淺析新疆大型鋼鐵企業(yè)廠區(qū)道路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化策略

韓娜娜　鄒紅梅

摘 要：以S鋼鐵企業(yè)為研究對(duì)象，在分析廠區(qū)道路運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對(duì)道路運(yùn)輸系統(tǒng)存在的不合理運(yùn)輸現(xiàn)象、裝卸等待時(shí)間長及車輛利用率低等問題，提出應(yīng)用循環(huán)甩掛運(yùn)輸組織模式，車流量二次分配及構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系等優(yōu)化措施，增強(qiáng)廠區(qū)運(yùn)輸流動(dòng)的合理性，把握更多節(jié)支增效的機(jī)會(huì)。

關(guān)鍵詞：生產(chǎn)物流；道路運(yùn)輸；問題；策略

中圖分類號(hào)：U116.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： In S steel companies for the study， based on analysis of the plant status quo on the road transport system， road transportation system for the existence of the phenomenon of irrational transport， loading and unloading of vehicles waiting for a long time and low utilization issue， cyclic rejection hanging transport organization mode， secondary distribution and construction traffic optimization measures integrated transport system， and enhanced rationality to grasp more opportunities for efficiency savings factory transport flows.

Key words： production logistics； road transport； issue； tactics

0 引 言

鋼鐵行業(yè)作為新疆經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，為新疆加快推進(jìn)新型工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)。近年來，隨著鋼鐵大企業(yè)大集團(tuán)紛紛進(jìn)軍新疆，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈、生產(chǎn)成本過高、產(chǎn)能過剩（新疆鋼鐵行業(yè)“十二五規(guī)劃”預(yù)測(cè)中指出“十二五”末預(yù)計(jì)新疆鋼鐵企業(yè)有效產(chǎn)能2 910～3 440萬噸，總需求只有2 464～2 839（萬噸），使得鋼鐵企業(yè)已經(jīng)成為微利行業(yè)。截止2014年末，新疆共有鋼鐵冶煉企業(yè)（不含在建企業(yè)）67家，其中：獨(dú)立煉鐵企業(yè)39家，煉、軋聯(lián)合企業(yè)28家[1]。

鋼鐵企業(yè)依靠降低物質(zhì)資源消耗和提高勞動(dòng)生產(chǎn)率獲得的利潤空間逐漸減小。物流被譽(yù)為是提升鋼鐵企業(yè)利潤的“第三利潤源泉”。鋼鐵企業(yè)物流系統(tǒng)主要包括原料的供應(yīng)物流、鋼鐵的生產(chǎn)物流、成品鋼的銷售物流及廢棄物的逆向物流，其中鋼鐵的生產(chǎn)物流屬于企業(yè)內(nèi)部物流。生產(chǎn)物流的基本保障是正常運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)輸系統(tǒng)，它與鋼鐵生產(chǎn)工藝過程緊密融合，如果內(nèi)部運(yùn)輸不連貫將導(dǎo)致生產(chǎn)環(huán)節(jié)的中斷，甚至?xí)绊懙缴舷掠尾少徟c銷售相關(guān)的社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。本文主要以新疆本土大型S鋼鐵企業(yè)為例，探討鋼鐵企業(yè)廠區(qū)道路運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化問題。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，S鋼鐵企業(yè)在新疆的市場(chǎng)占有率不斷下滑（如圖1所示），生產(chǎn)物流的問題不斷涌現(xiàn)，物流成本居高不下，道路運(yùn)輸系統(tǒng)存在的瓶頸問題，既影響了生產(chǎn)計(jì)劃的順利執(zhí)行又在一定程度上加重了企業(yè)生產(chǎn)物流的混亂。因此優(yōu)化廠區(qū)道路運(yùn)輸系統(tǒng)，是降低鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)物流成本、提高利潤的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

1 S鋼鐵企業(yè)廠區(qū)道路運(yùn)輸系統(tǒng)分析

道路運(yùn)輸在S鋼鐵企業(yè)廠區(qū)中占據(jù)著舉足輕重的地位，具有機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、造價(jià)低等特點(diǎn)，借助多種道路運(yùn)輸工具（重型汽車、平板掛車、起重車、自卸汽車、罐車等）貫穿整個(gè)廠區(qū)運(yùn)輸作業(yè)。除了承擔(dān)小宗原材料、往返礦石、廢鋼、合金料、鋼坯等運(yùn)輸，近年隨著企業(yè)在改擴(kuò)建中，道路運(yùn)輸又代替鐵路運(yùn)輸，負(fù)擔(dān)起棒線材、螺紋鋼等大宗鋼材產(chǎn)成品的運(yùn)輸責(zé)任。S鋼鐵企業(yè)廠區(qū)道路是環(huán)狀式圍繞車間布置，便于功能分區(qū)，人流、貨流組織及工程管線設(shè)置，但是占地面積大，道路的長度長（如圖2所示）。

S鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)的道路運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要有自營、外包兩種經(jīng)營模式?，F(xiàn)實(shí)中不管是企業(yè)自己的運(yùn)輸部門還是第三方物流企業(yè)，相對(duì)于生產(chǎn)部、銷售部都處于從屬地位。由于物流活動(dòng)往往是混雜在各職能部門中的，出現(xiàn)問題很容易造成權(quán)責(zé)不明的情況，同時(shí)又受鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運(yùn)載物料種類繁雜、數(shù)量龐大、運(yùn)送頻率高等特殊性的影響，致使物流部運(yùn)輸組織的難度增大，較少也很難從整體的角度制定合理的調(diào)度計(jì)劃，生產(chǎn)調(diào)度還沿用傳統(tǒng)的工作方式，調(diào)度員制定車輛調(diào)度計(jì)劃時(shí)主要憑經(jīng)驗(yàn)和直覺、車輛調(diào)度的隨意性較強(qiáng)，只能通過報(bào)表顯示數(shù)據(jù)，信息滯后，處理問題的效率低。在車輛運(yùn)輸組織調(diào)度模式方面，S鋼鐵企業(yè)采取的是每項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)分別指派一輛車去完成的“一對(duì)一”單車調(diào)度模式；當(dāng)該項(xiàng)任務(wù)的貨運(yùn)量大于單車額定載重量時(shí)，又會(huì)采用一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)同時(shí)派多輛車去完成的“多對(duì)一”調(diào)度模式[2]。

2 S鋼鐵企業(yè)廠區(qū)道路運(yùn)輸系統(tǒng)存在的問題

2.1 存在不合理運(yùn)輸現(xiàn)象

由于S鋼鐵企業(yè)建于20世紀(jì)60年代，不是在整體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行建設(shè)的，而是根據(jù)形勢(shì)需要不斷發(fā)展到今天，發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了建廠初期的預(yù)計(jì)，后期擴(kuò)建、新建生產(chǎn)線的選址均受用地條件的影響，存在生產(chǎn)工藝流程不連貫，工藝設(shè)施平面布局不合理等問題，致使廠內(nèi)出現(xiàn)不合理運(yùn)輸現(xiàn)象。主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）運(yùn)輸距離較長。由于S鋼鐵企業(yè)新老生產(chǎn)工藝設(shè)施受用地條件限制，某些相鄰工序間距離較遠(yuǎn)、工藝設(shè)施布局分散。往往出現(xiàn)在前道生產(chǎn)工序結(jié)束后，制成的半成品須通過較長距離汽車運(yùn)輸運(yùn)往下一道工序繼續(xù)加工處理的現(xiàn)象。

（2）存在重復(fù)運(yùn)輸現(xiàn)象。近年來，S鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能迅速擴(kuò)充，出現(xiàn)生產(chǎn)工序間能力不匹配現(xiàn)象。在生產(chǎn)高峰期時(shí)，往往出現(xiàn)經(jīng)前道生產(chǎn)工序下線后的大量在制品，需運(yùn)到廠內(nèi)的中轉(zhuǎn)地暫時(shí)堆存后，待下一道生產(chǎn)工序的能力匹配時(shí)，再由中轉(zhuǎn)地送往下一生產(chǎn)工序進(jìn)行處理。這樣就形成了重復(fù)運(yùn)輸，多了一道中間裝卸環(huán)節(jié)，增加了裝卸搬運(yùn)成本。

（3）存在倒流運(yùn)輸情況。S鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)較多，某些生產(chǎn)工藝設(shè)施的布局受用地條件影響未按工藝流程走向布局，致使在制品出現(xiàn)經(jīng)過A生產(chǎn)工序運(yùn)往B生產(chǎn)工序后，在運(yùn)行線路上存在回流運(yùn)往C生產(chǎn)工序的現(xiàn)象。

2.2 局部路段車流量大，車輛擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重

經(jīng)調(diào)查分析，主要由以下幾方面原因造成：

（1）車道寬度影響。經(jīng)觀測(cè)發(fā)現(xiàn)，廠區(qū)內(nèi)除主通道外，有些車道寬度不足，在一定程度上影響著行車速度。

（2）交叉口的影響。S鋼鐵企業(yè)中生產(chǎn)物流跨越鐵前區(qū)、煉鐵區(qū)、煉鋼區(qū)、連鑄區(qū)、熱軋區(qū)、冷軋區(qū)，勢(shì)必產(chǎn)生眾多的物流交叉，物料運(yùn)量大，種類繁多，須根據(jù)不同特性的物料安排不同的運(yùn)輸方式，有鐵路、道路、管線、膠帶、輥道等，各運(yùn)輸方式之間也會(huì)產(chǎn)生了很多的交叉點(diǎn)，影響路段通行能力。

