提高交叉口通行能力的特殊寬度車道設(shè)計(jì)方法

汪　濤,　趙　靖,　楊曉光

(1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上?！?00092;2.上海理工大學(xué) 管理學(xué)院,上?！?00093)

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提高交叉口通行能力的特殊寬度車道設(shè)計(jì)方法

汪濤1,趙靖2,楊曉光1

(1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海200092;2.上海理工大學(xué) 管理學(xué)院,上海200093)

摘要：為了提高交叉口空間資源的利用效率,基于車道組合使用的思想,提出了一種由兩條窄車道構(gòu)成的特殊寬度進(jìn)口車道設(shè)計(jì)方法.基于小型車在兩條窄車道上并列行駛的概率分布,建立了通行能力計(jì)算模型,并運(yùn)用VISSIM仿真對(duì)模型精度進(jìn)行了檢驗(yàn).通過(guò)一系列算例,對(duì)比了特殊寬度車道與傳統(tǒng)車道的交通運(yùn)行效益.研究表明,特殊寬度車道可提高車道的通行能力,提升量與大車率和只允許在兩條窄車道中某條車道內(nèi)通行流向的交通量比例負(fù)相關(guān),與在兩條窄車道均允許通行流向的交通量比例正相關(guān),最高可達(dá)75%,且一般當(dāng)大車率在30%以下時(shí),可達(dá)到提升車道通行能力10%的目標(biāo).

關(guān)鍵詞：信號(hào)控制交叉口; 特殊寬度進(jìn)口車道; 交通設(shè)計(jì); 通行能力

交叉口是道路交通的咽喉,單點(diǎn)交叉口的阻塞會(huì)迅速降低網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率和容量,導(dǎo)致整個(gè)網(wǎng)絡(luò)交通狀態(tài)惡化乃至死鎖[1],因此,對(duì)其進(jìn)行精細(xì)化的交通設(shè)計(jì),是保障城市道路暢通的關(guān)鍵.

其中,交叉口車道數(shù)是影響交叉口運(yùn)行狀況的決定性因素,但往往受限于交叉口道路空間資源.尤其是對(duì)于城市路網(wǎng)中最為密集的次支路系統(tǒng),由于本身路幅較窄,車道數(shù)較少,即使通過(guò)縮減車道寬度,采用滿足規(guī)范要求的最小值,也往往無(wú)法增設(shè)一條滿足設(shè)計(jì)車型的標(biāo)準(zhǔn)車道.

為此,本研究提出一種特殊的交叉口進(jìn)口車道設(shè)計(jì)與運(yùn)行管理方法,通過(guò)設(shè)置兩條窄車道,總寬度在5.0～5.5 m,可供兩輛小型車并行或一輛大型車正常通行,從而增加進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口通行能力.

1研究綜述

車道寬度是城市道路設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)和參數(shù),其寬度構(gòu)成包括汽車寬度和富余寬度,可根據(jù)行車道相對(duì)位置按經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算確定[2-3].為便于指導(dǎo)工程設(shè)計(jì),在各國(guó)設(shè)計(jì)規(guī)范或手冊(cè)中,一般基于設(shè)計(jì)車型、車速和交通量給出車道寬度的建議值[4-6].其中,美國(guó)的Green Book[6]中建議采用3.6 m的標(biāo)準(zhǔn)車道,但在低流量低車速的情況下也可采用2.74 m及以下的車道,HCM2010[7]中進(jìn)口車道最小寬度為2.44 m.

關(guān)于車道寬度對(duì)交通流的影響,以往研究主要從行車安全、通行能力和車速3個(gè)方面展開(kāi)研究.

對(duì)于行車安全,理論分析結(jié)果顯示隨著車道的變窄,車輛發(fā)生碰撞的機(jī)會(huì)增加,每減少1 ft寬度,碰撞可能性增加3%～5%[8].但在美國(guó)實(shí)際應(yīng)用效果顯示,67%以上的曾采用較窄車道寬度的公路機(jī)構(gòu)報(bào)告中沒(méi)有提及窄車道會(huì)帶來(lái)交通運(yùn)行和安全問(wèn)題,所反映的問(wèn)題也主要是增加側(cè)面刮擦、車輛壓線，以及轉(zhuǎn)彎問(wèn)題等相對(duì)輕微的影響[9].

