北京市區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)優(yōu)化探索

解超 王安琪

[摘要]快速公共交通網(wǎng)絡(luò)，包括地鐵、快速公交車（BRT）和快速路公交車系統(tǒng)在內(nèi)，是北京市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，該系統(tǒng)承載了全市每日超過50%的出行流量。然而，快速公共交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)往往被出發(fā)地/目的地與快速公共交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間低效率的接駁機(jī)制所抵消，這直接導(dǎo)致了北京市快速公共交通網(wǎng)絡(luò)的“最后一公里”困境。作者在2010年提出了區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)理念，通過環(huán)狀短程公交線路將乘客的出發(fā)地/目的地與快速公共交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)連接起來，為交通網(wǎng)絡(luò)末端接駁問題提供了一套全新的解決方案，并在北京市公共交通優(yōu)化工作中得以實(shí)施?；谧髡叩难芯砍晒?，北京市于2010年起開始在試點(diǎn)區(qū)域開通區(qū)域微循環(huán)公交線路。但是，在微循環(huán)公交方案的推廣過程中，由于車輛購(gòu)置成本的原因，線路未使用方案中設(shè)計(jì)的中小型公交車進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，而是繼續(xù)使用已有的大型公交車，也未采取公交停車場(chǎng)分時(shí)段復(fù)用等機(jī)制，從而導(dǎo)致微循環(huán)線路難以較為理想地發(fā)揮作用。作者針對(duì)上述情況，提出了包括引入中小型新能源公交車等一系列北京市區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)優(yōu)化方案，并根據(jù)應(yīng)用實(shí)例，對(duì)實(shí)施優(yōu)化前后的線路運(yùn)營(yíng)效果進(jìn)行了對(duì)比分析，從而證明了優(yōu)化方案的有效性與可行性，進(jìn)一步提高了北京市區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)的適用范圍與運(yùn)行效率，并有效降低其運(yùn)營(yíng)成本。

[關(guān)鍵詞]北京市交通；快速公共交通網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)；新能源公交車

[中圖分類號(hào)]U491.1[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A[文章編號(hào)]1672-4917（2016）03-0118-07

一、引言

交通是城市的命脈。擁有逾2000萬(wàn)人口的中國(guó)首都北京，長(zhǎng)期以來作為一個(gè)深受交通問題困擾的特大型城市的典型，道路擁堵嚴(yán)重，公共交通系統(tǒng)緩慢低效，出行舒適性差等問題飽受本地居民和外來人士詬病，并早已成為制約北京經(jīng)濟(jì)、城市發(fā)展的短板。為解決北京的交通問題，必須發(fā)展一個(gè)高效率的公共交通系統(tǒng)?？紤]到北京城區(qū)地價(jià)較為昂貴，建筑物密度極大，同時(shí)快速路網(wǎng)已形成一定規(guī)模等因素的影響，北京市交通管理部門決定構(gòu)建覆蓋全城的快速公共交通網(wǎng)絡(luò)，以提高公交出行服務(wù)的水平。該快速公共交通網(wǎng)絡(luò)由地鐵、快速公交車（BRT）和快速路公交車所組成 [1]。

根據(jù)北京市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2021年）①

和“十三五”時(shí)期京津冀國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃②

，到2021年底，北京市將擁有24條軌道交通線路，滿足五環(huán)以內(nèi)城區(qū)“任意點(diǎn)距地鐵站直線距離不超過2km”的要求。同時(shí)，市交通管理部門將繼續(xù)維持適度的公共交通票價(jià)優(yōu)惠政策，力爭(zhēng)使市民優(yōu)先選用軌道或快速交通網(wǎng)絡(luò)出行③，從而緩解出行人群過度依賴私家車所造成的嚴(yán)重?fù)矶戮置?。截?015年年底，北京市已開通運(yùn)營(yíng)18條軌道交通線路，6條快速公交線路（含支線），以及覆蓋二、三、四環(huán)路和眾多放射線快速路的快速路公交車線路，快速公共交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模[2]。但是，仍舊有眾多居住在地鐵站周邊范圍內(nèi)的市民選擇駕駛私家車出行。

