雙曲線配合法在武英高速公路某軟基段沉降預(yù)測中的應(yīng)用

王敏　段紹偉

【摘要】本文根據(jù)武英高速公路某軟土路基實驗段的實測沉降資料，應(yīng)用雙曲線配合法推測了該路基段的最終沉降量，并與現(xiàn)場實測的沉降數(shù)據(jù)進行了比較，結(jié)果表明，應(yīng)用雙曲線配合法預(yù)測軟土路基堆載預(yù)壓的沉降值雖然較實際值稍微偏大，但該方法預(yù)測誤差較小，精度較高，適用于本工程。

【關(guān)鍵詞】軟土地基；超載預(yù)壓；工后沉降；雙曲線配合法；沉降預(yù)測

[文章編號]1619-2737（2016）01-27-608

1. 概述

軟土在我國分布較廣，由于其具有強度性低、壓縮性大、靈敏度高、壓縮性大的特點，因而軟土地基的工程設(shè)計和施工技術(shù)一直為工程界所關(guān)注。在軟土基地上建設(shè)高速公路，不論采用

什么方法處理地基都要和堆載預(yù)壓法聯(lián)合使用。堆載預(yù)壓過程中如何確定卸載時間是個重要問題，特別是對超載預(yù)壓，要求用實際沉降觀測曲線預(yù)測地基的沉降再決定其是否達(dá)到卸載控制標(biāo)準(zhǔn)[1]。

本文通過武英高速公路某軟基段的實測沉降資料，利用雙曲線配合法推測軟土路基的最終沉降量并與實測的沉降量加以比較。

3. 雙曲線配合法預(yù)測沉降

要求得工后沉降量，需要準(zhǔn)確求解最終沉降量以及路基在不同時間的固結(jié)度。在設(shè)計階段，由于受計算方法的不完善及計算參數(shù)確定偏差等困擾，要確定工后沉降和超載預(yù)壓期往往困難。本項目根據(jù)路基的實測沉降資料，利用雙曲線配合法推測軟土地基的最終沉降量[3]。雙曲線法是利用實測沉降～時間關(guān)系曲線，采用雙曲線函數(shù)進行擬合的，進而推算沉降的數(shù)學(xué)方法，其時間與沉降得（S-t）曲線如圖2所示。

武英高速公路K59+560～K61+080路段，位于第六合同段擬建巴河大橋南側(cè)，場區(qū)地貌單元屬巴河一級，軟土分部均勻，軟土厚度為5m～15m，軟土層含水量25%～35%，表現(xiàn)為夾層形式，軟土底面一般都有砂、礫、碎石或強風(fēng)化片麻巖層，排水條件好。此段軟土地層特征較為明顯，是全線工程地質(zhì)較差的路段，在一定程度上控制著總體工程進度，地層基本情況見表1。

本路段地基主要采用兩種處理措施，對于橋頭段、管涵處采取了水泥濕噴樁復(fù)合地基處理方式，對于普通路基段采取了塑料排水帶加堆載預(yù)壓的處理方式。K60+650斷面從2007年5月7日開始填筑，2007年9月27日達(dá)到超載填筑高度，設(shè)計預(yù)壓期為六個月，截至2008年4月22日斷面數(shù)據(jù)資料見圖3。

5. 雙曲線配合法預(yù)測沉降

首先根據(jù)實測的時間——沉降關(guān)系數(shù)據(jù)作出100天以后的1t-1St曲線圖如圖4所示。

由圖4可以看出曲線在2007年10月15日即第161天處存在較為明顯的拐點，將此作為雙曲線的起點B，該點的沉降量為S=408.93mm。

表2為實測沉降值與雙曲線配合法預(yù)測值分別在200天，300天及350天的數(shù)據(jù)對照，由表2可知，雙曲線配合法推算的最終沉降量一般較實際沉降量的值偏大，偏于保守，但對工程較為有利。截止至2008年4月22日，路基沉降量為487.53mm，由式（1）可知，工后沉降Sa=60.29mm，滿足規(guī)范允許卸載要求。

6. 結(jié)論

（1）比較預(yù)測值于實測值，預(yù)測值與實測值誤差較小，預(yù)測值較實測值稍微偏大，偏于保守，但對工程有利，說明雙曲線配合法預(yù)測沉降在本工程中是適用的。

（2）工程實際要求計算模型簡介實用，所以解析方法在實際工程中比數(shù)值計算方法適用，雙曲線配合法模型簡單，適用性強。

參考文獻

[1]林代銳，李國維，黃少杰.汕汾高速公路軟基超載預(yù)壓卸載控制[J].河海大學(xué)學(xué)報，2002，21（1）：78～81.

[2]夏彩虹，佴磊.雙曲線配合法在某軟基沉降反分析中的應(yīng)用[J].水文地質(zhì)工程地質(zhì)，2005，（1）：48～50.

[3]俞三薄.軟基處理中沉降經(jīng)驗公式的應(yīng)用[J].大壩觀測與土工測試，1997，21（1）：40～42.