漢能造車的理想與現(xiàn)實

沈小波

和所有汽車新軍一樣，融資是漢能最大的考驗，而其自有的電池技術(shù)，尚不具備市場競爭力

7月2日晚，漢能控股集團董事局主席李河君帶著四款漢能造太陽能汽車高調(diào)露面，宣布漢能進入汽車行業(yè)。

漢能近來的日子并不好過。早先，漢能就一直爭議不斷。李河君是漢能控股集團的創(chuàng)始人、實際控制人;漢能控股集團控股漢能薄膜發(fā)電（00566.HK）。漢能薄膜發(fā)電主營業(yè)務(wù)為薄膜太陽能電池生產(chǎn)設(shè)備制造，因漢能控股集團幾乎是唯一的客戶，外界一直質(zhì)疑漢能薄膜發(fā)電與母公司之間的關(guān)聯(lián)交易。

去年5月20日，漢能薄膜發(fā)電股價暴跌47%，至今原因未明，一天之內(nèi)，市值蒸發(fā)超過1000億元。香港證監(jiān)會隨后介入調(diào)查并責令停牌，至今仍未復(fù)牌;今年以來，坊間又傳言漢能控股集團陷入債務(wù)危機，可能無法償還到期債務(wù)，業(yè)內(nèi)甚至擔心漢能無法挺過難關(guān)。

漢能此番高調(diào)造車，似乎意在打消外界的疑慮。但僅就車論車，漢能的太陽能汽車“理想”與現(xiàn)實也有較大的差距。漢能宣稱推出的是“全太陽能動力汽車”，可使電動車脫離充電樁的限制。實際情況并非如此。

漢能的解決方案是在車身集成漢能生產(chǎn)的砷化鎵薄膜太陽能電池，車輛在陽光下行駛、停放都可以發(fā)電。問題在于發(fā)電效率，漢能砷化鎵薄膜電池號稱轉(zhuǎn)換效率31.6%，在車身集成約3.5平方米-7.5平方米面積上，標準光照5小時-6小時，可發(fā)電8度-10度，驅(qū)動汽車行駛約80公里。

這一性能難以實際商用還有距離。作為參照，比亞迪2012年推出的電動車E6，采用鋰電池作為動力，續(xù)航里程就達300公里，改進版增至400公里。

即便漢能的這一數(shù)據(jù)也有人質(zhì)疑。清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院助理研究員張亦馳撰文認為，計算發(fā)電量應(yīng)采用組件效率（較太陽能電池效率低），并考慮實際環(huán)境很難達到標準光照條件，漢能太陽能汽車的發(fā)電量應(yīng)該下調(diào)。他估算實際行駛里程可能只有40公里。

事實上，漢能薄膜電池所發(fā)電量只是其太陽能汽車動力一部分。為解決里程過短的問題，漢能太陽能汽車同樣搭載常規(guī)鋰電池，綜合里程350公里。如果按里程計算，薄膜電池所發(fā)電量只是輔助動力，革命性大大減弱。

另一問題是價格。砷化鎵薄膜電池價格高昂。漢能沒有公布具體成本。2015年，國外有機構(gòu)測算砷化鎵薄膜電池成本約為12美元/瓦，這意味著一輛漢能太陽能汽車僅薄膜電池成本就需約8萬元（按1千瓦計算）。

漢能太陽能汽車目前還沒有量產(chǎn)的具體時間表，生產(chǎn)平臺歡迎外部合作者。

漢能太陽能汽車是漢能“移動能源”戰(zhàn)略的一部分。2015年2月，漢能宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，進軍移動能源，包括光伏建筑一體化、分布式光伏以及消費級光伏產(chǎn)品，如加載薄膜太陽能電池背包、充電紙等，及最近發(fā)布的太陽能無人機等。

光伏電池的最大應(yīng)用市場在光伏電站。漢能轉(zhuǎn)型“移動能源”，實際是漢能薄膜太陽能電池沒有市場競爭力，收縮戰(zhàn)線。版圖內(nèi)，光伏建筑一體化受政策限制，市場還未啟動，民用光伏消費品市場剛剛啟動，規(guī)模很小。

IHS分析師金鳳認為，分布式光伏是可以突破的一個點，因為客戶并非專業(yè)的光伏電站投資商，薄膜太陽能電池經(jīng)濟性不如晶硅太陽能電池，但漢能還可以比拼市場營銷能力。

漢能主打的是銅銦鎵硒薄膜太陽能技術(shù)，也是最有希望與晶硅太陽能電池競爭的技術(shù)。金鳳表示，近年來，銅銦鎵硒薄膜太陽能電池與晶硅太陽能電池成本差距在縮小，但相差仍較大。晶硅太陽能電池組件成本約為0.5美元/瓦，銅銦鎵硒薄膜太陽能電池組件成本約為0.6美元/瓦，考慮到薄膜太陽能電池效率較低，輔件成本也會增加。

業(yè)內(nèi)普遍認為，隨設(shè)備國產(chǎn)化、生產(chǎn)規(guī)?；∧ぬ柲茈姵爻杀具€有較大下降潛力，但這意味著還要投入大量資金做研發(fā);漢能進入汽車業(yè)同樣需要巨資。一些汽車創(chuàng)業(yè)者認為，“電動車量產(chǎn)前期至少要投入40億元。”

而漢能薄膜發(fā)電的停牌，對漢能的融資帶來更大考驗。李河君稱，所有到期債務(wù)已還清，銀行對漢能信心在恢復(fù)。希望事實的確如此。