湖南省交運(yùn)業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的EKC檢驗(yàn)

李思寰

(懷化學(xué)院 商學(xué)院， 湖南 懷化 418000)

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湖南省交運(yùn)業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的EKC檢驗(yàn)

李思寰

(懷化學(xué)院 商學(xué)院， 湖南 懷化 418000)

摘要：交通運(yùn)輸行業(yè)是能源消耗的重要部門和環(huán)境污染的重要來源。以湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)作為研究對(duì)象，選取湖南省2003-2012年交通運(yùn)輸行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)作為時(shí)間序列，首先運(yùn)用LMDI模型計(jì)算湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放量，其次運(yùn)用ADF檢驗(yàn)法檢驗(yàn)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性、運(yùn)用喬納森協(xié)整檢驗(yàn)法檢驗(yàn)變量之間是否具有長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，最后用最小二乘法分析變量之間的擬合度。研究結(jié)果表明：湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放之間存在EKC曲線，并且呈現(xiàn)倒“U”型關(guān)系。

關(guān)鍵詞：碳排放；碳庫茲涅茨曲線；交通運(yùn)輸行業(yè)；湖南省

污染問題不僅源于第一、二產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸行業(yè)也占了相當(dāng)大的比例。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)所帶來的環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)民用車量增加迅猛。2014年全省民用車擁有量有989.05萬輛，同比增長(zhǎng)7.8%。其中，營(yíng)運(yùn)車輛占到10%左右，非營(yíng)運(yùn)車輛占到90%左右。與此同時(shí)，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗也在增加，2014年，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)上半年能源消耗為41.48萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，同比增長(zhǎng)7.6%；其中柴油是能源消耗的主要能源，為34.69萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，同比增長(zhǎng)3.7%；增長(zhǎng)速度較快的是天然氣，同年消耗為3.35萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，同比增長(zhǎng)62.6%。由于能源消費(fèi)量的增加會(huì)引起能源強(qiáng)度的上升，而能源強(qiáng)度是影響碳排放的重要因素，因此交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)環(huán)境的污染越來越嚴(yán)重，在一定程度上抑制湖南省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。2011年“十二五”規(guī)劃中，提到要將交通運(yùn)輸業(yè)作為重點(diǎn)，同年政府還推出了《加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸發(fā)展指導(dǎo)意見》，因此低碳交通的構(gòu)建已經(jīng)成為越來越迫切的任務(wù)。

本文對(duì)湖南省交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行實(shí)證研究，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展剛開始的確會(huì)引起碳排放量的上升，但是發(fā)展到一定時(shí)間段，隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，人們生活水平的提高，對(duì)低碳生活的提倡，會(huì)使得碳排放量得到一定控制，環(huán)境會(huì)得到大大改善。目前湖南省要加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的管控，特別是要發(fā)展環(huán)保交通運(yùn)輸工具，提高對(duì)化石能源的利用率等，從源頭上控制碳排放量的增加，讓時(shí)間拐點(diǎn)提前到來。對(duì)于提高人們對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放問題的重視及驗(yàn)證湖南省交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放之間的變動(dòng)關(guān)系，并找出變動(dòng)軌跡有重要的意義。