自20世紀(jì)90年代后期開始，隨著城市機(jī)動(dòng)車保有量的增加，北京市的交通擁堵狀況日漸加劇，燃油成本、車輛維護(hù)成本、停車成本和相關(guān)稅收也逐年顯著增高。但是，仍舊有相當(dāng)數(shù)量的出行人群不愿以公共交通替代私家車出行方式，這說明公共交通系統(tǒng)尚不能滿足其出行需要[3]。北京市交通委員會(huì)在2014年所進(jìn)行的第五次城市交通綜合調(diào)查顯示，終端可達(dá)性問題已經(jīng)成為制約北京公共交通系統(tǒng)效率的主要因素資料來源：《北京市第五次城市交通綜合調(diào)查》， 北京市交通委員會(huì)2014年9月3日發(fā)布。。雖然構(gòu)建了高效的快速公共交通網(wǎng)絡(luò)，但由于城市規(guī)模較大，2015年五環(huán)路內(nèi)線網(wǎng)密度只有0.51km/km2，導(dǎo)致大部分出行人群必須乘坐接駁交通往返快速交通節(jié)點(diǎn)

資料來源：《關(guān)于加快推進(jìn)北京綠色出行體系建設(shè)的建議案》，政協(xié)北京市委員會(huì)2010年4月9日發(fā)布。。而出發(fā)/目的地與快速公共交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間低效的接駁交通機(jī)制大大抵消了快速公共交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，使出行者不愿選擇其為首要出行方式。

為解決這一困局，作者在2010年提出了公共交通系統(tǒng)終端可達(dá)性的“最后一公里”問題，并通過構(gòu)建“區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)”解決方案，由線路長(zhǎng)度較短，使用中小型公交車運(yùn)營(yíng)的環(huán)形公交車系統(tǒng)代替現(xiàn)有承擔(dān)接駁交通職能的大型車長(zhǎng)線公交線路，顯著提高了出發(fā)/目的地與快速公共交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的交通效率，從而使快速公共交通系統(tǒng)對(duì)出行人群的吸引力大大增加[4-6]。

上述方案提出后，獲選為2010北京市公交緩解擁堵十大舉措第二項(xiàng)[7]。2010年6月，根據(jù)該方案，北京公交集團(tuán)在地鐵13號(hào)線回龍觀站周邊開通了548路微循環(huán)公交線路，這是北京市第一條依據(jù)區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)理念設(shè)計(jì)的公共交通線路[8-9]。截至2015年12月，北京市已開通微循環(huán)公交線路213條（含“5”字頭路公交線路、“?！弊诸^公交線路和其它微循環(huán)線路等）[2]。

但是，在北京市大范圍推廣公交微循環(huán)線路的過程中，公交車加劇狹窄道路的擁堵、車輛運(yùn)營(yíng)成本過高及因?yàn)榻档瓦\(yùn)營(yíng)成本而減少發(fā)車數(shù)量、增大發(fā)車間距所導(dǎo)致的候車時(shí)間過長(zhǎng)現(xiàn)象，在一定程度上削弱了微循環(huán)公交線路對(duì)公共交通系統(tǒng)終端可達(dá)性“最后一公里”問題的改善作用，為公交線網(wǎng)優(yōu)化帶來了新的挑戰(zhàn)。

二、現(xiàn)有微循環(huán)公交系統(tǒng)存在的問題

出于成本及設(shè)施銜接的考慮，目前北京公共交通集團(tuán)在設(shè)置微循環(huán)公交線路時(shí)，未使用方案中設(shè)計(jì)的中小型公交車進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，而是繼續(xù)使用已有的燃油大型公交車，也未采取公交停車場(chǎng)分時(shí)段復(fù)用等機(jī)制。這種做法，直接導(dǎo)致了微循環(huán)公交線路無法全面發(fā)揮其高效、低成本運(yùn)行，減輕城市次干路、支路交通壓力，緩解交通擁堵，優(yōu)化公共交通乘坐體驗(yàn)的作用。其主要問題集中在以下幾方面：

第一，微循環(huán)公交線路途經(jīng)的道路多數(shù)較為狹窄，屬于機(jī)非混行道路，部分道路為單行線或設(shè)置有路側(cè)停車位。大型公交車車體龐大，在上述道路上行駛時(shí)速度緩慢，轉(zhuǎn)彎、進(jìn)站、避讓機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人和障礙時(shí)很不方便，極易造成擁堵（尤其在出現(xiàn)交通事故時(shí)），同時(shí)也存在嚴(yán)重的安全隱患。

