我國港口上市公司效率研究
——基于兩階段網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型

王　燕，吳　蒙（.南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院，天津市30007；.南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津市30007）

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我國港口上市公司效率研究
——基于兩階段網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型

王燕1，吳蒙2
（1.南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院，天津市300071；2.南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津市300071）

摘要：采用鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）模型對(duì)2005—2014年我國17家港口上市公司的總體效率進(jìn)行測(cè)算，同時(shí)將港口公司的贏利過程拆解為運(yùn)營(yíng)和資本運(yùn)作兩個(gè)階段，并分別測(cè)算這兩個(gè)階段的效率值，發(fā)現(xiàn)我國港口效率的提升主要來自規(guī)模效率的增加，公司運(yùn)營(yíng)和資金運(yùn)作兩個(gè)階段中前者的效率較高，投入冗余和產(chǎn)出不足對(duì)港口公司效率有較大的阻礙作用；區(qū)位優(yōu)勢(shì)對(duì)港口效率的推動(dòng)作用最大，腹地經(jīng)濟(jì)水平、交通運(yùn)輸條件、人才和信息化水平等因素也在不同程度上促進(jìn)了港口效率的提升。港口企業(yè)在注重規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，要實(shí)行集約化管理，提升企業(yè)的純技術(shù)效率；在繼續(xù)保持運(yùn)營(yíng)階段高效率的同時(shí)，要充分發(fā)揮證券市場(chǎng)對(duì)企業(yè)的促進(jìn)作用，拓寬融資渠道；要提高企業(yè)的資源利用效率，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，制定合理的股票發(fā)行數(shù)量，從投入和產(chǎn)出兩方面入手提高企業(yè)效率。

關(guān)鍵詞：港口上市公司；效率；鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

一、引言

港口作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，極大地推動(dòng)了國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。改革開放以來，我國港口發(fā)展成就巨大，從2003年開始我國港口連續(xù)11年吞吐量位居世界首位，2014年我國規(guī)模以上港口的吞吐量更是高達(dá)112億噸，同比增長(zhǎng)4.8%。與此同時(shí)，我國港口的整體水平與國際大型港口之間還存在一定差距，在服務(wù)功能和質(zhì)量、節(jié)能環(huán)保等方面還存在不足。2014年6月交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》，提出了我國港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的發(fā)展目標(biāo)，即到2020年，基本形成質(zhì)量效益高、樞紐作用強(qiáng)、綠色安全、集約發(fā)展、高效便捷的現(xiàn)代港口服務(wù)體系。[1]這就要求港口在信息化水平、勞動(dòng)者素質(zhì)和管理創(chuàng)新等方面實(shí)現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變，而提高我國港口效率和世界競(jìng)爭(zhēng)力也成為當(dāng)前亟待解決的問題。

國外使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）模型對(duì)港口效率進(jìn)行研究始于20世紀(jì)90年代。羅爾和海烏斯（Roll & Hayuth）[2]最早將DEA模型運(yùn)用到港口企業(yè)效率評(píng)價(jià)之中，并詳細(xì)闡述了CCR模型下港口效率的評(píng)價(jià)方法，但他們只是進(jìn)行了理論探討，并沒有使用實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)度。湯加（Tongzon）[3]運(yùn)用羅爾和海烏斯的理論，測(cè)度了澳大利亞四個(gè)最大港口以及世界上其他較大港口的經(jīng)營(yíng)效率?？ɡ希–ullinane）等人[4-6]運(yùn)用DEA模型及其拓展方法，對(duì)亞洲和歐洲的各大集裝箱港口進(jìn)行了效率測(cè)度，并考慮了私有化對(duì)于效率評(píng)價(jià)的影響。我國學(xué)者使用DEA模型研究港口效率基本與國外同步，劉大镕[7]使用DEA模型和因子分析法對(duì)交通運(yùn)輸部所屬16個(gè)港口的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了評(píng)價(jià)。但在此之后，使用DEA模型測(cè)度港口效率的方法并沒有得到廣泛應(yīng)用，直到陳軍飛等[8]應(yīng)用DEA模型對(duì)2002年15家港口水運(yùn)上市公司的經(jīng)營(yíng)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。吉阿兵等[9]在前人基礎(chǔ)上首次使用了極效率DEA模型對(duì)16個(gè)世界知名集裝箱港口的績(jī)效進(jìn)行了測(cè)度，這種方法能夠有效區(qū)別傳統(tǒng)DEA模型中效率值為1的決策單元的排序問題。龐瑞芝[10]使用DEA方法對(duì)1999—2002年我國50家沿海港口的經(jīng)營(yíng)效率進(jìn)行了總體分析，并計(jì)算曼奎斯特（Malmquist）生產(chǎn)率指數(shù)對(duì)這些港口的效率進(jìn)行了動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)我國沿海港口存在嚴(yán)重的投入擁擠和資源浪費(fèi)等問題。此后，使用DEA模型評(píng)價(jià)港口經(jīng)營(yíng)效率的研究逐漸增多，雖然有些學(xué)者對(duì)DEA模型進(jìn)行了改進(jìn)，但這些研究從本質(zhì)上來說使用的仍然是普通的單階段DEA模型，即把港口效率作為“黑箱”進(jìn)行處理，對(duì)港口上市公司的贏利能力等內(nèi)部情況研究甚少，無法有效區(qū)分港口之間的效率差異，并且很少對(duì)影響港口效率的外部因素進(jìn)行分析。