通行能力方面,大量實(shí)證研究結(jié)果表明，車道寬度與飽和流率具有正相關(guān)性,并給出了車道寬度與飽和流率的函數(shù)關(guān)系式[10-13].但是，通過(guò)對(duì)比HCM2010[7]與HCM2000[14]中關(guān)于車道組飽和流率車道寬度修正計(jì)算公式,可以發(fā)現(xiàn)新版中折減幅度明顯減少,HCM2010中只有當(dāng)車道寬度小于3.05 m后,才會(huì)取用0.96的折減系數(shù),且明顯小于按HCM2000中相應(yīng)公式計(jì)算得到的數(shù)值.可見(jiàn)從認(rèn)識(shí)上,窄車道造成通行能力的負(fù)面影響正被削弱[15].

車速方面,在非高峰期且沒(méi)有限速標(biāo)志的路段,車道寬度是影響駕駛車速的顯著因素,總體上車道寬度越窄車速越低[16].但隨著車道寬度的增加,地點(diǎn)車速方差及相鄰車輛的速度差異都有所增加,因此，車道寬度取值不宜過(guò)寬,合理設(shè)置道路車道寬度有利于限制車速波動(dòng)，提高道路安全性[17].

此外,在我國(guó)北京、上海、杭州等地的工程實(shí)踐中,通過(guò)壓縮車道寬度、節(jié)約道路資源，并規(guī)范駕駛行為、提高道路通行能力,均取得了良好的效果[2,18-19].

從研究和實(shí)踐的趨勢(shì)可以看出,窄車道已經(jīng)得到越來(lái)越多的認(rèn)同[20].但以往研究均是針對(duì)具有獨(dú)立功能的車道展開(kāi)的,對(duì)于將車道組合使用,供大型車使用的情況涉及較少.對(duì)于城市道路,一般以服務(wù)小型車為主,但仍需滿足部分大型車(如公共汽車)的通行要求,限制了車道寬度進(jìn)一步的壓縮和窄車道的廣泛使用.

針對(duì)這種車輛構(gòu)成特征,以及擁堵交叉口運(yùn)行車速較低的情況,本研究基于將兩條窄車道組合使用的思想,提出了一種特殊的交叉口進(jìn)口車道設(shè)計(jì)與運(yùn)行管理方法,它可供兩輛小型車并行或一輛大型車正常通行,旨在通過(guò)增加小型車進(jìn)口車道數(shù)提高通行能力.

2特殊寬度車道概念設(shè)計(jì)

如圖1所示,特殊寬度車道由兩條窄車道構(gòu)成,可供兩輛小型車在低速行駛狀態(tài)下并行或一輛大型車正常通行.圖1中：a表示車輛輪間距;c表示后輪外緣距道牙寬度;y表示后輪外緣距路面邊緣寬度;d表示同向行車橫向安全距離;x表示對(duì)向行車橫向安全距離;B表示車道寬度.具體車道寬度尺寸結(jié)合表1(見(jiàn)下頁(yè))經(jīng)驗(yàn)公式的估算值,本研究采用兩條2.6 m，合計(jì)5.2 m的雙窄車道組合,實(shí)踐中可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)調(diào)整,建議總寬度控制在5.0～5.5 m.

圖1　特殊寬度進(jìn)口車道概念設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)車速/(km·h-1)車道構(gòu)成波良可夫公式/m薩馬哈也夫公式/m交通部公式/m10a1.801.801.80c0.510.55y0.250.18d0.810.80x0.891.100.49B5.375.20～5.504.5215a1.801.801.80c0.550.58y0.280.20d0.850.85x0.961.150.65B5.485.30～5.604.78

特殊寬度車道運(yùn)行特征如圖2所示,進(jìn)入特殊寬度車道的交通流必須在同一相位內(nèi)放行,可分為以下3種情況：

a. 最理想的狀況是到達(dá)車輛均為小型車,特殊寬度車道可完全按兩條窄車道運(yùn)行(如圖2(a)),最大程度地發(fā)揮了其通行效率.

