn)兩張機(jī)票損失；參照一般交通費(fèi)用酌情支持交通費(fèi)；住宿費(fèi)用不屬航班延誤產(chǎn)生的直接損失；商店延遲開業(yè)兩周的利潤(rùn)損失，因原告對(duì)商店開業(yè)事實(shí)及實(shí)際損失情況均未舉證，不予支持；國(guó)際航班延誤4150特別提款權(quán)6000元，被確認(rèn)與前述損失系重復(fù)主張。參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2014）浦民一（民）初字第20924號(hào)民事判決書。 但二審法院認(rèn)為，庾某未就其所稱機(jī)票無(wú)法改簽提供證據(jù)，機(jī)票失效的損失不應(yīng)全部由東航公司承擔(dān)。航班延誤導(dǎo)致后續(xù)兩段航程原訂機(jī)票無(wú)法成行，若改簽必將產(chǎn)生手續(xù)費(fèi)，結(jié)合延誤給庾某帶來(lái)的往返路途的勞頓、額外交通費(fèi)支出和系列后行計(jì)劃被打亂的困擾等綜合因素，判令東航公司酌情賠償原告經(jīng)濟(jì)損失人民幣3000元。參見上海市第一中級(jí)人民法院（2015）滬一中民一（民）終字第891號(hào)民事判決書。

（三）乘客原因致?lián)p失擴(kuò)大的賠償責(zé)任認(rèn)定

《合同法》第119條第1款規(guī)定：“當(dāng)事人一方違約后，對(duì)方應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)措施防止損失的擴(kuò)大；沒(méi)有采取適當(dāng)措施致使損失擴(kuò)大的，不得就擴(kuò)大的損失要求賠償?！钡牵?dāng)事人因防止損失擴(kuò)大而支出的合理費(fèi)用，由違約方承擔(dān)。航班延誤構(gòu)成承運(yùn)人沒(méi)有按照約定全面履行合同義務(wù)，其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任。延誤航班并未取消，最終安排乘客登機(jī)起飛的，表明航空公司已經(jīng)采取相當(dāng)措施避免乘客損失的擴(kuò)大。如果乘客拒絕登機(jī)，表明乘客以自己行為解除運(yùn)輸合同，是對(duì)合同權(quán)利的主動(dòng)放棄，無(wú)權(quán)要求航空公司退還機(jī)票款。如果乘客在延誤后未按照安排登機(jī)而產(chǎn)生的住宿費(fèi)以及能夠改簽而不進(jìn)行改簽再重新購(gòu)買機(jī)票的損失，均屬乘客原因?qū)е碌臄U(kuò)大損失，航空公司可不予賠償。

例如，在2006年盧欣如訴南方航空公司的延誤糾紛案中，盧欣如所購(gòu)機(jī)票為不得簽轉(zhuǎn)改，辦理登機(jī)手續(xù)后被告知航班晚點(diǎn)。后登機(jī)時(shí)，盧欣如等26名乘客因要求機(jī)場(chǎng)值班經(jīng)理賠禮道歉、賠償票款、辦理轉(zhuǎn)簽手續(xù)而未按時(shí)登機(jī)。事后，盧欣如等人乘火車返回廣州。盧欣如訴請(qǐng)航空公司退機(jī)票款、賠償住宿費(fèi)損失、公開賠禮道歉，并賠償精神損害撫慰金。審理法院認(rèn)為，南航公司未按約定時(shí)間承運(yùn)旅客，提供的航班延誤情況說(shuō)明不足以證實(shí)延誤原因?qū)倜庳?zé)原因，南航公司在遲延期間未能做好解釋，告知延誤后果并給予妥善安排，致盧欣如在機(jī)場(chǎng)延誤2個(gè)多小時(shí)，南航公司應(yīng)承擔(dān)延誤違約責(zé)任，適當(dāng)賠償原告損失。但在南航公司通知登機(jī)并告知解決糾紛途徑和不登機(jī)的后果后，盧欣如仍拒絕登機(jī)，應(yīng)自行承擔(dān)單方解除合同的后果。最終判決南航公司賠償誤機(jī)損失100元，駁回其他請(qǐng)求。參見廣州市白云區(qū)人民法院（2006）云法花民二初字第341號(hào)民事判決書；廣州市中級(jí)人民法院（2008）穗中法民二終字第61號(hào)民事判決書。

