一個(gè)字頭的新生

吳均杰

從從來都不本田粉，什么紅頭、萬轉(zhuǎn)對(duì)我來說只是隨手拿來的形容詞。

雖然我是從小就知道JDM（Japan DomesticModel）是什么，也對(duì)日系性能車的了解如數(shù)家珍，但很奇怪，我就是對(duì)本田這個(gè)品牌不怎么感冒。對(duì)對(duì)對(duì)，我知道我知道，NSX很厲害，S2000也很厲害，但我更熟悉的是在港產(chǎn)片中走佬（逃跑）必備的Accord CD5，反正據(jù)我所知，在現(xiàn)實(shí)的香港劫案中，使用Accord CD5的逃跑成功率最高，哈哈……

本田在我的心目中，首先是一家摩托車廠商，然后才是汽車廠商，縱使本田曾經(jīng)有過光輝的競(jìng)技紀(jì)錄，但將“本田”和“性能的本田”兩者畫上等號(hào)，一般只是腦殘粉會(huì)做的事情，畢竟看看本田（包括謳歌）的產(chǎn)品線，就知道99%的產(chǎn)品都是面向大眾的，口味寡淡的家用車。

同時(shí)，我也不認(rèn)同大家將Civic Type-R與鋼炮或者超級(jí)鋼炮掛鉤，實(shí)際上，鋼炮（HOT Hatch）的日常使用體驗(yàn)與一般家用掀背車無異，只是動(dòng)力和操控表現(xiàn)更好，可以挑逗一下那些動(dòng)力更強(qiáng)的大排量轎車，調(diào)劑一下朝九晚五的無趣生活。再加上歐洲用車成本高昂，專門留出車位來養(yǎng)一臺(tái)真正的跑車還真的不是一件容易的事情，所以歐洲人特別熱衷于鋼炮乃至其他“扮豬吃老虎”的車型，例如M3、RS4、C63AMG等等。

而日本人呢，因?yàn)槿司恋孛娣e小，所以很早開始日本人就傾向于極端，這個(gè)極端就分化為兩個(gè)方向：實(shí)用的，例如各種MPV和K-Car，簡(jiǎn)直是實(shí)用這兩個(gè)字的三次方體現(xiàn)；而性能，則要求性能高得如賽車一般，而這就是Civic Type-R乃至本田旗下“各種Type-R”的研發(fā)起點(diǎn)。

而事實(shí)上，日本人還真的對(duì)鋼炮這種“周身刀有張利”（渾身上下都是刀，但沒有一把是鋒利的）的車型完全沒有興趣，到今天為止，也沒有一臺(tái)能和歐洲鋼炮一拼高下的日本鋼炮出現(xiàn)過。哦！很抱歉，還是有的，日產(chǎn)的Pulsar GTi-R和豐田的Starlet GTTurbo都算是鋼炮，不過，貌似只在日本發(fā)售兼且并不太受關(guān)注。

而Type-R們的開發(fā)背景，就是“準(zhǔn)賽車”，有多準(zhǔn)？拆掉座椅、裝上防滾架就能參加N組賽事！而本田也將Type-R稱之為公路賽車，或者StreetLegal Racing Car（公路合法使用的賽車）而從來都沒有用過“Hot Hatch”。Type-R的存在意義在于這是一臺(tái)能參加業(yè)余賽事的車，在我們的理解就是類似于GIC的耐力賽、ZIC的泛珠三角賽車節(jié)、STC的天馬論駕、CDIC的西南房車精英賽等等地區(qū)賽事，而事實(shí)上，Type-R們均是這類型賽事的常客，到現(xiàn)在亦然。

不過，“準(zhǔn)賽車”這個(gè)概念也不是日本人所開創(chuàng)，在歐洲，一樣有不少準(zhǔn)賽車，例如早年的福特SierraRS、雷諾Megane RS R26R到去年瘋狂在紐博格林北環(huán)刷圈速的Megane RS 275 Trophy R，都是達(dá)到“準(zhǔn)賽車”級(jí)別的車型。這些車賣給一般的消費(fèi)者嗎？賣！但是絕大部分的駕駛者無法駕馭這些車，因?yàn)樗鼈兊男阅鼙憩F(xiàn)和賽車一樣極端，只是比賽車稍微多一點(diǎn)舒適性設(shè)備而已，起碼我們的腰骨是無法承受那硬邦邦的懸掛。