一、文獻(xiàn)綜述

已經(jīng)有大量國(guó)外學(xué)者研究分析碳庫茲涅茨曲線(EKC)。美國(guó)兩位經(jīng)濟(jì)學(xué)家Grossman和Krueger(1991)[1]最早對(duì)人均收入數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，研究了人均收入和環(huán)境質(zhì)量?jī)烧咧g的關(guān)系。根據(jù)Grossman和Krueger的研究結(jié)論，有其他學(xué)者站在其他的角度、運(yùn)用其他的研究方法分析了EKC曲線，例如:Ang(2008)[2]、Soytasetal(2007)[3]通過多變量驗(yàn)證經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、能源消費(fèi)和環(huán)境污染之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。Lin and Sun(2010)[4]運(yùn)用投入產(chǎn)出方法分析了國(guó)際貿(mào)易對(duì)碳排放的影響。Martin Wagner(2008)[5]分析出人均二氧化碳與人均收入之間呈現(xiàn)逐漸遞增的狀態(tài)，并且不存在拐點(diǎn)。Soytasetal(2007)[3]用EKC曲線驗(yàn)證經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、能源消費(fèi)和環(huán)境污染之間的關(guān)聯(lián)度。國(guó)內(nèi)學(xué)者雖然對(duì)EKC曲線研究較晚，然而隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，低碳經(jīng)濟(jì)的興起和發(fā)展，讓國(guó)內(nèi)學(xué)者近些年將研究的焦點(diǎn)放在了環(huán)境庫茲涅茨曲線上。例如：林柏強(qiáng)、蔣竺均(2009)[6]預(yù)測(cè)了未來我國(guó)的二氧化碳庫茲涅茨曲線走勢(shì)，并且估算了拐點(diǎn)出現(xiàn)的具體時(shí)間，最后運(yùn)用LMDI模型和STIRPA模型，總結(jié)了中國(guó)人均CO2排放的影響因素。杜立民(2010)[7]基于樣本面板數(shù)據(jù)，深入剖析了影響我國(guó)二氧化碳排放的因素。陶長(zhǎng)琪、宋興達(dá)(2010)[8]采用ARDL模型對(duì)我國(guó)的二氧化碳排放、能源消費(fèi)、人均國(guó)民收入三者和外貿(mào)依存度之間的關(guān)系分別進(jìn)行了深入研究，結(jié)果表明這些因素之間存在長(zhǎng)期的均衡關(guān)系。許廣月、宋德勇(2010)[9]對(duì)樣本面板數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)，分析了我國(guó)是否存在碳排放環(huán)境庫茲涅茨曲線，并且得出了只有我國(guó)以及東中部地區(qū)存在人均碳排放環(huán)境庫茲涅茨曲線，而西部地區(qū)不存在EKC曲線。李鍇、齊紹洲(2011)[10]運(yùn)用贗本面板數(shù)據(jù)模型，以及將外部工具、滯后期工具變量和內(nèi)部工具變量相組合，深入研究國(guó)際貿(mào)易的中國(guó)環(huán)境效應(yīng)。張永正、長(zhǎng)青(2009)[11]運(yùn)用了EKC模型對(duì)中國(guó)的節(jié)能源消耗進(jìn)行了分析，并為節(jié)能減排提供了對(duì)策研究。朱啟榮(2010)[12]從中國(guó)出口貿(mào)易方面分析了CO2的排放問題。

本文運(yùn)用ADF檢驗(yàn)法對(duì)其數(shù)據(jù)的時(shí)間序列進(jìn)行平穩(wěn)性分析，用喬納森檢驗(yàn)法進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，最后用最小二乘法進(jìn)行方程估計(jì)，并且對(duì)其結(jié)果進(jìn)行分析，分析出湖南省交通行業(yè)的碳庫茲涅茨曲線的存在性，以及是否是典型的倒U型曲線。綜合以上國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究，可以發(fā)現(xiàn)各個(gè)學(xué)者的研究方向不一樣，研究成果也具有很大的差異性，相對(duì)于其他學(xué)者，本文的創(chuàng)新點(diǎn)有以下幾點(diǎn)：第一，國(guó)內(nèi)不少學(xué)者雖然對(duì)國(guó)內(nèi)其他省域進(jìn)行了EKC曲線相關(guān)的實(shí)證研究，但是目前還沒有學(xué)者對(duì)湖南省進(jìn)行相關(guān)的研究分析，而本文彌補(bǔ)了這一缺陷，對(duì)湖南省交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行實(shí)證研究。第二，過去的學(xué)者研究基本是將焦點(diǎn)關(guān)注在第一二產(chǎn)業(yè)，少量關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)的研究也是研究“旅游交通”這一模塊，并沒有學(xué)者從交通運(yùn)輸業(yè)的整體進(jìn)行研究。

二、湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)EKC曲線的實(shí)證研究

(一)EKC曲線的基本表達(dá)式

一般而言，我們將EKC模型設(shè)為：

(1)

其中，Y為交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放指量，代表交通運(yùn)輸行業(yè)對(duì)環(huán)境的影響；x表示交通運(yùn)輸行業(yè)的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，表示經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)，通常用人均GDP表示，ε表示隨機(jī)誤差。對(duì)上述表達(dá)式，我們可以分為以下幾種關(guān)系情況：