六、違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合選擇對(duì)延誤賠償司法認(rèn)定的影響

在航班延誤后，會(huì)發(fā)生違約請(qǐng)求權(quán)與侵權(quán)請(qǐng)求權(quán)競(jìng)合的情況，根據(jù)我國(guó)《合同法》第122條的規(guī)定，因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對(duì)方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。司法實(shí)踐中，延誤損害賠償?shù)倪`約之訴雖已成為訴訟常態(tài)，但也不乏選擇侵權(quán)之訴的判例。依據(jù)1999年《蒙特利爾公約》和我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定，航班延誤損害賠償采過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，無(wú)論航班延誤訴訟是違約之訴或侵權(quán)之訴，都須有賴于航空運(yùn)輸合同關(guān)系的存在，以航班延誤事實(shí)和損失或損害的發(fā)生為前提，均需考察延誤與損失或損害之間的因果關(guān)系。兩種訴訟的差異在于損害賠償范圍的大小和責(zé)任方式的不同。其中，違約之訴的賠償范圍以直接損失和實(shí)際損失為限，侵權(quán)之訴則可獲得精神損害賠償和其他經(jīng)濟(jì)損失的賠償；賠禮道歉的責(zé)任方式只適用于延誤侵權(quán)之訴，對(duì)延誤違約之訴一般不適用。

例如，在2013年余曉丹訴吉祥航空公司、天津機(jī)場(chǎng)的訴訟糾紛案中，余曉丹搭乘吉祥航空的航班因北京天氣原因降在天津機(jī)場(chǎng)。后余曉丹等大多乘客自行離開天津機(jī)場(chǎng)去北京，剩余27名乘客被安排另一航班飛往北京。余曉丹以吉祥航空侵犯了自己的知情權(quán)、人身自由權(quán)、健康權(quán)、選擇權(quán)為由，對(duì)吉祥航空和天津機(jī)場(chǎng)提起訴訟，訴請(qǐng)兩被告承擔(dān)共同侵權(quán)責(zé)任，向其賠禮道歉、退還天津至北京航段的機(jī)票款、賠償天津至北京的交通費(fèi)等損失、賠償原告精神損失費(fèi)。審理法院認(rèn)為，原告可追究吉祥航空的違約責(zé)任，但原告堅(jiān)持選擇侵權(quán)之訴，且其主張的權(quán)利不符合侵權(quán)責(zé)任法所調(diào)整的民事權(quán)利和民事利益，本案不存在侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的競(jìng)合問(wèn)題，原告的訴請(qǐng)于法無(wú)據(jù)，判決駁回全部訴訟請(qǐng)求。上海市浦東新區(qū)人民法院（2014）浦民一（民）初字第11896號(hào)民事判決書。

對(duì)于本案判決，筆者不完全茍同。本案原告雖然主張航班延誤后，被告侵犯了其知情權(quán)、人身自由權(quán)、健康權(quán)、選擇權(quán)，但并未提供相應(yīng)證據(jù)證明損害或損失的存在，因此難以獲得法院的支持，而并非判決所認(rèn)定的“本案不存在侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的競(jìng)合問(wèn)題”。

1.在航班發(fā)生延誤的情況下，旅客依法享有知情權(quán)、選擇權(quán)、索賠權(quán)。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地把延誤的事由和原因以及正常起飛的時(shí)間告訴旅客；根據(jù)旅客要求改乘其他班次或退票；對(duì)旅客因航班延誤造成的損失予以賠償。告知義務(wù)和補(bǔ)救義務(wù)雖屬于航空旅客運(yùn)輸合同的附隨義務(wù)，但對(duì)其違反也可構(gòu)成違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任。航班延誤期間，乘客被滯留飛機(jī)內(nèi)較長(zhǎng)時(shí)間的，是否構(gòu)成對(duì)旅客人身自由權(quán)的侵犯？答案應(yīng)是否定的。出于飛機(jī)及乘客的安全考慮，不能打開艙門下客，這是一種正當(dāng)合理的處置措施。