為克服以上不足，本文將采用網(wǎng)絡(luò)DEA和樣本選擇回歸模型（Tobit）相結(jié)合的兩階段DEA模型，首先從整體上對(duì)我國港口上市公司的效率水平進(jìn)行測(cè)算，并進(jìn)一步對(duì)港口上市公司的贏利過程分解為運(yùn)營(yíng)和資金運(yùn)作兩個(gè)子系統(tǒng)分別考察，最后運(yùn)用Tobit回歸模型測(cè)度外部環(huán)境因素對(duì)港口上市公司效率的影響方向和程度。本文希望通過對(duì)港口運(yùn)營(yíng)過程中的內(nèi)部和外部?jī)蓚€(gè)方面效率進(jìn)行效率測(cè)度和影響因素分析，并找出其中的薄弱環(huán)節(jié)，為港口上市公司提升自身效率和應(yīng)對(duì)外部環(huán)境變化提供理論支持。

二、網(wǎng)絡(luò)DEA與Tobit回歸

1996年法爾和格瑞斯科夫（Fare & Grosskopf）[11]提出了網(wǎng)絡(luò)DEA模型，以此研究具有網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的決策單元的相對(duì)有效性評(píng)價(jià)問題。他們將模型分解為各個(gè)子單元，并用節(jié)點(diǎn)將各個(gè)子單元相連，考察節(jié)點(diǎn)在整個(gè)系統(tǒng)中的作用以及系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)作效率。

（一）網(wǎng)絡(luò)DEA模型

賽福特和朱（Seiford & Zhu）[12]最先使用傳統(tǒng)DEA模型獨(dú)立計(jì)算了各子系統(tǒng)的效率，不同元素可以有不同權(quán)重；高和黃（Kao & Hwang）[13]又提出一種新的鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)DEA模型，這種模型中投入和產(chǎn)出要素具有相同的權(quán)重。由于前者在權(quán)重設(shè)置方面具有一定的主觀性，因此本文使用了第二種方法，即具有相同權(quán)重的鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)DEA模型。

如圖1所示，若評(píng)價(jià)系統(tǒng)為一個(gè)擁有h個(gè)子系統(tǒng)串行的系統(tǒng)，Xij和Yrj是這個(gè)系統(tǒng)的投入和產(chǎn)出向量，是第j個(gè)決策單元（DMU）的第t（t=1，…，h-1）階段的第p（p=1，…，q）個(gè)中間產(chǎn)品?？芍A段t的產(chǎn)出既是本階段的產(chǎn)出又是t+1階段的投入，階段h的最后產(chǎn)出即為系統(tǒng)的最終產(chǎn)出。

圖1　鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

設(shè)投入和產(chǎn)出要素的權(quán)重為vi和ur，第t階段的第p個(gè)中間產(chǎn)品權(quán)重為w（pt），則決策單元k的效率評(píng)價(jià)模型為：