b. 當(dāng)車隊(duì)中有大型車混行時(shí)(如圖2(b)),小型車車隊(duì)將會(huì)被分隔為若干車隊(duì),這一方面造成大型車通行過(guò)程中特殊寬度車道只能作為一條車道使用,另一方面還會(huì)中斷小型車并列通行的狀態(tài),使得兩條窄車道的利用率不均衡,從而降低特殊寬度車道的優(yōu)化效益.

c. 此外,對(duì)于大量城市次干道和支路,交叉口車道數(shù)較少,特殊寬度車道需設(shè)置多種車道功能,要求小型車選擇對(duì)應(yīng)流向功能的窄車道通行(如圖2(c)).在與大型車混行的綜合作用下,將進(jìn)一步降低特殊寬度車道的優(yōu)化效益.

圖2　特殊寬度進(jìn)口車道運(yùn)行特征

3通行能力建模

設(shè)置特殊寬度車道的主要目的是緩解交叉口擁擠狀況,以HCM2010公式為基礎(chǔ),其通行能力可由式(1)確定.由于特殊寬度車道試圖提高交叉口空間資源利用效率,因此將主要對(duì)飽和流率產(chǎn)生影響,包括小型車按雙車道并列行駛的正面影響,以及大型車的負(fù)面影響兩方面,可由式(2)和式(3)計(jì)算.將其代入式(1),可得到特殊寬度車道通行能力及修正系數(shù),分別如式(4)和式(5)所示.其中,修正系數(shù)計(jì)算公式中已融入了原HCM2010公式中對(duì)車輛換算系數(shù)和車道寬度修正系數(shù)的考慮.

(1)

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(5)

式中：c表示特殊寬度車道的通行能力,veh/h;s表示特殊寬度車道的飽和流率,veh/h;λ表示綠信比;h表示特殊寬度車道的飽和車頭時(shí)距,s/veh;ph表示使用特殊寬度車道車輛的大車率;h0表示標(biāo)準(zhǔn)小汽車飽和車頭時(shí)距,s/veh;Ec表示特殊寬度車道中小型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù);Eh表示大型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù);s0表示理想飽和流率,veh/h;ft表示飽和流率特殊寬度車道修正系數(shù).

可見(jiàn),確定特殊寬度車道中小型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù)Ec,以及大型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù)Eh,是計(jì)算特殊寬度車道通行能力的關(guān)鍵,后文將對(duì)其進(jìn)行具體分析.且由于特殊寬度車道中大型車和小型車所使用的車道寬度不同,不能統(tǒng)一進(jìn)行修正,因此,車道寬度對(duì)飽和流率的影響也將在車型換算系數(shù)中一并考慮.

3.1小型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù)

根據(jù)以上運(yùn)行特征分析可知,特殊寬度車道運(yùn)行效率的高低主要取決于小型車所形成的兩車道并行狀態(tài)的比例,它受大型車混行和車道功能劃分的影響.為此,制定了圖3所示的分析流程.

圖3　分析流程

a. 車輛數(shù)概率分布

由于大型車的存在,小型車被分隔成若干車隊(duì),導(dǎo)致小型車能否形成兩車道并行狀態(tài)只能依靠車隊(duì)內(nèi)部車輛來(lái)組織平衡.一個(gè)車隊(duì)中車輛數(shù)等于n的概率為

(6)

式中,P(n)表示車隊(duì)中車輛數(shù)等于n的概率.

b. 車道分布的概率分布

小型車在特殊寬度車道中必須按車道功能行駛,對(duì)于某輛小型車,包含3種情況：(a) 只允許在1#車道通行;(b) 只允許在2#車道通行;(c) 兩條窄車道均允許通行.在總車輛數(shù)為n的小型車車隊(duì)中,上述3種情況的車輛數(shù)分別為n1,n2和n3的概率為

(7)

式中：n1,n2,n3分別表示只允許在1#車道通行、只允許在2#車道通行和在兩條窄車道均允許通行的車輛數(shù),veh,應(yīng)滿足式(8)所示相對(duì)關(guān)系;P(n1,n2,n3/n)表示在車隊(duì)車輛總數(shù)等于n的條件下，上述3種情況的車輛數(shù)分別為n1,n2和n3的概率;C(n,n1),C(n-n1,n2)表示組合計(jì)算公式;pc1,pc2,pc3分別表示所有小型車中上述3種情況的車輛數(shù)比例,應(yīng)滿足式(9)所示相對(duì)關(guān)系.