不過，就算如此，Type-R也有例外，其中一個(gè)例外就是由英國(guó)本田開發(fā)的Civic Type-R FN2。這臺(tái)Type-R是由面向歐洲市場(chǎng)的Civic FN為基礎(chǔ)研發(fā)出來的鋼炮，看清楚了，這是一臺(tái)鋼炮，真正和Type-R扯上關(guān)系的，僅是K2024而非K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)所推薦的燃油并不是尋常Type-R所要求的100#以上的高辛烷值汽油，而是98#便可，所以標(biāo)定的輸出比不上同期使用K20A的Type-R FD2的225匹，僅有201匹而已。更吊詭的是FN2的底盤并不是來自Civic而是來自歐版飛度，后懸掛也是較為簡(jiǎn)單的扭力梁而不是FD2那更性能取向的雙叉臂懸掛，如此弱化Type-R，只能證明一件事情，歐洲人真的不需要一臺(tái)準(zhǔn)賽車來作日常代步。而本田卻需要一臺(tái)高性能車?yán)^續(xù)在歐洲打天下，因?yàn)镕N2的前輩——EP3也是英國(guó)本田所開發(fā)，但是EP3回流至日本時(shí)，LSD限滑差速器和Recaro桶椅卻成為標(biāo)配，并且由于燃油關(guān)系（使用100#汽油）最大馬力也提高至215匹；而歐版的EP3，LSD和Recaro恕不提供，最大馬力也僅有200匹。不過在當(dāng)時(shí)的歐洲市場(chǎng)上，無論是EP3還是FN2，都比歐洲鋼炮要強(qiáng)，只是為了強(qiáng)一點(diǎn)，付出的價(jià)格就比Golf GTI、FocusST要高。

對(duì)于本田粉們來說，Type-R究竟是鋼炮抑或是準(zhǔn)賽車還真的不重要，因?yàn)樵谒麄兊男哪恐校琓ype-R是一個(gè)圖騰——世界最強(qiáng)NA發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)最強(qiáng)不是絕對(duì)動(dòng)力的強(qiáng)大，而是升功率，除了法拉利的發(fā)動(dòng)機(jī)，也僅有本田的幾臺(tái)紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)能把升功率拉過100hp/L的門檻，對(duì)了，是自然吸氣，沒有外掛渦輪的情況下。

無論是K20A還是K20Z，還是更早的B16B、B18B，在VTEC的加持下，升功率都高得驚人。不過我想說的是，VTEC在未到6000轉(zhuǎn)前都不會(huì)打開，就算是后期的i-VTEC也僅是稍微提早一下VTEC的打開時(shí)間，要把握這些紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)的換擋時(shí)間，甚至比早期的渦輪車更難，因?yàn)檎嬲敵龅臅r(shí)間，僅有那千來兩千轉(zhuǎn)，非?？简?yàn)駕駛者的功力，而VTEC未打開時(shí)，那真的是兩個(gè)世界。所以那些說享受VTEC全開的鍵盤車神們，我真的不知道你有沒有耐性熬過等待VTEC全開的那段困苦日子。

本田在靜寂數(shù)年后也終于放出等待多時(shí)的CivicType-R FK2，就在Leon Cupra 280和Megane RS275 Trophy R花樣刷紐博格林北環(huán)圈速時(shí)，在半道殺出，用7：50：63的成績(jī)終止了一場(chǎng)明面很君子、背地里各種作弊（用非市售規(guī)格的半熱熔胎）的鬧劇。

