駐足于世

sarafini

保時捷作為一個跑車品牌，酷愛做的一件事，就是不遺余力展示自己的能力，尤其是在工程層面。保時捷對車迷的一大貢獻就是不斷地將跑車平民化，讓跑車不再只是所謂的“貴族玩具”。大家可以很清楚地感受到，保時捷入門級的跑車產(chǎn)品依然很純粹，沒有絲毫妥協(xié)。價格是普通人努力可以達到的層次，給了更多人編織并實現(xiàn)夢想的機會。

保時捷另一個特點，骨子里帶出來的——既能造國民車，也能造終極跑車。大家和我們一起想一想，這個世界是否還有第二個這樣的品牌？我們可以預見，保時捷的跑車之路將繼續(xù)下去，終極跑車系列也將后繼有人。

接下來為大家介紹的三款保時捷車型是這個品牌絕對的力作，為其在跑車及賽車領域奠定了不可忽視的強者地位。而在眾多保時捷車迷心中，這三款車更是絕對的終極夢想。

在我們看來，保時捷開發(fā)959的根本原因就五個字——保時捷可以！上世紀八十年代，隨著保時捷在勒芒贏得越來越多的勝利，這個跑車品牌也想在拉力賽場展示一下自己的實力，所以保時捷就為參加FIA的Group B組比賽提出了959計劃。

眾所周知，Group B比賽是包括越野賽道在內(nèi)的長距離拉力賽，想完賽都不是件容易事。但最后董事會為了品牌還是批準了959計劃，研發(fā)中心的瘋子們立刻群情激奮地投入了工作。

如今看來，959的研發(fā)水準有些太過超前了，首先車身所用材料包括大量鋁、少量鎂和硅，凱夫拉等，大大降低了整備質(zhì)量；發(fā)動機雖是以水平對置為基礎，但工程師為其串聯(lián)了兩個渦輪增壓器，一個負責低轉(zhuǎn)速，另一個則在高轉(zhuǎn)速時加入，當然兩個渦輪也有共同工作的時間。有了兩顆渦輪的協(xié)助，排量并不大的6缸水平對置發(fā)動機可以爆發(fā)出驚人的功率和扭矩，這往往會讓駕駛者產(chǎn)生錯覺。大家是否近幾年才對此類技術才有所耳聞？而保時捷董事會批準959計劃是1983年。

這家伙還有自動分配扭矩的能力，更牛的是它還可以有駕駛者按個人意愿手動控制；懸掛系統(tǒng)高度及軟硬可調(diào)，沒空兒管的話車輛可以自動控制高度和減振器軟硬度，如今的高級貨也就這樣吧！

Carrera GT也跟勒芒有著不解淵源，同時也體現(xiàn)出保時捷從勒芒24小時耐力賽中積累了強大的技術經(jīng)驗和實力。Carrera GT的發(fā)動機和底盤技術很大程度上都來自保時捷的勒芒原型車，這就可以解釋為什么這款車駕駛起來很像賽車。

這款超級跑車量產(chǎn)本身就是個意外，在當年車展上的角色頂多是個打醬油的，誰知道一亮相艷驚四座，原本沒有的量產(chǎn)計劃也隨之提到日程上來了。加上Carrera GT趕的時候不錯，Cayenne一經(jīng)推出保時捷迅速賺得盆滿缽滿，于是在2004年開始量產(chǎn)這款超級跑車。

Carrera GT采用典型的超級跑車布局，中置后驅(qū)，搭載的68度夾角5.7L V10發(fā)動機布置位置極低，是車輛天生具有出色的操控循跡性能。單體殼車身給了Carrera GT優(yōu)秀的車身整體性，車上其他部件也都經(jīng)過輕量化處理。

很遺憾我們當時并沒有計劃試駕這款超級跑車，只由得兩耳灌滿如潮好評。但翻開2004年第13期雜志，會發(fā)現(xiàn)一篇長達6頁的Carrera GT試駕翻譯稿。

當保時捷開始著眼混動技術時，他顯然不甘于其僅僅具有環(huán)保節(jié)能這一個作用。尤其對于高性能車來說，混合動力的意義是什么？主要是“節(jié)油”，還是更多為了“加力”？通過918 Spyder，保時捷給出了自己的答案，那就是——魚和熊掌亦可兼得。918是保時捷混合動力超級跑車概念下誕生的產(chǎn)品，無論汽油發(fā)動機還是電動機，都遵循高功率的原則——一切918 Spyder的部件都只為性能而生。

在三大神車之中，918必然屬于可愛那一類的。誠然為了性能它有必要長得區(qū)別于一般跑車，或者說區(qū)別于家族內(nèi)其他兄弟。即便如此我們還是認為它比較平易近人，比起意大利或者英國人的作品，它遠不及人家那么招搖。

大家要記得918是一款Spyder，它的車頂是可以拆卸的，并且一個人就可以輕松完成。前部行李廂剛好能容納拆下來的頂棚，如果不敞篷，行李廂則可以放置一個登機箱，這讓我們對設計師大為感恩。

作為Ultimate這個級別的產(chǎn)品，918自然有讓人振奮的動力數(shù)據(jù)，當然不僅僅是動力數(shù)據(jù)。但我們認為對于這款車來講，更讓人感嘆的應該是保時捷工程師為其傾注的情感與心血。

918使用了一臺夾角90度的4.6L V8汽油發(fā)動機，在無增壓的情況下功率鎖定在608PS。發(fā)動機的最大特點并不是輸出高，而是輕，輕得有點兒嚇人。這款賽用級別發(fā)動機使用了頂置排氣（回憶下918的排氣造型），碳纖維進氣歧管，鈦合金連桿，輕質(zhì)水平曲軸等高檔材質(zhì)，使得整個發(fā)動機重量控制在了135公斤，如果對這個重量沒概念，大家可以查一下保時捷自己的水平對置6缸發(fā)動機的重量，雖然那已經(jīng)很輕了。

電動機的加入讓918變成了一輛中置四驅(qū)跑車，其擁有一套可以獨立分配扭矩的四驅(qū)系統(tǒng)，控制邏輯很運動，很保時捷，很德國。前電動機在達到最高轉(zhuǎn)速時車速為265km/h，如果繼續(xù)加速電機即進入解耦狀態(tài)，此時918為一輛后驅(qū)跑車。電池容量6.8kWh，安裝位置非常低，正常情況下可續(xù)航30km左右。

懸掛系統(tǒng)仍然是保時捷出神入化的前雙叉臂后多連桿，調(diào)校水準非同一般。前后軸荷為43：57，不知為什么我們很喜歡這一對數(shù)字。事實上一款靜止到100km/h加速2.6秒，在北環(huán)跑出6分57秒的車在性能層面是說不完的，有機會體驗一把最好了……