第一種情況是一次項(xiàng)系數(shù)不為零，二次項(xiàng)和三次項(xiàng)系數(shù)都為零的情況，該情況表明交通運(yùn)輸行業(yè)和人均GDP之間存在線性關(guān)系。當(dāng)一次項(xiàng)系數(shù)a1>0時(shí)，則表示是正相關(guān)，直線向右上方傾斜，并且是上升趨勢(shì)，代表交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是以破壞環(huán)境破壞作為代價(jià)的。反之，則表示是負(fù)相關(guān)，直線向右下方傾斜，代表交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展在一定程度上會(huì)帶來環(huán)境的改善。

第二種情況是一次項(xiàng)系數(shù)大于零，二次項(xiàng)和三次項(xiàng)系數(shù)都不為零的情況，該情況表明交通運(yùn)輸行業(yè)和人均GDP之間存在非線性關(guān)系。當(dāng)二次項(xiàng)系數(shù)a2<0,a3>0時(shí),曲線是“N”形狀，代表交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量是先上升然后減少最后又上升的狀態(tài)。

第三種情況是一次項(xiàng)系數(shù)小于零，二次項(xiàng)和三次項(xiàng)系數(shù)都不為零的情況。當(dāng)a2>0,a3>0(a3<0)時(shí)，表示曲線是向右上(右下)傾斜的。

第四種情況是三次項(xiàng)取值零，當(dāng)a1<0,a2>0,曲線是U型；當(dāng)a1>0,a2<0,曲線是倒U型，也就是傳統(tǒng)的環(huán)境庫茲涅茨曲線；由于橫軸我們都是取正值，所以a1<0,a2<0不存在。

第五種情況是二次項(xiàng)取值零，當(dāng)a1>0,a3<0時(shí)，是“N”型，反之，是倒“N”型。

第六種情況是三個(gè)系數(shù)都為零，這代表交通運(yùn)輸業(yè)和人均GDP之間不存在相關(guān)關(guān)系。

(二)湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放計(jì)算

1.LMDI模型

由于交通運(yùn)輸業(yè)所消耗的能源都是化石能源，本文將采用LMDI模型計(jì)算碳排放量數(shù)據(jù)，該模型依據(jù)拓展的Kaya恒等式，推導(dǎo)出碳排放公式。Kaya恒等式是指通過公式將經(jīng)濟(jì)、政策等因素與人類生產(chǎn)活動(dòng)所產(chǎn)生的CO2建立是關(guān)系，其基本公式是：

(2)

其中，C表示碳排放量，Ci表示某種能源的碳排放量，E為一次能源的消費(fèi)量，Ei表示某種能源的消費(fèi)量，Y表示國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，P表示人口。能源結(jié)構(gòu)因素Si=Ei/E，能源強(qiáng)度Fi=Ci/E。從公式(2)可以推導(dǎo)出碳排放公式：

(3)

排放總量通過各類化石能源產(chǎn)生的碳排放數(shù)值按其在能源結(jié)構(gòu)中權(quán)重?fù)Q算得出。其中C代表是碳排放總量，代表能源消費(fèi)總量，Ci代表i種化石能源的消費(fèi)總量，Si代表i種化石能源在能源消費(fèi)總量中的權(quán)重比值，F(xiàn)i代表能源的排放強(qiáng)度，即每消費(fèi)一單位i種能源所產(chǎn)生的碳排放量，本文中主要選取交通運(yùn)輸行業(yè)中消耗較多的能源，即原煤、燃料油、汽油、煤油、柴油、液化石油氣以及天然氣，以2003-2012年作為時(shí)間序列研究。

表1　湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)2003-2012年能源強(qiáng)度

注：根據(jù)2003-2012《國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒》和《湖南省統(tǒng)計(jì)年鑒》得出湖南省交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值和湖南省交通運(yùn)輸業(yè)總消耗量，能源強(qiáng)度=湖南省交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值/湖南省交通運(yùn)輸業(yè)總消耗量。

表2　湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)2003年-2012年各能源消費(fèi)比重(萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤)

注：資料來源于2003-2012年《湖南統(tǒng)計(jì)年鑒》

根據(jù)公式(3)即可得出湖南省2003年至2012年碳排放總量。

2.湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放總量

從圖1和圖2可以看出：湖南省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放基本是呈上升趨勢(shì)，湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放總量從1329.011556萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加至2478.668447萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，翻了將近一倍。并且從碳排放量和總產(chǎn)值兩幅圖我們可以看出，兩者的變化趨勢(shì)基本一致。