(8)

(9)

進(jìn)而可計(jì)算小型車的車道分布概率為

(10)

式中,P(n,n1,n2,n3)表示在車隊(duì)車輛總數(shù)等于n，且只允許在1#車道通行、只允許在2#車道通行和在兩條窄車道均允許通行的車輛數(shù)分別為n1,n2和n3的概率.

c. 兩車并行比例

小型車車隊(duì)在特殊寬度車道中無(wú)法形成兩車并行狀態(tài)的情況主要是n1，n2和n3車輛數(shù)不均衡導(dǎo)致的,當(dāng)只允許在1#車道通行的車輛數(shù)與只允許在2#車道通行的車輛數(shù)差異過(guò)大,無(wú)法用在兩條窄車道均允許通行的車輛來(lái)均衡時(shí),便產(chǎn)生部分車輛無(wú)法按兩車并行狀態(tài)通行.此外,若車隊(duì)總車輛數(shù)為奇數(shù),則理論上至少有一輛車無(wú)法按兩車并行狀態(tài)通行.綜合考慮以上兩種情況,可由式(11)計(jì)算無(wú)法按兩車并行狀態(tài)通行的車輛數(shù),進(jìn)而由式(12)確定兩車并行比例.

(11)

式中,m表示無(wú)法按兩車并行狀態(tài)通行的車輛數(shù),veh.

(12)

式中,pd表示小型車車隊(duì)通過(guò)交叉口時(shí)兩車并行比例.

d. 特殊寬度車道中的小型車換算系數(shù)

考慮兩車并行對(duì)減少平均車頭時(shí)距的正面作用,以及兩車并行后車道寬度縮小造成平均車頭時(shí)距的增加,特殊寬度車道中小型車的平均車頭時(shí)距可根據(jù)式(13)確定,從而小型車換算系數(shù)可由式(14)計(jì)算.

(13)

式中：hc表示特殊寬度車道中小型車的平均車頭時(shí)距,s/veh;fw1表示特殊寬度作為1條車道使用時(shí)的車道寬度修正系數(shù),HCM2010[7]中對(duì)于車道寬度大于3.93 m時(shí)取1.04;fw2表示特殊寬度作為2條車道使用時(shí)的車道寬度修正系數(shù),HCM2010[7]中對(duì)于車道寬度小于3.05 m時(shí)取0.96.

(14)

3.2大型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù)

大型車在特殊寬度車道中按單車道使用,只需考慮車道寬度的影響,如式(15)所示.

(15)

式中：hh表示特殊寬度車道中大型車的平均車頭時(shí)距,s/veh;ET表示常規(guī)車道的大型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù),HCM2010[7]中取2.

4模型檢驗(yàn)

基于VISSIM仿真軟件對(duì)上述通行能力模型進(jìn)行檢驗(yàn).仿真中特殊功能車道由兩條2.6 m的窄車道構(gòu)成,受信號(hào)控制,周期時(shí)長(zhǎng)為120 s,綠燈時(shí)長(zhǎng)為40 s.根據(jù)HCM2010[7]中關(guān)于車道寬度和大車的標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù),將小型車和大型車飽和流率調(diào)整為1 728 veh/h/ln和936 veh/h/ln,并保持進(jìn)口道始終處于飽和狀態(tài).

檢驗(yàn)中考慮車道功能劃分、各流向流量比例和大車率3個(gè)因素,每個(gè)因素考慮4個(gè)水平,如表2所示.根據(jù)正交實(shí)驗(yàn)進(jìn)行方案設(shè)計(jì)(去除不可行方案),實(shí)驗(yàn)方案及仿真檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示.由于仿真具有隨機(jī)性,因此針對(duì)每個(gè)實(shí)驗(yàn)方案,取不同的隨機(jī)參數(shù)進(jìn)行10次仿真,并取其平均值作為仿真結(jié)果進(jìn)行誤差分析.檢驗(yàn)結(jié)果顯示,與仿真結(jié)果相比,模型平均誤差為4.21%,表明計(jì)算模型精度滿足要求.