（3）交通條件的影響。S鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)道路上行駛的汽車類型有平板車、自卸車、載重車、罐車等，載重量各不相同、大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。

（4）車間引道進(jìn)出車輛的影響。當(dāng)車間物流量比較大，車間引道進(jìn)出車輛較多時(shí)，會(huì)對(duì)路段上的車流量產(chǎn)生橫向干擾。

（5）行人自行車的影響。S鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)車道只有個(gè)別路段采用機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車用分隔帶設(shè)置，絕大部分路段為混合通行，尤其在上下班高峰期間，職工人數(shù)比較多且集中，會(huì)對(duì)沒有設(shè)置人行道的路段造成干擾，影響行車速度。

2.3 裝卸等待時(shí)間長，車輛利用率低

由于S鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)單元的裝卸能力與其產(chǎn)量遞增不匹配，導(dǎo)致廠內(nèi)運(yùn)輸車輛到達(dá)各生產(chǎn)單元后等待裝卸的時(shí)間比較長，其半成品、產(chǎn)成品具有體積大、單重大等特點(diǎn)，裝卸需要使用橋式起重機(jī)或龍門起重機(jī)，裝卸作業(yè)既復(fù)雜又耗時(shí)。

通過對(duì)S鋼鐵企業(yè)道路運(yùn)輸系統(tǒng)分析，S鋼鐵企業(yè)現(xiàn)主要采用“一對(duì)一”和“多對(duì)一”的調(diào)度模式，這種分散調(diào)度的運(yùn)輸組織方式要求每輛運(yùn)輸車都配備一名專職司機(jī)，并且在裝卸搬運(yùn)的過程中，駕駛?cè)藛T需要在裝卸地點(diǎn)等待起重機(jī)、吊車的裝卸作業(yè)，這樣造成了人力、燃油的大量浪費(fèi)。由此將導(dǎo)致在途車輛多、車輛空載率高，里程利用率低，運(yùn)輸效率差等問題。

3 S鋼鐵企業(yè)廠區(qū)道路運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化策略

3.1 應(yīng)用循環(huán)甩掛運(yùn)輸組織模式

經(jīng)分析S鋼鐵企業(yè)道路運(yùn)輸系統(tǒng)存在倒流運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸現(xiàn)象及裝卸等待時(shí)間長、車輛利用率低等問題。由于生產(chǎn)設(shè)施是固定的，一旦建成則很難更改，從調(diào)整生產(chǎn)布局的角度來優(yōu)化廠內(nèi)運(yùn)輸?shù)淖龇ú⒉滑F(xiàn)實(shí)?？梢钥紤]從運(yùn)輸組織的角度進(jìn)行優(yōu)化，來降低車輛裝卸時(shí)間，縮短車輛行駛距離，減少在途車輛，提高車輛的利用率，以此達(dá)到降低廠內(nèi)道路運(yùn)輸成本的目的。經(jīng)調(diào)研，不管是理論研究，還是國內(nèi)外的運(yùn)輸實(shí)踐，都證明了甩掛運(yùn)輸是一種行之有效的車輛運(yùn)行組織形式。它能增加牽引車的有效工作時(shí)間，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高貨運(yùn)生產(chǎn)效率，減少牽引車和駕駛員的使用數(shù)量，節(jié)省人工成本及車輛購置成本[3]。

甩掛運(yùn)輸一般適用于運(yùn)輸量大、運(yùn)輸距離較短、運(yùn)輸頻次多、裝卸能力有限且裝卸等待時(shí)間占車輛運(yùn)行時(shí)間比重較大的情況。S鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運(yùn)輸就屬于短距離運(yùn)輸，在0.2公里至8公里之間，其運(yùn)距在甩掛運(yùn)輸適宜開展的運(yùn)距范圍之內(nèi)；同時(shí)通過對(duì)廠內(nèi)道路運(yùn)輸時(shí)間的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)廠內(nèi)運(yùn)輸車輛的裝卸等待時(shí)間較長，有相當(dāng)一部分車的裝卸搬運(yùn)等待時(shí)間占整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的比重高達(dá)80%以上，當(dāng)車輛運(yùn)輸距離越短，行駛速度較快時(shí)，裝卸等待時(shí)間越長，汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率越低。甩掛運(yùn)輸應(yīng)用了平行作業(yè)原則，它利用汽車列車的路線行駛時(shí)間來完成甩下掛車的裝卸作業(yè)，可以將載貨車輛的裝卸等待時(shí)間縮短到最低，從而顯著提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率。常見的甩掛運(yùn)輸組織模式主要包括：“一線兩點(diǎn)”甩掛、“一線多點(diǎn)”沿途甩掛、“多點(diǎn)一線”輪流拖掛及循環(huán)甩掛運(yùn)輸組織模式，根據(jù)S鋼鐵企業(yè)廠區(qū)生產(chǎn)工藝設(shè)施數(shù)量較多，布局較分散混亂的特點(diǎn)，適宜采用循環(huán)甩掛運(yùn)輸組織模式（在閉合循環(huán)回路的各個(gè)裝卸點(diǎn)配備一定數(shù)量的掛車，汽車列車每到達(dá)一個(gè)裝卸點(diǎn)后甩下所帶的掛車，裝卸工人集中力量完成主車的裝或卸作業(yè)，然后掛上預(yù)先準(zhǔn)備好的掛車?yán)^續(xù)行駛），以用最少的牽引車，最低的運(yùn)輸費(fèi)用，優(yōu)化其路徑來解決道路運(yùn)輸系統(tǒng)存在的問題。