表3　2003-2012年湖南省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量以及增長(zhǎng)速度

圖1　湖南省2002-2013年交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放總量

圖2　2003-2012年湖南省交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值(單位：億元)

詳細(xì)分析圖1，我們可以看出：2003-2004年、2009-2011年兩個(gè)時(shí)間域之間，碳排放量的增幅較大，前者是由于在此期間，我國(guó)整體的交通運(yùn)輸行業(yè)處于飛速發(fā)展的時(shí)期，導(dǎo)致期間碳排放量的快速上升；后者是由于在2009年之后，我國(guó)家用轎車的數(shù)量增加，導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，從而也造成了碳排放量的增加。數(shù)據(jù)顯示碳排放量在2008年和2012年有所下降，主要原因是2008年和2012年出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和能源需求具有一定的沖擊性，能源消費(fèi)市場(chǎng)萎靡，對(duì)石油、煤炭等能源需求下降，導(dǎo)致能源消耗量降低；并且2011年“十二五”規(guī)劃實(shí)施后，將交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)作為規(guī)劃的主攻方向，加強(qiáng)對(duì)老汽車上路的控制力度，提高天然氣的利用率。

(三)基于時(shí)間序列的進(jìn)一步實(shí)證分析

第一步：運(yùn)用ADF檢驗(yàn)法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，避免時(shí)間序列的偽回歸問題；

第二步：利用喬納森檢驗(yàn)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，判斷變量之間是否存在長(zhǎng)期的均衡關(guān)系；

第三步：運(yùn)用最小二乘法估算方程，判斷變量之間的擬合度。本文運(yùn)用Eviews7.2版本建立模型，根據(jù)模型實(shí)證湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)碳庫茲涅茨曲線的存在性。樣本是湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)，因?yàn)闃颖緮?shù)據(jù)是時(shí)間序列，生活中的時(shí)間序列經(jīng)常是不平穩(wěn)的，如果直接對(duì)其進(jìn)行回歸會(huì)產(chǎn)生偽回歸問題，進(jìn)而會(huì)造成結(jié)果準(zhǔn)確性下降，因此，在建立模型之后，會(huì)對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)，提高結(jié)果的精確度。

1.平穩(wěn)性檢驗(yàn)

由于變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)有DF檢驗(yàn)和ADF檢驗(yàn)，兩者之間的差別在于DF檢驗(yàn)必須是在擾動(dòng)項(xiàng)之間相互獨(dú)立并且服從統(tǒng)一分布的前提下才能進(jìn)行檢驗(yàn)，因此DF檢驗(yàn)有其局限性。如果數(shù)據(jù)的時(shí)間序列不滿足其前提條件，會(huì)使得檢驗(yàn)失敗。而ADF檢驗(yàn)是彌補(bǔ)了DF檢驗(yàn)的不足，可以用未來檢驗(yàn)含有高階序列相關(guān)的序列的單位根。因此，本文在處理時(shí)間序列時(shí)，先對(duì)時(shí)間序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，為了避免偽回歸問題的出現(xiàn)，也為了結(jié)果的精確度，對(duì)其進(jìn)行單位根檢驗(yàn)[13]。

本文利用Eviews運(yùn)用ADF檢驗(yàn)對(duì)Y、X變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)(Y表示湖南省交通運(yùn)輸業(yè)二氧化碳的排放量，X表示湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的人均生產(chǎn)總值)。ADF檢驗(yàn)的原理：原假設(shè)為H0，表示時(shí)間序列存在單位根，若ADF檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值小于各顯著水平下的臨界值，則拒絕原假設(shè)，表明該時(shí)間序列是不存在單位根的，并且是平穩(wěn)的；若ADF檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值大于各顯著水平下的臨界值，則接受絕原假設(shè)，表明該時(shí)間序列是存在單位根的，并且是不平穩(wěn)的。