表2　正交實(shí)驗(yàn)因素水平

注：L表示左轉(zhuǎn),T表示直行,R表示右轉(zhuǎn).

表3　模型仿真檢驗(yàn)結(jié)果

注：L表示左轉(zhuǎn),T表示直行,R表示右轉(zhuǎn).

5優(yōu)化效益分析

基于上述通行能力計(jì)算模型,通過(guò)一系列算例,將特殊寬度車道的交通運(yùn)行效益與單車道進(jìn)行對(duì)比分析,并研究大車率、各流向比例等因素的敏感性.輸入?yún)?shù)設(shè)置如下：特殊功能車道由兩條2.6 m的窄車道構(gòu)成;周期時(shí)長(zhǎng)為120 s;綠燈時(shí)長(zhǎng)為40 s;車道寬度修正系數(shù)當(dāng)車道寬度小于3.05 m時(shí)取0.96,大于3.93 m時(shí)取1.04;大型車與標(biāo)準(zhǔn)小汽車換算系數(shù)取2;各流向理想飽和流率為1 800 veh/h;大車率和小型車各流向比例作為關(guān)鍵影響因素,在具體分析中分等級(jí)枚舉取值.

首先分析大車率對(duì)優(yōu)化效益的影響.大車率按5%的間隔從0%～100%進(jìn)行枚舉取值,特殊寬度車道上小型車3種車流(只允許在1#車道通行、只允許在2#車道通行、兩條窄車道均允許通行)的流量比率分別為0.2,0.2和0.6.計(jì)算結(jié)果如圖4所示,特殊寬度車道通行能力與大車率負(fù)相關(guān).總體上,特殊寬度車道可提高通行能力,并在大車率為0時(shí),取得最大值,約提高75%.但隨大車率的增加,優(yōu)化效果逐漸減少,當(dāng)大車率大于50%時(shí),特殊寬度車道已無(wú)顯著優(yōu)勢(shì),表明特殊寬度車道較傳統(tǒng)車道對(duì)大車率的敏感度更高.這主要是因?yàn)樘厥鈱挾溶嚨乐写笮蛙嚨幕煨胁粌H增加了車輛本身的飽和車頭時(shí)距,而且中斷了小型車車隊(duì),影響小型車并列通行狀態(tài)的形成,從而降低其通行能力.

圖4　大車率的影響

圖5　各流向流量比例的影響

圖6　主流向流量比例的影響

為便于實(shí)際應(yīng)用,表4顯示了達(dá)到提升通行能力10%優(yōu)化效果的大車率上限閾值.根據(jù)各流向流量比例的不同,大車率上限閾值為18%～41%,主要集中在30%以上,可見(jiàn)特殊寬度車道的應(yīng)用閾值是比較寬松的,表明其具有較為廣泛的適用性.

表4　通行能力提升10%時(shí)的大車率閾值

6實(shí)際應(yīng)用討論

本文提出的這種交叉口特殊車道設(shè)計(jì)與運(yùn)行管理方法,可在一定程度上提升交叉口通行效率.但在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中,對(duì)交通管理工作提出了更高的要求,主要體現(xiàn)在兩方面:一是交通使用者對(duì)該方式的識(shí)認(rèn)性;二是交通管理者對(duì)該方式的配套管理措施.

針對(duì)交通使用者的識(shí)認(rèn)問(wèn)題,可通過(guò)設(shè)置相應(yīng)標(biāo)志標(biāo)線,對(duì)車道功能給予形象化的提示.以山東淄博市新村路改造設(shè)計(jì)方案為例,在金晶大道交叉口西進(jìn)口最內(nèi)側(cè)直行車道采用“特殊寬度”車道的設(shè)計(jì)方法,配套指示標(biāo)志標(biāo)線如圖7和圖8所示.

針對(duì)交通管理者,應(yīng)允許大型車在特殊功能車道內(nèi)部跨虛線行駛的狀態(tài),此外,需要處理好信號(hào)控制與本設(shè)計(jì)方法的協(xié)調(diào)配套.特別當(dāng)特殊車道是左轉(zhuǎn)與直行混行時(shí),左轉(zhuǎn)與直行交通流必須在同一信號(hào)相位放行,如圖9所示.