由公式（2）可知，鏈?zhǔn)较到y(tǒng)總體效率是其內(nèi)部各子系統(tǒng)效率的乘積，且只有當(dāng)每個(gè)子系統(tǒng)均有效時(shí)整個(gè)系統(tǒng)才會(huì)有效。由于鏈?zhǔn)较到y(tǒng)DEA模型中增加了對(duì)于子系統(tǒng)的約束條件，因此在鏈?zhǔn)较到y(tǒng)DEA模型中得到的效率值必然小于傳統(tǒng)DEA模型計(jì)算的效率，若各個(gè)子系統(tǒng)之間能夠更好地協(xié)同，則整個(gè)系統(tǒng)的總效率值會(huì)更高。

（二）Tobit回歸模型

科埃利（Coelli）[14]為解釋效率影響因素的作用，在DEA模型基礎(chǔ)上提出了兩階段DEA方法，首先在第一階段測(cè)度系統(tǒng)效率，然后在第二階段通過建立回歸模型考察外部環(huán)境變量對(duì)系統(tǒng)的作用程度。一般采用Tobit回歸模型[15]來測(cè)度外部環(huán)境因素的影響。

Tobit回歸模型不同于普通的連續(xù)或者離散的模型，它的主要特點(diǎn)在于其因變量是受到限制的，該模型可以很好地處理由于因變量不連續(xù)帶來的計(jì)算難題。

設(shè)Tobit回歸模型的因變量yi為截?cái)嘧兞?，即該變量大于或者小于一個(gè)特定的固定值。由于有固定值的存在，則該截?cái)嗷貧w模型具備兩個(gè)有限點(diǎn)，模型一般形式為yi=xiβ+εi，且ci＜xiβ+εi＜，若無較低截?cái)帱c(diǎn)，設(shè)ci=-∞；若無較高截?cái)帱c(diǎn)，設(shè)=+∞。

由第一階段得到的效率值一般位于0.5～1.0之間，因此數(shù)據(jù)是截?cái)嗟?，若用OLS對(duì)模型直接進(jìn)行回歸，得到的參數(shù)估計(jì)是有偏且不一致的。為了解決這類問題，Tobin提出了如下結(jié)構(gòu)的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型（3）：

其中，yi為觀察到的因變量，Xi是k×1維的自變量，βT是k×1維的未知參數(shù)向量，ei～N(0，σ2)。此模型被稱為截取回歸模型。[16]

模型（3）中并未有時(shí)間維度，所以本文所用到的回歸模型需要加入時(shí)間維度t，構(gòu)成面板數(shù)據(jù)To?bit回歸模型（4）。其中，yit為觀察到的因變量，Xit是k×1維的自變量，βT是k×1維的未知參數(shù)向量，ei～N（0，σ2）。[17]

下文中將港口上市公司的綜合技術(shù)效率作為因變量，用Tobit回歸模型（4）來分析環(huán)境變量對(duì)效率的影響。

三、變量選擇與數(shù)據(jù)說明

本文選取在上海和深圳證券交易所上市的17家港口公司作為決策單元，這些港口基本來自我國主要港口群，年?duì)I業(yè)收入均在億元以上，年吞吐量基本在2億噸以上，位居世界港口吞吐量前列，能夠比較全面地反映我國港口行業(yè)的整體狀況。17家港口上市公司的基本情況見表1。

表1　樣本港口上市公司基本情況

本文將港口上市公司的贏利過程分解為兩個(gè)階段，即企業(yè)運(yùn)營(yíng)階段與資本運(yùn)作（也稱資金運(yùn)作）階段。在第一階段，港口上市公司投入人力和物力，利用港口先天條件和技術(shù)，完成年度吞吐量，其獲得營(yíng)業(yè)收入與毛利潤(rùn)的高低則取決于港口公司的運(yùn)營(yíng)能力，可以通過這一階段港口公司的運(yùn)營(yíng)效率來考察；在第二階段，港口公司利用第一階段獲得的營(yíng)業(yè)收入和毛利潤(rùn)，吸引股票市場(chǎng)上的高額投資，考察的是港口公司的資金運(yùn)作能力。兩個(gè)階段具體運(yùn)行過程如圖2所示。