表4　各變量ADF檢驗(yàn)結(jié)果

在表4中，D表示變量的一階差分，D(Y,2)表示變量Y的二階差分。我們可以看出，樣本序列和一階差分下的湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量和湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的人均GDP在1%、5%和10%顯著水平上均不顯著，即變量ADF統(tǒng)計(jì)值大于顯著水平下的臨界值，則表示不能拒絕原假設(shè)H0，因此存在單位根，是不平穩(wěn)的；而二階差分在5%和10%水平下均顯著，即變量ADF統(tǒng)計(jì)值小于顯著水平下的臨界值，則表示拒絕原假設(shè)H0，因此不存在單位根，是平穩(wěn)的。所以變量的二階差分是滿足平穩(wěn)條件的，因此可以進(jìn)行協(xié)整分析。

2.協(xié)整檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)表明序列之間是存在某種共同趨勢(shì)的，它的前提條件是必須要求變量的時(shí)間序列是同階單整的，否則無法進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。上面我們已經(jīng)檢驗(yàn)出變量之間都是二階差分，屬于同階單整條件，因此可以進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。常用的協(xié)整方法有兩種：“兩部步估計(jì)法”和“EG估計(jì)法”，但是這兩種方法有其局限性，只適用于變量之間存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系，當(dāng)變量之間有多個(gè)協(xié)整關(guān)系時(shí)，通常采用喬納森檢驗(yàn)法[14]。本文由于變量之間具有兩個(gè)協(xié)整關(guān)系，因此采用喬納森檢驗(yàn)法，該檢驗(yàn)法的意義在于檢驗(yàn)湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放和湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的人均GDP之間是否存在長(zhǎng)期的穩(wěn)定關(guān)系。原假設(shè)H0∶r=0，表明不存在協(xié)整向量，也就是說兩者之間不存在協(xié)整關(guān)系；若特征根檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值小于臨界值時(shí)，則接受原假設(shè)；若特征根檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值大于臨界值時(shí)，則拒絕原假設(shè)，表示存在一個(gè)協(xié)整方程。

表5　喬納森檢驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)結(jié)果我們可以知道，在原假設(shè)H0∶r=0下，特征根ηr=17.23>5%顯著水平下的14.597，則拒絕原假設(shè)，變量之間存在協(xié)整關(guān)系；ηr=20.2364<10%顯著水平下的20.597,則接受原假設(shè)，變量之間不存在協(xié)整關(guān)系。特征根η2=3.69295<5%顯著水平下的3.9626，η3=1.25532<5%顯著水平下的1.3506，則接受原假設(shè)，η2=5.32355<10%顯著水平下的4.6226，η3=2.7422<10%顯著水平下的2.3864，則接受原假設(shè)，變量之間不存在協(xié)整關(guān)系。結(jié)論表明在5%顯著水平下存在協(xié)整向量，即湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量和湖南省交通運(yùn)輸業(yè)人均GDP之間是協(xié)整關(guān)系，即兩者之間存在線性關(guān)系。

3.最小二乘法估算方程

根據(jù)喬納森結(jié)果表明兩個(gè)變量之間存在協(xié)整關(guān)系，利用eviews運(yùn)用最小二乘法對(duì)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，可以都得到方程：

Y=15478，65213+12.36196X-0.00034851X2……

t=(2.52)(7.35)(-0.631)

p=(0.046)(0.001)(0.0057)

R2=0.97

圖3　人均GDP和碳排放的關(guān)系

X表示湖南省交通運(yùn)輸業(yè)人均GDP，Y表示湖南省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量，t表示對(duì)該回歸系數(shù)做假設(shè)檢驗(yàn)的結(jié)果，P表示拒絕原假設(shè)的顯著性水平，若P<5%，則拒絕原假設(shè)，反之，則接受原假設(shè)(原假設(shè)H0：方程的整體小性關(guān)系不顯著)。從上面的方程我們可以知道：X的系數(shù)為12.36196，t=7.35，P=0.001小于5%的顯著性水平檢驗(yàn)，X的系數(shù)為-0.00034851，t=-0.631,P=0.0057小于5%的顯著性水平檢驗(yàn)，檢驗(yàn)通過。R2=0.97接近于1，說明上述方程具有較好的擬合度，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量的伴隨概率為0.001<5%,則表示拒絕原假設(shè)，表明方程的整體線性關(guān)系顯著。因此湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放的庫茲涅茨曲線是存在的，并且a1=12.36196>0，a2=-0.00034851<0，a3=0，符合EKC曲線的第四種關(guān)系的第二種情況，表明湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)是典型的倒U型關(guān)系，也就是隨著湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的人均GDP的上升，湖南省交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放的軌跡呈現(xiàn)先上升后下降的狀態(tài)。