第二，設(shè)置微循環(huán)公交線路的目的是建立一套線路短、效率高、等候時(shí)間少的區(qū)域性公交系統(tǒng)，其站點(diǎn)密集，間距較小，因此各站點(diǎn)在單位時(shí)間內(nèi)，不會(huì)存在很大的乘車需求。若使用大型公交車運(yùn)營(yíng)，出于成本考慮（須保證公交車滿載率高于某一閾值），系統(tǒng)不可能實(shí)現(xiàn)間隔5分鐘以內(nèi)的高密度發(fā)車，只能沿用10-15分鐘發(fā)車間隔的傳統(tǒng)公交線路運(yùn)營(yíng)模式。然而，這將直接導(dǎo)致微循環(huán)公交線路的班次密度過小，完全無法實(shí)現(xiàn)其短線、高效、快速的設(shè)計(jì)初衷。

第三，大型公交車車體較長(zhǎng)，停車占地面積很大，需要專用的停車場(chǎng)站，又沒有或很難采用不同線路、不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段或公交、社會(huì)車輛間的停車場(chǎng)復(fù)用機(jī)制，在高峰時(shí)段有大量公交停車場(chǎng)空置，而在平峰時(shí)段又會(huì)占用大量的公共停車資源，從而進(jìn)一步加劇了城市的停車難問題。

三、微循環(huán)公交系統(tǒng)問題分析與優(yōu)化方案

（一）改用中小型公交車運(yùn)營(yíng)以提高效率

顯然，沿用大型公交車的做法使微循環(huán)公交的優(yōu)勢(shì)無法發(fā)揮，廣大乘客對(duì)該問題反映也較為強(qiáng)烈[10]，這一現(xiàn)象在四環(huán)路以內(nèi)的老舊城區(qū)微循環(huán)公交線路上更為突出。若改用中小型公交車運(yùn)營(yíng)，則可以有效緩解上述問題。

由于歷史等原因，北京市并沒有恢復(fù)中小型公交車（即傳統(tǒng)上所稱的“小巴”或“小公共汽車”）運(yùn)營(yíng)的計(jì)劃。當(dāng)時(shí)政府做出逐步取消小公共汽車的決定，主要是為了規(guī)范運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)管理秩序[11]。事實(shí)上，如果將中小型公交車交由公交集團(tuán)直接運(yùn)營(yíng)，采用與大型公交車相同的管理機(jī)制，中小型公交車同樣可以實(shí)現(xiàn)安全、規(guī)范、有效的管理。

可見，重新引入中小型公交車作為微循環(huán)公交系統(tǒng)的首選運(yùn)營(yíng)載體，是發(fā)揮微循環(huán)公交系統(tǒng)獨(dú)特優(yōu)勢(shì)的基本前提。針對(duì)老城區(qū)和新建城區(qū)各自的交通特點(diǎn)（老城區(qū)街道更為狹窄），可以優(yōu)先將中小型公交車應(yīng)用于老城區(qū)微循環(huán)公交線路的運(yùn)營(yíng)，從而緩解其突出的人、車、路矛盾問題。

（二）引入新能源公交車并適當(dāng)提高票價(jià)以降低成本

目前，阻礙中小型公交車廣泛應(yīng)用的另一個(gè)障礙是車輛小型化導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)成本增加。由于微循環(huán)公交系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)理念是把大型車長(zhǎng)線公交線路“化整為零”，因此各條微循環(huán)公交線路的客流量勢(shì)必會(huì)小于被替代大型車長(zhǎng)線公交線路的客流量。在此情況下，為保證公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率，同時(shí)為避免加劇狹窄城區(qū)道路的擁堵，需要使用中小型公交車高密度（間隔3-5分鐘）運(yùn)營(yíng)微循環(huán)公交系統(tǒng)。這樣必然會(huì)提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)與管理成本。

為解決該問題，可以采取在引入新能源公交車運(yùn)營(yíng)的同時(shí)適當(dāng)提高票價(jià)的方法，在降低公交車能源、保養(yǎng)成本的前提下，適當(dāng)提高系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)收入，從而減輕微循環(huán)公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本壓力，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的可持續(xù)健康運(yùn)營(yíng)。其具體實(shí)現(xiàn)形式如下：

第一，引入新能源公交車。根據(jù)測(cè)算，傳統(tǒng)燃油公交車如改用同等載客量的新能源公交車，在單位行駛里程內(nèi)，其能源成本可降低80%，保養(yǎng)成本可降低50%[12]。與此同時(shí)，新能源公交車單車成本與配套充電設(shè)施成本僅比傳統(tǒng)燃油公交車高20%[13]。因此，使用新能源公交車替代傳統(tǒng)燃油公交車投入微循環(huán)公交線路運(yùn)營(yíng)，將可以大幅度降低微循環(huán)公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本。