圖2　港口上市公司的兩階段運(yùn)行過程

結(jié)合兩個(gè)階段的具體情形，本文的投入產(chǎn)出指標(biāo)如表2所示。

表2　我國港口上市公司效率評(píng)價(jià)的投入產(chǎn)出變量

本文的原始數(shù)據(jù)來自新浪財(cái)經(jīng)①樣本港口上市公司2005—2014年的年報(bào)，由于原始數(shù)據(jù)的量綱不同，并且存在很多負(fù)值，而DEA方法要求所有數(shù)據(jù)非負(fù)，因此需要首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

采用無量綱化的方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，即以第i項(xiàng)指標(biāo)的最大值為上限，以第i項(xiàng)指標(biāo)的最小值為下限，然后通過公式（5）轉(zhuǎn)化為無量綱的數(shù)據(jù)。標(biāo)準(zhǔn)化處理的具體方法如下：兩個(gè)階段，共151個(gè)決策單元②，選擇投入導(dǎo)向的可計(jì)算規(guī)模效率的BCC模型，中間產(chǎn)品設(shè)為固定不變。

（一）港口上市公司的綜合技術(shù)效率及其分解

經(jīng)過計(jì)算，得到了樣本港口上市公司總體和每家公司各自的綜合技術(shù)效率（VRSTE）、純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SCALE），具體結(jié)果見表3和圖3。

表3　期初和期末樣本公司的效率變化

圖3　2005—2014年港口上市公司總體效率變化

由表3和圖3可以發(fā)現(xiàn)，2005—2014年我國港口上市公司總體的綜合技術(shù)效率較低且基本呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，2005年綜合技術(shù)效率均值為0.545，到2014年下降到0.397，其中在2010年曾一度出現(xiàn)反彈，但并沒能改變整體上的下滑狀態(tài)；研究期間的純技術(shù)效率連年下降，由2005年的0.972下降到2014年的0.685，規(guī)模效率變動(dòng)呈現(xiàn)V型變化趨勢(shì)，在2009年出現(xiàn)了0.502的最低值后，近年出現(xiàn)了一定幅度的提高。通過圖3還可以看到，以2009年為界，前期綜合技術(shù)效率的降低是純技術(shù)效率和規(guī)模效率共同作用的結(jié)果，而后期則主要受到純技術(shù)效率下降的影響，規(guī)模效率的提高在一定程度上緩和了綜合技術(shù)效率的下降趨勢(shì)。

樣本港口上市公司總體上三種效率的變動(dòng)趨勢(shì)說明了擴(kuò)大港口公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模，增加港口泊位、水深等硬件設(shè)施確實(shí)在一定程度上提高了這些公司的規(guī)模效率，從而帶動(dòng)了綜合技術(shù)效率的提升，但隨著公司規(guī)模的擴(kuò)大，組織結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，而公司的經(jīng)營(yíng)管理和技術(shù)水平卻沒有相應(yīng)提高，依靠大量投入的粗放型增長(zhǎng)方式仍未改變，從而導(dǎo)致

其中，Zij為原始數(shù)據(jù)，Z'ij為無量綱化后數(shù)據(jù)，aj為第i項(xiàng)指標(biāo)的最大值，bj為第i項(xiàng)指標(biāo)的最小值。

四、港口上市公司效率評(píng)價(jià)

使用MaxDEA6.3軟件對(duì)港口上市公司效率進(jìn)行測(cè)算，其中包括純技術(shù)效率出現(xiàn)大幅下滑，進(jìn)而致使綜合技術(shù)效率出現(xiàn)下降。

由表3可知，在綜合技術(shù)效率方面，上港集團(tuán)、廈門港務(wù)、北部灣港和唐山港有所提高，而其他港口的綜合技術(shù)效率具有不同程度的下降；在純技術(shù)效率方面，上港集團(tuán)和鹽田港保持了不變或略有提高，同時(shí)，南京港、北部灣港和蕪湖港初始年份的純技術(shù)效率值為1，說明這些港口公司的管理和技術(shù)水平達(dá)到了相對(duì)最優(yōu)狀態(tài)；在規(guī)模效率方面，寧波港、天津港、廈門港務(wù)、北部灣港、日照港、重慶港九、錦州港和唐山港8家公司都出現(xiàn)了不同程度的提高，尤其是北部灣港和唐山港，效率值增加了0.3以上，原因在于這兩家公司在近期都完成了重大的并購重組活動(dòng)，規(guī)模迅速擴(kuò)大使得企業(yè)的規(guī)模效率獲得大幅提高，進(jìn)而帶來了綜合技術(shù)效率提升。