本文根據(jù)2003-2012年面板數(shù)據(jù)利用LMDI模型計(jì)算出了湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量，然后運(yùn)用EKC一般表達(dá)式和變量檢驗(yàn)方法對(duì)湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放之間的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證研究，主要研究結(jié)論及啟示如下：

第一，喬納森檢驗(yàn)結(jié)果表明，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放之間存在長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，并且呈現(xiàn)為典型的倒“U”型EKC曲線，這說明在經(jīng)濟(jì)起步階段，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量隨著人均GDP的上升而上升，但是當(dāng)經(jīng)濟(jì)水平達(dá)到某一個(gè)階段時(shí)，碳排放量隨著人均GDP的上升而下降，也就是說在未來某個(gè)階段，湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放可以同時(shí)得到兼顧和持續(xù)發(fā)展，這樣可以改善氣候破壞、環(huán)境污染程度，實(shí)現(xiàn)全省交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。第二，研究結(jié)果表明湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放之間是倒“U”型EKC關(guān)系，也就是說有拐點(diǎn)的存在，即拐點(diǎn)之前湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而增加，拐點(diǎn)之后碳排放量隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的上升而下降，那么采取什么措施能讓拐點(diǎn)提前到來，提出了幾點(diǎn)建議：(1)改善策略。大力發(fā)展科技創(chuàng)新，充分發(fā)揮科技創(chuàng)新對(duì)湖南省交通運(yùn)輸業(yè)的支撐作用，讓湖南省交通運(yùn)輸業(yè)從依靠資源消耗發(fā)展為依靠科技進(jìn)步，自主研發(fā)新能源和節(jié)能汽車，提高能源的利用率，減少汽車尾氣的排放。(2)轉(zhuǎn)移策略。政府要優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式，限制個(gè)體機(jī)動(dòng)交通和高污染交通的發(fā)展，提倡以低碳交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式，特別長(zhǎng)沙市、株洲市、湘潭市、岳陽市等PM2.5較高的城市，應(yīng)大力發(fā)展公交、地鐵、自行車等碳排放低的綠色交通運(yùn)輸方式。同時(shí)加強(qiáng)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)進(jìn)度和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，規(guī)范政府交通部門的宏觀調(diào)控行為，加強(qiáng)執(zhí)法監(jiān)控工作，可以建造城市汽車尾氣監(jiān)督管理站等進(jìn)行監(jiān)督。(3)避免策略。對(duì)城市進(jìn)行總體規(guī)劃，對(duì)土地進(jìn)行合理開發(fā)，將居民區(qū)、休閑區(qū)和工作區(qū)等功能區(qū)域融合為一體，減少人們的出行頻率和交通需求，從而降低碳排放。通過以上幾個(gè)措施希望可以讓拐點(diǎn)時(shí)間早點(diǎn)到來。

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The EKC Test of Hunan Transportation Carbon Emissions and Economic Growth

LI Si-huan

(BusinessCollege,HuaihuaUniversity,Huaihua,Hunan418008)

Abstract：Transportation industry is an important sector of energy consumption and an important source of environmental pollution.Based on the analysis of transportation industry in Hunan province and related data in 2003-2012,the author holds that the first LMDI model can be applied to estimate the transportation industry in Hunan province carbon emissions.By using the ADF to test data stability and the use of Jonathan co-integration test,the author explores the long-term equilibrium relationship between variables and analyses variables by least square fitting.The results show that the transportation industry in Hunan province economic growth and carbon emissions between EKC curve and presents the inverted“U”shaped relationship.

Key words：carbon emissions;carbon Kuznets curve;transportation industry;Hunan province

中圖分類號(hào)：F203.9

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1671-9743(2016)04-0023-07

作者簡(jiǎn)介：李思寰，1981年生，女，湖北大悟人，副教授，博士，研究方向：物流管理、企業(yè)管理。

基金項(xiàng)目：國(guó)家社科基金“汽車尾氣跨區(qū)域減排的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)化路徑及政策模擬研究”(14BGL158)。

收稿日期：2016-03-23