第二，提高運(yùn)營(yíng)票價(jià)。通常情況下，設(shè)定公共交通票價(jià)的思路是：以價(jià)值規(guī)律為基礎(chǔ)，以運(yùn)輸成本為導(dǎo)向，同時(shí)兼顧公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。首先根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本，計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)票價(jià)和企業(yè)獲利最大的票價(jià)，再充分考慮公共交通系統(tǒng)的社會(huì)效益，在上述兩個(gè)票價(jià)基礎(chǔ)上重新調(diào)整，從而使企業(yè)自身效益和社會(huì)效益相結(jié)合，創(chuàng)造最大的整體效益。公共交通系統(tǒng)的非營(yíng)利公益屬性意味著，制定票價(jià)時(shí)首先需要考慮出行乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力。作為首都，北京市對(duì)公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)貼力度很大。通過補(bǔ)貼機(jī)制，在票價(jià)制定時(shí)可以基本實(shí)現(xiàn)票款收入與運(yùn)營(yíng)成本二者的平衡。

由于區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)方案主要旨在滿足有一定經(jīng)濟(jì)條件的時(shí)間敏感型人群的需求，因此適當(dāng)提高票價(jià)以平衡成本的設(shè)想是可行的。根據(jù)平衡票款收入與運(yùn)營(yíng)成本的方法計(jì)算，區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)的單乘次票價(jià)可以設(shè)定為1.5～2元，其相較傳統(tǒng)公交線路票價(jià)的上漲幅度在大部分乘客的承受范圍內(nèi)資料來源：《北京市第五次城市交通綜合調(diào)查》， 北京市交通委員會(huì)2014年9月3日發(fā)布。。我國(guó)香港地區(qū)票價(jià)稍高的“小巴”與平價(jià)“大巴”、有軌電車等相結(jié)合的公共交通出行體系是一個(gè)可資借鑒的成功范例[14]。

但是，由于北京市的出行人群收入構(gòu)成、社會(huì)觀念和政府政策等問題遠(yuǎn)較香港復(fù)雜，上述方案仍可能給對(duì)時(shí)間開銷不敏感，但對(duì)出行成本敏感的人群（如低收入群體、中老年人等）帶來困擾。因此該模式在應(yīng)用于北京市公共交通系統(tǒng)前，還需要結(jié)合相應(yīng)的社會(huì)調(diào)查與人群分析，以對(duì)模式進(jìn)行適應(yīng)性改造與本地化微調(diào)。針對(duì)北京市公交系統(tǒng)的實(shí)際情況，本文提出了以下3種降低軌道、快速（路）公交與區(qū)域微循環(huán)公交相結(jié)合出行模式出行成本的設(shè)想：

第一，引入已在發(fā)達(dá)國(guó)家得到廣泛應(yīng)用的“接駁轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠”機(jī)制，如果乘客在較短的時(shí)間間隔（如30分鐘）內(nèi)，由微循環(huán)公交線路換乘至快速公共交通網(wǎng)絡(luò)或反之，抑或在同一快速公共交通站點(diǎn)出站再進(jìn)站，公交系統(tǒng)將僅收取乘坐快速公共交通線路的資費(fèi)，而免除其它所有費(fèi)用[15]。采用上述機(jī)制，可以顯著縮小新出行方式與舊有方式間的資費(fèi)差距，將其與傳統(tǒng)的長(zhǎng)線公交線路出行的價(jià)差由3～5元縮小至2～3元，以提高其價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，降低其對(duì)中低收入階層等價(jià)格敏感群體的影響，使廣大市民更容易接受這種出行模式，基本實(shí)現(xiàn)時(shí)間效益與出行成本的平衡。

第二，為滿足頻繁乘坐公共交通工具者（如每日乘坐4次以上軌道交通者）的需要，可考慮推出不計(jì)名日票、周票、半月票、月票，甚至季票、年票等不同時(shí)長(zhǎng)的定時(shí)車票。目前北京已經(jīng)建立了完善的IC卡公交收費(fèi)系統(tǒng)，并開始試行里程達(dá)標(biāo)優(yōu)惠和錯(cuò)峰優(yōu)惠，因此已經(jīng)完全具備推廣定時(shí)長(zhǎng)車票的技術(shù)條件。只要合理地設(shè)定各類定時(shí)車票的票價(jià)（比原公交、地鐵月票略貴一些），就可以在降低乘客出行開銷和保證公交系統(tǒng)不虧損之間取得平衡。