（二）兩個(gè)子階段港口上市公司綜合技術(shù)效率與冗余分析

1.兩個(gè)子階段的綜合技術(shù)效率平均變化情況

由表4可以發(fā)現(xiàn)，樣本公司在運(yùn)營(yíng)階段的綜合技術(shù)效率主要集中在0.9～1.0之間，其中南京港、連云港和鹽田港的運(yùn)營(yíng)效率值為1，說明這些港口公司在運(yùn)營(yíng)階段能夠充分利用自身資源獲得較高收益；在資金運(yùn)作階段，樣本公司的分布較為分散，只有上港集團(tuán)、寧波港和鹽田港的效率值達(dá)到了0.9以上，并且比照第一階段可知，多數(shù)港口公司在第二階段的效率值要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其在第一階段的效率。由圖4也可以看出，2005—2014年樣本港口公司在第一階段的綜合技術(shù)效率均值都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于第二階段，說明這些公司在證券市場(chǎng)上將其在第一階段獲得的收入轉(zhuǎn)化為第二階段的資金的融資能力較低。資金運(yùn)作雖然拓寬了港口上市公司融資渠道，并使資本結(jié)構(gòu)得以改善，但同時(shí)由于我國港口上市公司資金運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)不足，資金運(yùn)作過程的規(guī)范性有待加強(qiáng)，加之一直以來港口上市公司股權(quán)集中度過高，國有資本占絕對(duì)比重，極易導(dǎo)致政企不分，公司治理結(jié)構(gòu)不完善，進(jìn)而導(dǎo)致政府對(duì)港口上市公司行為的過多干預(yù)，這些都會(huì)在一定程度上降低資金使用效率和管理效率，進(jìn)而使得港口上市公司在資金運(yùn)作環(huán)節(jié)的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公司運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)。

表4　 2005—2014年樣本港口上市公司兩個(gè)子階段的綜合技術(shù)效率年均值

圖4 2005—2014年兩個(gè)子階段綜合技術(shù)效率均值的變動(dòng)趨勢(shì)

2.分階段各港口年度效率與冗余變量比較

表5為期初和期末各港口在兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的綜合技術(shù)效率。

從公司運(yùn)營(yíng)階段即節(jié)點(diǎn)1的綜合技術(shù)效率來看，各港口的2014年效率值與其各自的期初值相比，均有不同程度的下降，其原因主要在于伴隨企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大帶來的企業(yè)管理難度的加劇，同時(shí)受到2008年金融危機(jī)的沖擊，使得樣本港口上市公司在公司運(yùn)營(yíng)階段的效率出現(xiàn)了不同程度的減少。進(jìn)一步觀察還可以發(fā)現(xiàn)，綜合技術(shù)效率下降較為明顯的港口公司多數(shù)位于環(huán)渤海港口群，而位于長(zhǎng)三角和珠三角的港口則較少出現(xiàn)明顯下降。究其原因，伴隨環(huán)渤海港口群規(guī)模的不斷擴(kuò)大，加之行政劃分嚴(yán)格、陸上腹地交叉、海上腹地相同等原因，造成各港口之間對(duì)于貨源、投資、船公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)，良好的合作機(jī)制尚未形成，從而對(duì)環(huán)渤海港口群整體功能的發(fā)揮造成嚴(yán)重影響。