其中最重要的是，F(xiàn)K2換用了K20C渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，一改紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)使用自然吸氣的傳統(tǒng)。這是離經(jīng)叛道嗎？我并不認(rèn)為，因?yàn)楸咎镌缇陀兄圃鞙u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史，只不過那并不是面向民用領(lǐng)域，而是在F1賽車上使用，更為本田帶來F1冠軍的獎(jiǎng)杯，雖然歷史上沒有幾臺(tái)本田的民用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但至少本田有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備來制造足夠好的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

本田用渦輪機(jī)，其實(shí)是一個(gè)明顯的信號(hào)——自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力壓榨已經(jīng)達(dá)到一定的極限，在發(fā)動(dòng)機(jī)排量有限的情況下無法再進(jìn)一步提高耐用性和動(dòng)力的平衡，只能犧牲其中一面。而使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，則能更輕松地提高動(dòng)力，而耐用性的損失則相對(duì)輕微。事實(shí)上，作為一臺(tái)高性能的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，K20C的動(dòng)力并沒有壓榨得特別高，反而更多地在發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)以及高強(qiáng)度使用環(huán)境下的耐用性上下功夫。因?yàn)槔鏏45 AMG、S3等歐洲高性能鋼炮的水平，300ps這個(gè)門檻其實(shí)并不算特別高，而按照本田的“準(zhǔn)賽車”理念，K20A在調(diào)整進(jìn)排氣、ECU和加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部強(qiáng)度之后，也能輕松達(dá)到300ps，如果參加S組賽事就更高了。

所以，相對(duì)保守的數(shù)據(jù)是有原因的。強(qiáng)行壓榨渦輪，只會(huì)增加Turbo Lag和延后最大扭矩的爆發(fā)區(qū)間，甚至比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更難于操控，加上渦輪高熱量造成的嚴(yán)酷工作環(huán)境也需要更強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)，從而提升重量。除了動(dòng)力更強(qiáng)之外，沒有任何意義，再說，F(xiàn)K2只是一臺(tái)前輪驅(qū)動(dòng)的性能車，盲目加大動(dòng)力徒增前輪負(fù)擔(dān)，讓FK2陷入面多了加水、水多了加面的死循環(huán)。我向改車行家了解過，他們對(duì)FK2的動(dòng)力提升也是面向動(dòng)力響應(yīng)方面，不會(huì)再往上堆動(dòng)力數(shù)據(jù)，畢竟超過350ps的前驅(qū)車已經(jīng)不好操控，就算換上熱熔胎也枉然。

K20C發(fā)動(dòng)機(jī)用上了不少本田WTCC Civic賽車上的那臺(tái)HR-412E發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，例如可減少Turbo Lag的節(jié)氣門、高強(qiáng)度渦輪等，都證明K20C的價(jià)值。

換上渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的Type-R，最大的好處是獲得了渦輪的特性——更早爆發(fā)的扭矩，F(xiàn)K2的最大扭矩在2500rpm就能夠釋放，相比起以往6000多7000rpm才釋放簡(jiǎn)直是天壤之別。而更重要的是，從2500rpm到6500rpm之間的區(qū)間，都能獲得狂暴的加速感，這是以往的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)所無法提供的。

可惜在這里還是要提提大家，賽車場(chǎng)的老油條們告訴過我原裝的FK2并不像以往的Type-R那般耐操，賽車場(chǎng)里已經(jīng)有幾臺(tái)FK2跪下了。所以，上渦輪對(duì)Type-R究竟是不是一件好事呢？還是值得商榷的。

而底盤的調(diào)校，依然是按照以往“準(zhǔn)賽車”的理念去進(jìn)行，不僅車架剛性足夠高（對(duì)車架重新點(diǎn)焊），底盤也依照WTCC和BTCC賽車的調(diào)校思路進(jìn)行調(diào)整，所以，就憑FK2的表現(xiàn)來看，Type-R并沒有變味。

當(dāng)然，我更有興趣的是，F(xiàn)K2是本田在英國(guó)開發(fā)的，這臺(tái)非“親生”的Type-R都已經(jīng)那么厲害了，如果未來有一臺(tái)在櫪木開發(fā)的親生Civic Type-R，那將會(huì)是高到哪里去了呢？