第三，在開通區(qū)域微循環(huán)公交線路的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保留部分原有的低價(jià)長(zhǎng)線公交線路，以滿足對(duì)時(shí)間不敏感，但對(duì)價(jià)格敏感的低收入及中老年人群的需要。在平衡運(yùn)營(yíng)成本、實(shí)際運(yùn)力需要等影響因素后，可以適當(dāng)減少線路的運(yùn)營(yíng)班次，同時(shí)通過保證準(zhǔn)時(shí)發(fā)車、在各站點(diǎn)公布公交車的詳細(xì)到發(fā)時(shí)間表以及做好換乘時(shí)間的銜接等方式，彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)班次減少所帶來的候車時(shí)間增加問題，以充分發(fā)揮長(zhǎng)線公交線路作為軌道/快速（路）公交系統(tǒng)和區(qū)域微循環(huán)公交方案補(bǔ)充的作用，滿足上述人群的出行需求。

在下文中作者將依據(jù)上述方案，對(duì)選定的北京市現(xiàn)有微循環(huán)公交線路進(jìn)行優(yōu)化，并評(píng)估優(yōu)化工作對(duì)微循環(huán)公交線路運(yùn)營(yíng)效率、運(yùn)營(yíng)成本及運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的改善效果。

四、樣本微循環(huán)線路與覆蓋區(qū)域

（一）樣本微循環(huán)線路

本文選取北京東北二環(huán)至東北四環(huán)間兩條微循環(huán)公交線路119路和125路作為優(yōu)化改進(jìn)樣本對(duì)象。上述兩條線路原為普通城市公交線路，在2010年后逐步調(diào)整線路走向，增加站點(diǎn)，從而轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域微循環(huán)公交線路。兩條線路起、止點(diǎn)均為東城區(qū)安定門和朝陽(yáng)區(qū)芍藥居地區(qū)，中途站點(diǎn)有所不同，但所覆蓋區(qū)域均為建成30-50年的老舊小區(qū)，道路較為狹窄，路側(cè)停車現(xiàn)象較為嚴(yán)重，交通秩序較為混亂，是典型的老城區(qū)城居民小區(qū)型地區(qū)[16]。圖1、圖2分別為119路和125路公交車的線路走向及站點(diǎn)分布[17]。

（二）樣本線路覆蓋區(qū)域

119路和125路線路覆蓋區(qū)域內(nèi)，可以與上述線路直接換乘的軌道交通線路有：地鐵2號(hào)線（安定門站、雍和宮站），地鐵5號(hào)線（雍和宮站、和平里北街站、和平西橋站、惠新西街南口站）、地鐵10號(hào)線（惠新西街南口站、芍藥居站）、13號(hào)線（芍藥居站），去除重復(fù)站點(diǎn)后，共6個(gè)站點(diǎn)；快速公交線路有：BRT 3號(hào)線（安定門站、蔣宅口站），共2個(gè)站點(diǎn)；城市快速路公交車有：二環(huán)快速路公交車（安定門西站、雍和宮橋東站），共2個(gè)站點(diǎn)。線路覆蓋區(qū)域內(nèi)，共計(jì)有10個(gè)快速公共交通節(jié)點(diǎn)站（見圖3）[17]。

119路公交車線路總長(zhǎng)8.0 km，所途經(jīng)道路中，城市主干路2 km，占比25%；城市次干路3.6 km，占比45%，城市支路2.4 km，占比30%；125路公交車線路總長(zhǎng)8.0 km，所途經(jīng)道路中，城市主干路3.8 km，占比47.5%；城市次干路0.8 km，占比10%，城市支路3.4 km，占比42.5%。由此可見，上述兩條微循環(huán)公交線路中，超過50%的路徑均為狹窄擁擠、交通狀況較為惡劣的城市次干路和城市支路[17]。

五、樣本微循環(huán)線路優(yōu)化與效果評(píng)價(jià)

（一）線路當(dāng)前的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本與收益

119路與125路公交車均使用北汽福田BJ6123C7C4D型大型客車運(yùn)營(yíng)，該車型外廓尺寸11980 mm×2550 mm×3100 mm，屬于大型單機(jī)燃油公交車，在狹窄城市道路上行駛較為不便[18]。根據(jù)119路與125路車隊(duì)提供的實(shí)際運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和行業(yè)平均測(cè)算數(shù)據(jù)（兩條線路客運(yùn)量均按照200萬(wàn)人次/年計(jì)算）[19]，兩條線路的年平均運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本如表1所示。