與節(jié)點(diǎn)1的情況不同的是，在從公司資金運(yùn)作階段即節(jié)點(diǎn)2的綜合技術(shù)效率來看，在各初始年份中，上港集團(tuán)、南京港、北部灣港和蕪湖港的效率值為1，而2014年只有上港集團(tuán)和寧波港為1，同時(shí)寧波港、天津港、廈門港務(wù)、日照港、唐山港的綜合技術(shù)效率都有所提升，其中環(huán)渤海港口群占據(jù)了三席。這些在第二階段獲得綜合效率提升的港口公司都受到投資者的影響，在投資時(shí)獲得了較高的投資回報(bào)，而其他公司則沒有獲得預(yù)期收益。

表5　期初與期末樣本公司在兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的綜合技術(shù)效率

從投入冗余量和產(chǎn)出不足量來看，在公司運(yùn)作階段，只有主營(yíng)業(yè)務(wù)收入指標(biāo)沒有出現(xiàn)產(chǎn)出不足，而員工人數(shù)、總資本和總股本三個(gè)指標(biāo)都存在投入冗余，在毛利潤(rùn)上存在產(chǎn)出不足，并且受到2008年金融危機(jī)的影響，這四項(xiàng)指標(biāo)的冗余程度出現(xiàn)了一定幅度的上升。同時(shí)發(fā)現(xiàn)，隨著港口建設(shè)速度加快和規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，港口公司員工數(shù)量不斷增長(zhǎng)，總資產(chǎn)也隨之增加，但這并未帶來效率的提高，并且員工人數(shù)和總資產(chǎn)并未得到充分利用，冗余量不斷上升；在總股本投入項(xiàng)上也存在一定冗余，但遠(yuǎn)低于員工人數(shù)和總資本，卻也會(huì)對(duì)港口公司的效率產(chǎn)生負(fù)向影響，在毛利潤(rùn)項(xiàng)上的產(chǎn)出不足。由于毛利潤(rùn)是由主營(yíng)業(yè)務(wù)收入減去主營(yíng)業(yè)務(wù)成本得到的，而主營(yíng)業(yè)務(wù)收入項(xiàng)上并不存在產(chǎn)出不足，說明毛利潤(rùn)的產(chǎn)出不足是由主營(yíng)業(yè)務(wù)成本過高造成的。在資本運(yùn)作階段，只有凈利潤(rùn)指標(biāo)沒有出現(xiàn)產(chǎn)出不足，而在毛利潤(rùn)和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入上存在投入冗余，在每股收益上存在產(chǎn)出不足。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和毛利潤(rùn)的冗余說明這些港口上市公司在第一階段獲得的收入和利潤(rùn)未能在證券市場(chǎng)上得到充分利用，而每股收益的產(chǎn)出不足源自港口上市公司大量發(fā)行股票造成的收益稀釋。

五、港口上市公司效率影響因素分析

從上文中對(duì)我國港口上市公司的效率分析可以發(fā)現(xiàn)，目前我國港口企業(yè)無論是在整體上還是在運(yùn)營(yíng)與資金運(yùn)作兩個(gè)階段，都有極大的上升空間。而許多因素對(duì)港口公司的效率提升具有影響，本文選取了港口公司效率的主要影響因素來考察其對(duì)港口公司效率的作用方向與程度。

（一）環(huán)境變量選擇

根據(jù)以往研究和我國當(dāng)前港口公司發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，本文共選取了9個(gè)環(huán)境變量，具體指標(biāo)與計(jì)算方法見表6。

表6　環(huán)境變量指標(biāo)與計(jì)算方法

（二）回歸結(jié)果與影響因素分析

將上述環(huán)境變量作為解釋變量，將相應(yīng)年份的綜合技術(shù)效率作為被解釋變量代入Tobit回歸模型，得到如表7所示的回歸結(jié)果。相應(yīng)原始數(shù)據(jù)均來自2006—2014年的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國港口年鑒》，使用Stata12.0軟件進(jìn)行計(jì)算。

表7　 Tobit模型回歸結(jié)果

由以上回歸結(jié)果可以看到，我們所選用的環(huán)境影響因素都對(duì)樣本港口公司的效率提高產(chǎn)生了正向推動(dòng)作用，從影響程度來看，港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)對(duì)港口效率的作用最大；其次是區(qū)域發(fā)展程度、區(qū)域公路里程數(shù)、區(qū)域開放程度和區(qū)域鐵路里程數(shù)；再次是港口資源利用率、區(qū)域內(nèi)河里程數(shù)、港口專業(yè)人才、區(qū)域信息化程度。

