再求一支新年簽？

長青

沒了政策助推器，新能源車還能快跑多遠？補貼退坡后，新能源車是否還有競爭力？

據(jù)財政部近期發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》顯示，新能源汽車的財政補貼將呈逐年遞減趨勢：2017年至2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%；2019年至2020年，補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

當然，以目前補貼政策來看，新能源車市場并沒有想象中那么悲觀，但從中也不難看出國家對此的態(tài)度和未來趨勢。

那么問題來了，補貼拉動效應(yīng)淡化后，新能源車還能快跑下去么？歲末年初，不少人都喜歡為自己求一支新年簽，過去幾年，一直握有政策這支簽而稍有起色的新能源車在面臨逐漸退坡的補貼時，不得不為自己的未來重新求一支新年簽了。

購車目的=通行證？

盡管過去一年國內(nèi)汽車市場整體表現(xiàn)低迷，但在政策推動下，新能源車卻逆市上揚。數(shù)據(jù)顯示：2015年全年，新能源車累計生產(chǎn)37.9萬輛，同比增長4倍。

銷售方面，2015年前10月，新能源車累計銷量 17.1145萬輛，同比增長2.9倍，市場占比已達0.88%。此種發(fā)展態(tài)勢下，中國已榮登全球新能源汽車銷量第一寶座，全年新能源汽車銷量將超過22萬輛。

的確，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車數(shù)量相比仍算少數(shù)，但在大多數(shù)城市街頭，甚至在身邊很多購車者的備選清單上，均已能看到不少新能源車的身影。與此同時，盡管目前的國家補貼不包括進口車，但隨著中德兩國充電標準的統(tǒng)一，原本在傳統(tǒng)汽柴油車領(lǐng)域占據(jù)主動的德國“三駕馬車”，也將陸續(xù)加快對中國市場導(dǎo)入新能源車的速度。

而逐漸縮水的補貼政策，也加速了不少用戶選購新能源車的節(jié)奏。這樣的政策及市場反應(yīng)讓人很容易聯(lián)想起2009年年底因購置稅優(yōu)惠政策即將減弱而帶來的1.6L車型的熱銷。

然而，對于很多最近動了購買新能源車的用戶來說，購買動機卻并不是汽車廠商在推廣產(chǎn)品時倡導(dǎo)的綠色環(huán)保理念，甚至也不是純電動車帶來的獨特駕駛體驗，而更多是為了能在限行限購城市里擁有一張“通行證”。

對此有業(yè)內(nèi)資深人士指出，由于限購、限行的存在，新能源汽車在這些限購、限行城市推廣更好，甚至有些非限購、限行的試點城市都很少有銷量，因為這樣成績不能完全真實地體現(xiàn)消費者的剛性需求，而只是有關(guān)政策“逼”出來的需求。然而在“士三五”的新能源規(guī)劃中，要取消試點城市的定義，屆時新能源汽車能不能形成“星星之火”，就真要看市場的需求了。

降成本空間還有多大？

補貼退坡影響最為直接的就是成本和價格。這里所指的成本有兩個維度：汽車制造商的造車成本和用戶的后期使用成本。

之前有調(diào)查分析稱，電池驅(qū)動系統(tǒng)占據(jù)了新能源汽車成本的30%?45%，而動力鋰電池又占據(jù)電池驅(qū)動系統(tǒng)約75%?85%的成本構(gòu)成。

近幾年，很多加大投放新能源車的企業(yè)都有發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)盡管有很多本土品牌生產(chǎn)動力鋰電池，但是產(chǎn)品性能和品質(zhì)仍然與國外電池品牌存在不小的差距。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)市場涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有170多家，但實際上，可以進入到整車供應(yīng)鏈的生產(chǎn)企業(yè)卻僅有比亞迪、合肥國軒高科等不足10家。