3.2 車流量二次分配

最優(yōu)路徑包括兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：距離最優(yōu)和時(shí)間最優(yōu)。當(dāng)車流量不大，起點(diǎn)與終點(diǎn)距離較遠(yuǎn)的情況下，最短路徑就是最優(yōu)路徑，距離最短，行車時(shí)間也就最短[4]。S鋼鐵企業(yè)在2013年對(duì)各節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸線路進(jìn)行了優(yōu)化，基本按各節(jié)點(diǎn)最短路徑運(yùn)行。經(jīng)進(jìn)廠調(diào)查發(fā)現(xiàn)，S鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)很容易出現(xiàn)在局部路段上車流量非常大的情況，尤其是在早高峰10：00～10：40，晚高峰5：20～6：00，車輛擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，延長了車輛運(yùn)行時(shí)間，對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)營帶來一定影響。此時(shí)這條路徑上的行駛時(shí)間會(huì)因?yàn)槎氯冮L，時(shí)間就不是起訖點(diǎn)之間所有路徑中最短的，此路徑也就不再是最優(yōu)路徑。

在此種情況下，如果選擇拓寬道路是不合適的，一方面會(huì)增加企業(yè)基建投資，另一方面由于局部路段只是在生產(chǎn)繁忙時(shí)會(huì)擁擠，其余時(shí)間道路利用率并不高。因此，在S鋼鐵企業(yè)高峰生產(chǎn)時(shí)段，局部路段車流量增大，產(chǎn)生排隊(duì)延誤現(xiàn)象的情況下，我們可以應(yīng)用交通流分配理論，及時(shí)對(duì)車輛進(jìn)行疏散，對(duì)最短路徑上的車流進(jìn)行二次分流，將一部分車流分到次最短路徑上，實(shí)現(xiàn)時(shí)間上的最優(yōu)，從而保證生產(chǎn)的順利進(jìn)行。

3.3 構(gòu)建綜合協(xié)調(diào)運(yùn)輸體系

S鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)物流運(yùn)輸系統(tǒng)主要由以下四個(gè)部分組成：原料及輔料的運(yùn)輸、在制品及半成品的運(yùn)輸、產(chǎn)成品的運(yùn)輸 及廢棄物回收的運(yùn)輸[5]。其主要有五種運(yùn)輸方式（道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、帶式運(yùn)輸及輥道運(yùn)輸），其中帶式運(yùn)輸、管道運(yùn)輸及輥道運(yùn)輸?shù)膽?yīng)運(yùn)比例比較低，沒能充分發(fā)揮這些新型運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。S鋼鐵企業(yè)應(yīng)根據(jù)廠區(qū)運(yùn)輸作業(yè)對(duì)象和利用率的不同，分清哪些應(yīng)該繼續(xù)加強(qiáng)，哪些可以尋求運(yùn)輸替代，在分析各種物料的性質(zhì)、運(yùn)量、運(yùn)距等因素的基礎(chǔ)上選擇最佳的運(yùn)輸方式，最終形成一個(gè)綜合協(xié)調(diào)的運(yùn)輸體系。比如，對(duì)于運(yùn)距近、運(yùn)量大、溫度不高的散裝原料（如煤、礦石等），加大帶式運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用，實(shí)現(xiàn)從料場(chǎng)到生產(chǎn)單元的連續(xù)輸送；對(duì)于經(jīng)過連鑄工藝后溫度較高的鋼坯，考慮到生產(chǎn)工藝的要求，應(yīng)減少道路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量，加大輥道運(yùn)輸?shù)耐度?，以?shí)現(xiàn)熱取熱送。對(duì)于常溫液體物料或粉狀固體物料，不論運(yùn)距遠(yuǎn)近和運(yùn)量大小，都應(yīng)考慮管道運(yùn)輸，利用它們自動(dòng)化、連續(xù)化程度高的運(yùn)行特點(diǎn)，不斷提高其設(shè)備和相應(yīng)輔助設(shè)施的科技含量，使其始終與企業(yè)生產(chǎn)進(jìn)程步調(diào)一致。

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