1.區(qū)位優(yōu)勢(shì)對(duì)港口效率的作用最大

港口憑借特定的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和集聚效應(yīng)，從港口自身角度來說，可以實(shí)現(xiàn)港口資源的有效整合，減少重復(fù)建設(shè)，有效避免港口間同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)；從對(duì)臨港經(jīng)濟(jì)的作用來看，可以產(chǎn)生明顯的要素和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，優(yōu)化港口與腹地的產(chǎn)業(yè)布局，增強(qiáng)港口經(jīng)濟(jì)的輻射能力，帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)鑒于腹地經(jīng)濟(jì)與港口之間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展作用，也會(huì)對(duì)港口效率產(chǎn)生正向影響。

2.腹地經(jīng)濟(jì)與港口發(fā)展相輔相成

港口腹地經(jīng)濟(jì)是港口發(fā)展的依托，港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對(duì)外貿(mào)易狀況等決定著港口物流的規(guī)模與結(jié)構(gòu)，是否以大城市和城市群為腹地是決定港口發(fā)展水平的重要因素。同時(shí)這種作用是雙向的，港口效率提升也會(huì)帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高水平港口物流也為對(duì)外貿(mào)易發(fā)揮良好的支撐作用，“港為城用、城以港興”，二者相輔相成。

3.腹地交通運(yùn)輸條件是港口發(fā)展的生命線

港口是鐵路、公路和水運(yùn)等運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸一體化的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，隨著交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，交通運(yùn)輸線路覆蓋面積擴(kuò)大，使貨物周轉(zhuǎn)速度加快，加之綜合性物流園區(qū)和貨運(yùn)樞紐的建成，都促進(jìn)了港口效率的提升。未來我國將以港口為樞紐的多式聯(lián)運(yùn)作為主要發(fā)展方向，良好的交通運(yùn)輸條件則是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要前提。

4.人才和信息化水平為港口提供技術(shù)支撐

港口的專業(yè)人才建設(shè)和信息化水平對(duì)港口的性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展水平有重要影響，其高低也反映了港口的服務(wù)水平。當(dāng)前我國港口正在經(jīng)歷由勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變，建設(shè)智慧型港口是主要任務(wù)，專業(yè)人才在轉(zhuǎn)型過程中擔(dān)當(dāng)著重任，而信息化程度的高低也是港口技術(shù)水平的重要體現(xiàn)，能夠有效降低港口運(yùn)營(yíng)成本，提高港口的生產(chǎn)和管理效率。

六、基本結(jié)論

本文對(duì)上市港口公司的效率進(jìn)行分析，并考察了影響上市港口公司效率的外部環(huán)境因素，得出以下主要結(jié)論：

第一，規(guī)模效率是港口效率提升的主要原因。從對(duì)樣本港口公司效率兩個(gè)階段總體上的綜合技術(shù)效率及其分解的結(jié)果來看，我國港口綜合技術(shù)效率的提升得益于規(guī)模效率的提高，重大的并購重組會(huì)產(chǎn)生巨大的規(guī)模效率；但隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，而技術(shù)水平和管理水平?jīng)]有相應(yīng)提高，這就會(huì)造成純技術(shù)效率的持續(xù)下降，使得綜合技術(shù)效率沒有出現(xiàn)大幅度提高，可見港口企業(yè)在注重規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，要兼顧自身管理和技術(shù)水平的提高，實(shí)行集約化管理，提升企業(yè)的純技術(shù)效率，從而提升企業(yè)的總體效率。

第二，資金運(yùn)作階段效率低于運(yùn)營(yíng)階段。通過公司運(yùn)營(yíng)和資金運(yùn)作兩個(gè)階段效率的對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，樣本港口公司無論是從整體上還是從各個(gè)公司的具體情況來看，在第一階段的效率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于第二階段，這說明我國港口企業(yè)能夠充分發(fā)揮自身資源獲得較高收益，但不能在股票市場(chǎng)上充分實(shí)現(xiàn)收益增值，融資能力較低，雖然樣本企業(yè)都是上市公司，但并沒有將證券市場(chǎng)的作用發(fā)揮出來。所以，港口上市公司要繼續(xù)保持運(yùn)營(yíng)階段的高效率的同時(shí)，又要充分發(fā)揮證券市場(chǎng)對(duì)企業(yè)的促進(jìn)作用，擴(kuò)大企業(yè)融資渠道，提高企業(yè)的總體效益。