圖7　特殊寬度進(jìn)口車道的交通標(biāo)線

圖8　特殊寬度進(jìn)口車道的交通輔助標(biāo)志牌

圖9　　　特殊寬度進(jìn)口車道為左轉(zhuǎn)與直行混行車道

Fig.9Signal phase design for a special width approach

lane combining left-turn and through lanes

7結(jié)論

如何提高交叉口空間資源利用效率是一個(gè)熱點(diǎn)研究問(wèn)題.與前人集中研究滿足設(shè)計(jì)車型要求并具有獨(dú)立功能的車道不同,本文基于車道組合使用的思想,提出了一種由兩條窄車道構(gòu)成的特殊寬度進(jìn)口車道設(shè)計(jì)方法.在建立通行能力計(jì)算模型和對(duì)模型精度進(jìn)行仿真檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上,分析了優(yōu)化設(shè)計(jì)方法的運(yùn)行效益.研究表明：

a. 與傳統(tǒng)車道相比,特殊寬度車道可提高通行能力,最高可達(dá)75%;

b. 特殊寬度車道通行能力與大車率和只允許在1#或2#車道通行流向的交通量比例負(fù)相關(guān),與在兩條窄車道均允許通行流向的交通量比例正相關(guān);

c. 特殊寬度車道的適用條件包括,交通需求方面,特殊寬度車道對(duì)大車率的敏感度更高,當(dāng)大車率在30%以下時(shí),能達(dá)到較為理想的運(yùn)行效果;道路幾何特征方面,特殊寬度車道較常規(guī)車道略寬,因此,要求交叉口機(jī)動(dòng)車道有小幅的拓寬空間,或其余車道有小幅的壓縮余地,以保障特殊寬度車道的實(shí)施.

但作為一種特殊的設(shè)計(jì)方法,在實(shí)際應(yīng)用前,應(yīng)對(duì)其指示標(biāo)志標(biāo)線系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì),并對(duì)駕駛員進(jìn)行學(xué)習(xí)教育,以保障運(yùn)行效果與安全,這方面工作有待進(jìn)一步研究.

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(編輯:丁紅藝)

Increasing the Capacity of Intersections with Special Width Approach Lanes

WANG Tao1,ZHAO Jing2,YANG Xiaoguang1

(1.Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 200092,China; 2.Business School,University of Shanghai for Science and Technology,Shanghai 200093,China)

Abstract：In order to utilize the spatial resources of the signalized intersections efficiently,based on the concept of integrated use of vehicular lanes,a design model was proposed using a special width approach lane which is combined by two narrow lanes.A capacity calculation model was established based on the probability distribution analysis of passenger cars traveling alongside each other.The precision of the model was tested by VISSIM simulation.Extensive numerical analyses were conducted to evaluate the performance of the proposed design and the results were compared with those of the conventional vehicular lane design.The results show that the special width lane design could increase the capacity of a vehicular lane.The improvement is negatively correlated with the heavy vehicles percentage and the proportion of the vehicles only permitted to drive on one lane of the narrow lane pair,and is positively correlated with the proportion of the vehicles permitted to drive on both lanes of the narrow lane pair.The greatest improvement achieves by as much as 75% in our examples.Moreover,in general,an optimization objective of 10% capacity enhancement could be achieved when the heavy vehicles percentage is lower than 30%.

Keywords：signalized intersection; special width approach lane; traffic design; capacity

中圖分類號(hào)：U 412.35

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

通信作者：趙靖(1983-),男,講師.研究方向:交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通管理與控制.E-mail:jing_zhao_traffic@163.com

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51238008);上海理工大學(xué)博士啟動(dòng)費(fèi)項(xiàng)目(BSQD201504)

收稿日期：2015-04-20

DOI：10.13255/j.cnki.jusst.2016.02.018

文章編號(hào)：1007-6735(2016)02-0198-07

第一作者： 汪濤(1981-),男,博士研究生.研究方向:交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通設(shè)計(jì).E-mail:wangtao127@126.com