2.航班延誤是否會(huì)造成對(duì)乘客健康權(quán)的侵犯問(wèn)題，需要具體分析。延誤致乘客健康權(quán)受到侵害的責(zé)任構(gòu)成要件有二：一是損害或損失的客觀存在，如乘客產(chǎn)生疾病的醫(yī)療費(fèi)損失、誤工費(fèi)損失等。二是延誤與身體健康損害之間的因果關(guān)系。例如，在2012年夏國(guó)蓉訴南方航空公司行李延誤糾紛案中，夏國(guó)蓉乘坐南方航空公司的航班，途經(jīng)白云機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)過(guò)程中，安檢部門發(fā)現(xiàn)行李中有15塊電池而扣留了行李，但未通知夏。夏到達(dá)目的地澳大利亞后，發(fā)現(xiàn)裝有治療精神病藥物的托運(yùn)行李未隨機(jī)到達(dá)，因?yàn)槲茨馨磿r(shí)服用藥物導(dǎo)致精神病復(fù)發(fā)，遂提前回國(guó)治療。夏提起訴訟，要求航空公司賠償其與丈夫本次出國(guó)往返發(fā)生的簽證費(fèi)用、體檢費(fèi)、往返機(jī)票費(fèi)用、誤工費(fèi)、護(hù)理費(fèi)和精神損害撫慰金。法院結(jié)合夏國(guó)蓉的病情史、發(fā)病及治療過(guò)程、合同履行過(guò)程、夏國(guó)蓉出入境記錄以及雙方當(dāng)事人陳述，綜合判斷認(rèn)定夏國(guó)蓉提前回國(guó)治療其精神病系因白云機(jī)場(chǎng)、南方航空公司在扣留其裝有治療精神病藥物后未及時(shí)通知所致，判決南方航空公司對(duì)于其行李延誤的違約行為對(duì)夏國(guó)蓉造成的合理?yè)p失應(yīng)予賠償。南京市江寧區(qū)人民法院（2013）江寧民初字第2502號(hào)民事判決書。

3.航班延誤后乘客選擇權(quán)的侵犯問(wèn)題。根據(jù)《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第19、23、62條的規(guī)定，航班延誤、取消的，旅客有一定的選擇權(quán)，承運(yùn)人應(yīng)根據(jù)旅客的要求，為旅客辦理退票、或安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他承運(yùn)人的航班。這表明承運(yùn)人必須告知旅客可選擇的內(nèi)容，并尊重旅客的要求，不能限制或侵犯旅客選擇的自由，尤其是延誤后要求旅客變更承運(yùn)人、需要安排旅客改簽其他航班的，應(yīng)征得旅客本人的同意。參見《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第20條。 航班的簽轉(zhuǎn)是對(duì)原航空旅客運(yùn)輸合同的變更，如簽轉(zhuǎn)到其他航空公司，還意味著航空運(yùn)輸履行主體的變更。由于不同航空承運(yùn)人在提供的機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、機(jī)型和航班時(shí)刻等方面，會(huì)存在一定的差異，因此，延誤后必須尊重旅客的改簽選擇權(quán)。

Abstract：Judicial practice is the final path and means for the flight delay disputes. At present， the practical plight of judicial determination for flight delay compensation lies in five aspects of being difficult to define delay， complex causes of delay， blurred remedial obligation for delay， the lack of delay compensation standard， and insufficiency of particular feature of air transport contracts. Not all the delay compensation should be attributable to the air carrier except for controversial flight late and mechanical failure. While treating passengers of sudden illness is an exemption cause for delay. With regard to judicial determination for flight delay compensation， the judge has discretional powers in considering four constituents of delay， fault， damage and causation. The principle of liability for presumptive fault should be conformed to in accordance with the law. The delay compensation should be limited to direct losses as to the passengers injury and death or loss of property and the passengers accidental death by themselves or additional losses should not be compensated. In case of concurrence of the delay compensation liability for breach of contract and tort liability， most passengers tend to choose the former liability， while the delay compensation for mental damages， attorney fees and apology are generally not supported by the judiciary.

Key words：flight delayliability for presumed faultlimited compensation