第三，投入冗余和產(chǎn)出不足阻礙效率提升。從兩個(gè)階段的投入冗余和產(chǎn)出不足來看，在公司運(yùn)營(yíng)階段存在人員過剩、資本大量浪費(fèi)和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本過高的現(xiàn)象，而在資金運(yùn)作階段則存在由于大量發(fā)行股票導(dǎo)致每股收益稀釋，造成產(chǎn)出不足的現(xiàn)象。這些投入冗余和產(chǎn)出不足都會(huì)對(duì)各階段港口公司的效率產(chǎn)生負(fù)面作用，要從這些現(xiàn)象入手，提高企業(yè)的資源利用效率，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，制定合理的股票發(fā)行數(shù)量，從投入和產(chǎn)出兩方面入手提高企業(yè)效率。

第四，外部環(huán)境對(duì)港口效率具有不同程度的正向作用。通過Tobit回歸模型的分析，可以看出外部環(huán)境對(duì)港口效率的影響方向與程度，本文所選的影響因素都具有顯著的正向推動(dòng)作用，其中以港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)的作用最大，同時(shí)港口腹地的經(jīng)濟(jì)水平、交通運(yùn)輸條件、人才和信息化水平等因素都在不同程度上促進(jìn)了港口效率的提升，我國港口在未來的發(fā)展中要充分重視這些因素的重要作用，從而帶動(dòng)港口發(fā)展和效率提升。

＊南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院研究生李洪源在資料整理、數(shù)據(jù)搜集與計(jì)算方面給予了幫助，在此表示感謝。

注釋：

①參見http：//finance.sina.com.cn/。

②其中由于上港集團(tuán)、日照港于2006年上市，寧波港、大連港、唐山港于2010年上市，連云港于2007年上市，所以缺少19個(gè)應(yīng)作為決策單元的相應(yīng)年份樣本公司。

③第一、第二階段指的是從投入到產(chǎn)出的整個(gè)過程，節(jié)點(diǎn)1、節(jié)點(diǎn)2指的是每個(gè)階段計(jì)算結(jié)束后的那一點(diǎn)。

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責(zé)任編輯：林英澤

Study on the Efficiency of China Listed Port Companies Based on Network DEA-Tobit Model

WANG Yan and WU Meng
（Nankai University，Tianjin300071，China）

Abstract：The authors first estimate the overall efficiency of 17 China listed port companies from 2005 to 2015 by using Chain Network DEA Model. Then they divide the companies' profit process into operation stage and capital operation stage，and measure the efficiency of the two stages. The results show that the raising efficiency of listed port companies is mainly from the increased scale efficiency，and the efficiency of operation stage is higher than the capital operation stage. They also find that input redundancy and output deficiency are the main obstacles of efficiency improvement. The results suggest that location advantage is the most important factor for promoting listed port companies’efficiency，while hinterland economy，transportation，human resource and informationization also play a significant role in listed port companies’efficiency. While paying more attention to scale expansion，the listed port companies should，first，carry out the intensive management and improve the pure technological efficiency；second，they should maintain the high efficiency of the operation stage，give full play to the role of securities market in promoting the development of enterprises，and expand the channel of financing；and third，they should improve the efficiency of resources，reduce the operational cost，determine the rational quantity of stock issue，and improve the enterprises’efficiency in terms of both the input and output.

Key words：Listed port companies；efficiency；chain network DEA

作者簡(jiǎn)介：王燕（1955—），女，遼寧省沈陽市人，南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)效率、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與政策；吳蒙（1985—），女，河北省唐山市人，南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。

基金項(xiàng)目：國家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“新產(chǎn)業(yè)革命的發(fā)展動(dòng)向、影響與中國的應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略研究”（13&ZD157）

收稿日期：2016-02-25

中圖分類號(hào)：F259.23

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2016）05-0053-09