而來自韓國的三大動力電池企業(yè)——三星SDI、LG化學以及SK，都已相繼在中國建廠投產(chǎn)。前不久，在開始實施的中韓雙方自貿(mào)協(xié)定（中韓FTA）中，盡管汽車和零部件未在目前開放關(guān)稅的范圍內(nèi)，但動力電池卻可以享受進口關(guān)稅的絕對利好。

不難看出，對于制造商來說，新能源車的成本將逐步下降。而對于普通用戶，新能源車目前在電價與油價的差額中，的確可以節(jié)省下不少的用車成本，但未來發(fā)展趨勢或許會隨著一系列的變化而有所不同。

對于純電動車用戶來說，由于續(xù)航里程有限，充電設(shè)施不完善是目前最大的困擾。2015年，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱意見）、《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015?2020年）》相繼出臺，這讓充電設(shè)施將吸引更多社會資本，同時也從一定程度上讓普及更為有效。

但同時也有另一種聲音，隨著新能源車數(shù)量的增多，社會供電壓力也會隨之提升，并帶來電價上漲，眼下甚至不到100元就能實現(xiàn)汽油車加滿一箱油的行駛里程的使用成本優(yōu)勢可能將逐漸弱化。而限行、限購、免費停車等的“照顧性”政策也恐怕將陸續(xù)消失。

而作為購車時最為敏感的元素：價格。表面上看，沒有了補貼，用戶購車時要支付的費用自然就會上升，同樣是2015年，豐田國產(chǎn)的兩款HEV車型在不能享受任何國家補貼的環(huán)境下，以13.98萬元的起售價格“任性”上市。其背后的底氣，正是在給用戶帶來更少用車成本的同時，憑借其五年來深耕國產(chǎn)化而不斷拉低新能源車成本所支撐的。

從政績向業(yè)績切換

回歸到最初的話題，《汽車觀察》認為，在補貼退坡、限購、限行等不再開綠燈時，新能源車的未來發(fā)展能否持續(xù)保持競爭力，關(guān)鍵除了產(chǎn)品本身外，更多還要看整個行業(yè)環(huán)境是否成熟、健全。

相信很多人在試駕過新能源車特別是純電動車后，都會產(chǎn)生出獨特的駕駛體驗。由于電池的布置可以有效降低整車重心；加上電機的設(shè)計優(yōu)化帶來的更好空間表現(xiàn)，以及電動機特有的線性動力特性，讓純電動車普遍更容易駕駛，帶來更好的用戶體驗。

不過在不同品牌的產(chǎn)品中，這樣的體驗也有著不小的落差，目前穩(wěn)定性和做工的精致感讓很多本土品牌的純電動車顯得十分廉價而且不可靠。這有點像十年前傳統(tǒng)汽油車的自主品牌產(chǎn)品，或許在未來的升級和進化中將得到改善。

相比之下，整體行業(yè)的環(huán)境顯得更為復(fù)雜而且關(guān)鍵。一直有輿論稱，純電動車并不是近幾年的新產(chǎn)品，早在汽車誕生的時代便有相關(guān)研發(fā)，但由于當時電力與石油之間的關(guān)系，以及諸多來自行業(yè)環(huán)境的因素，純電動車成為了一段歷史。

現(xiàn)在，純電動車在有些行業(yè)圈被看作是目標，同時也被某些行業(yè)圈看作是更為長遠的燃料電池車發(fā)展過程中的過渡品。盡管這樣的情況會給行業(yè)環(huán)境帶來很多不確定性，但是也會激發(fā)更多創(chuàng)新的可能。

配套設(shè)施不完善、技術(shù)不成熟、地方保護主義……無論是普通用戶還是從業(yè)者，新能源車的普及在2015年讓人們在爭議和質(zhì)疑聲中看到了潛力。

無論真正的分水嶺或者拐點是出現(xiàn)在2016還是2017年，在中國市場，新能源車在失去了政策這枚護身符后，已經(jīng)到了必須從應(yīng)付政績向市場業(yè)績切換的時刻。只有這樣才能在下一次求簽時擁有信心。