淺析高速公路路基填料碾壓前含水率范圍的控制

陳光燦

摘 要：文章針對部分施工技術指南對路基填土碾壓前含水率的控制范圍過于嚴格（最佳含水率±2%）的狀況，通過對高速公路建設中工程實例的分析，總結得出不同土類采用不同的含水率控制范圍的結論，實現在不降低壓實質量前提下取得經濟效益的目的。

關鍵詞：路基填料；擊實；含水率；范圍；控制；壓實度

中圖分類號：U416.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）20-0149-02

壓實度是評定路基壓實質量的主要指標，怎樣提高壓實度一直以來是路基填筑階段最關鍵之任務。而填料含水率的控制是保證路基壓實度的關鍵參數之一，目前路基施工當中，主要重視干密度和壓實度這兩項指標，而忽略了含水率這個與干密度相對應的參數，相關規(guī)范也只不過提出了控制含水率在填料最佳含水率的±2%范圍內的參考性建議，而在實際施工過程當中，部分填料含水率如要達到此控制范圍是相當困難的，這樣勢必增加成本，延誤工期。故筆者通過對某公路工程的施工實踐，探討填料在碾壓前含水率的控制，以期更好地服務于現場。

1 不同填料的含水率對壓實干密度的影響

從表1不難看出，相同擊實功，不同含水率，不同土質擊實過程中的干密度變化幅度不一樣。如填料1，含水率對干密度的影響并不大，相差4%的含水率，干密度卻能達到最大干密度97%以上，故在施工過程中，特別是壓實度要求不高的層次（如93區(qū)，94區(qū)），如使用該填料，可以適當放寬含水率的控制范圍。而填料8，因為含水率變化引起的干密度變化就比較大，這種填料在施工過程中就需要特別注意含水率的控制。

另外，從表1中還可以看到一種現象，某些填料在含水率較之最佳含水率低的時候，干密度隨含水率變化的幅度比含水率超過最佳含水率的時候要小，如填料2和填料10，其他幾種填料就相反。從近似拋物線的擊實曲線上反映出來的就是某些填料的擊實曲線是左陡右緩，某些填料的擊實曲線是左緩右陡。這時候我們可以根據填料的這種特性在施工過程中對含水率進行更合理的控制，對填料的灑水或者翻曬的程度做出更科學的處理。

2 試驗規(guī)程的局限

現行JTG E40-2007《公路土工試驗規(guī)程》中擊實試驗所規(guī)定的擊實功是根據多年前的碾壓工藝來進行確認的，如錘重、錘落距、錘擊數等，而當時的碾壓工具與現在的無法比擬，如今路基施工過程中多采用20 t甚至25 t的壓路機，壓實能力已經大大提高，同樣含水率的情況下現場所得干密度有時甚至超過室內試驗干密度。如采用此類碾壓工具，在不降低施工質量的情況下，可考慮在執(zhí)行現有土工規(guī)程的同時，適當放寬含水率的控制范圍。

3 工程實例

福建省南平市某高速公路工程路基壓實度檢測，20 t壓路機，松鋪厚度30 cm，碾壓遍數為：靜壓1遍+弱振1遍+強振4遍+靜壓1遍收光，采用的填料為表1中的填料8，最大干密度1.83 g/cm3，最佳含水率14.5%，93區(qū)，現場檢測采用灌砂法（1 000 m22個點），檢測結果，見表2。

從表2中的檢測結果看出，該層次的壓實度不合格，最高的達到96.7%，最低的只有90.7%，造成這種現象的主要因素還是因為含水率沒有得到合理控制，10.3%～18.1%的范圍，離散性大，而且含水率偏低的時候干密度更敏感，壓實度更容易不合格，反而超過最佳含水率4%結果還是合格的。從表中數據又可以看出，以這樣的碾壓工藝，產生的壓實功就已經開始接近室內擊實功了，如增加一定的碾壓遍數，某些點甚至有可能出現超百現象。在不控制含水率的情況下繼續(xù)增加碾壓遍數，可能可以使其合格，但是這樣的做法是不科學，不經濟的。

因此，在處理完該層次后，施工方在下個層次（93區(qū)）施工前對填料的天然含水率進行了多點檢測，并根據該填料的擊實曲線進行合理處理，放寬含水率控制范圍到11.5%～18.5%（-3%，+4%），在同樣的碾壓工藝下進行施工，經過檢測，所有試驗點壓實度均達到93%，

4 結論與建議

①路基填筑中填料的含水率控制非常重要，應引起重視，填料在攤鋪前須對其進行天然含水率試驗。

②不同的壓實度要求，不同的填料，不同的碾壓工藝，可以選擇不同的含水率控制范圍。

③填料的含水率越接近最佳含水率越容易達到密實，所以施工過程中有條件盡量將土的含水率控制在±2%的范圍內，這樣壓實功就可以減少，節(jié)約成本。如果填料含水率確實難以控制，此時可根據工期及施工成本，參考擊實曲線適當放寬含水率控制范圍。

參考文獻：

[1] JTG F 10-2006，公路路基施工技術規(guī)范[S].

[2] JTG E 40-2007，公路土工試驗規(guī)程[S].

[3] 福建省高速公路建設總指揮部.福建省高速公路施工標準化管理指

南（路基路面）[M].北京：人民交通出版社，2010.