（二）樣本線路換用中型新能源客車后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本與收益

根據(jù)北汽福田公司官方網(wǎng)站提供的數(shù)據(jù)[20]和相似級(jí)別新能源公交車的運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算數(shù)據(jù)[21-22]，作者計(jì)算了改用北汽福田BJ6650EVCA型中型客車運(yùn)營(yíng)后兩條線路的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。BJ6650EVCA型客車外廓尺寸6530 mm×2230 mm×2830 mm，為中型單機(jī)電驅(qū)動(dòng)新能源公交車，可提供最多35個(gè)坐席，最大載客量約為北汽福田BJ6123C7C4D型大型客車的70%[18， 20]。經(jīng)計(jì)算，兩條線路換用中型新能源客車后的年平均運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本如表2所示。

由表2可知，換用中型新能源客車運(yùn)營(yíng)后，在總成本基本持平的情況下，119路與125路兩條微循環(huán)線路的車輛數(shù)量可較使用傳統(tǒng)大型客車增加33.33%，平均時(shí)速提升20%，發(fā)車間隔相應(yīng)縮短30%，單位時(shí)間內(nèi)乘客運(yùn)載能力與使用傳統(tǒng)大型客車基本相同。

（三）樣本線路換用中型新能源客車并提高票價(jià)后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本與收益

需要注意的是，在上述情況下，兩條微循環(huán)線路仍舊處于虧損運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，需要政府財(cái)政補(bǔ)貼方可持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。為扭轉(zhuǎn)上述局面，可考慮采取適當(dāng)提交微循環(huán)公交單程票價(jià)的方式，以減輕政府有關(guān)部門對(duì)線路進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼的負(fù)擔(dān)。作者計(jì)算了將單程票價(jià)由1.00元/乘次（包含公交一卡通5折優(yōu)惠）提高30%至1.30元/乘次后，兩條微循環(huán)線路的年平均運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，詳情如表3所示。

由表3可知，將單程票價(jià)提高30%后，可基本實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)營(yíng)成本與客票收入的盈虧平衡，從而在不過多增加乘客出行成本的前提下，顯著減輕政府有關(guān)部門對(duì)微循環(huán)公交線路進(jìn)行大額財(cái)政補(bǔ)貼的壓力。

六、優(yōu)化方案效果評(píng)估與結(jié)論

（一）優(yōu)化方案效果評(píng)估

從上述分析可知，根據(jù)作者提出的優(yōu)化方案，改用中型新能源客車運(yùn)營(yíng)區(qū)域微循環(huán)公交線路并適當(dāng)提高票價(jià)后，可顯著改善區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)狀況，與傳統(tǒng)大型燃油公交車低票價(jià)運(yùn)營(yíng)方案相比，其具體優(yōu)勢(shì)如下：

1.中型客車可以更加順暢地在舊城區(qū)的狹窄道路上行駛，周轉(zhuǎn)效率遠(yuǎn)比大型客車高，因此能夠在不影響單位時(shí)間內(nèi)乘客運(yùn)載能力的情況下大幅縮短發(fā)車間隔，減少乘客等候時(shí)間，提高車輛平均車速，從而有效提升區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率。

2. 相較傳統(tǒng)燃油客車，新能源客車低廉的能源成本和維護(hù)成本不僅可以彌補(bǔ)新能源客車購(gòu)置成本稍高的不足，更可以在總成本持平的情況下，購(gòu)置更多的運(yùn)營(yíng)車輛，從而進(jìn)一步縮短發(fā)車間隔，減少乘客等候時(shí)間，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率。

3. 在此基礎(chǔ)上，如果適當(dāng)提高微循環(huán)公交單程票價(jià)，則可以基本實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)營(yíng)成本與客票收入的盈虧平衡，從而顯著減輕政府有關(guān)部門的財(cái)政補(bǔ)貼壓力，因而有助于更多微循環(huán)公交線路的開行，使城市公交系統(tǒng)的終端可達(dá)性進(jìn)一步提升。

（二）結(jié)論

由此可見，本文提出的區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)優(yōu)化方案，不失為一種充分發(fā)揮區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，提升公交線網(wǎng)終端可達(dá)性，改善乘客公交出行體驗(yàn)，增強(qiáng)公交出行吸引力，從而倡導(dǎo)綠色出行，改善城市環(huán)境狀況的有效方法，可以進(jìn)一步發(fā)揮區(qū)域微循環(huán)公交作為快速公共交通網(wǎng)絡(luò)延伸與有力補(bǔ)充的作用。

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（責(zé)任編輯 孫俊青）