芭蕾舞步

宋一行

芭蕾舞重要的一個特征，即女演員表演時需以腳尖點地，以輕盈的步態(tài)完成一系列優(yōu)雅的動作。這項誕生于法國宮廷的芭蕾藝術(shù)與眼前的A3 e-tron有著近乎完美的契合度。

從發(fā)動這部A3 e-tron的那一刻起，絲毫沒有抖動的車身與完全靜音的狀態(tài)就把我的思緒從朦朧中瞬間拉回到這部插電式的混動兩廂車上。這款源自奧迪電驅(qū)技術(shù)的小車其實并非第一臺“e-tron”，它的前輩便是鋼鐵俠中耳熟能詳?shù)淖{R8 e-tron，只是我們眼前的這臺A3 Sportback e-tron是奧迪第一款實現(xiàn)量產(chǎn)的車型。但可能是保護(hù)國產(chǎn)品牌電動車的原因，目前這款進(jìn)口的A3 e-tron沒有資格享受任何國家補貼，相對應(yīng)的一些本地的新能源牌照政策同樣無法享受。而在未來不久奧迪將會國產(chǎn)A6L e-tron，屆時，新款A(yù)6的e-tron車型會與國產(chǎn)的寶馬530LE一樣能夠享受到應(yīng)有的優(yōu)惠政策。因此，我們不妨將眼前這部A3 e-tron看作是奧迪的前期試水之作。

這部A3 e-tron的整體外觀來自A3 Sportback S-Line，與原型車最大的區(qū)別主要集中在中網(wǎng)采用了大量的鍍鉻裝飾條，鍍鉻條占到的比例甚至高于其性能版的S3，具有很強(qiáng)的科技感。大燈組采用了全新設(shè)計的LED光源。車輛的排氣隱藏于后保險杠內(nèi)部，增加了鍍鉻裝飾之后的全新后保險杠顯得要更精致。其選用倍耐力P7的輪胎，也旨在保證性能的同時兼顧節(jié)能與靜音。

擁有真皮及Alcantara翻毛皮拼接的座椅乘坐舒適度極佳，且側(cè)向承托也不會太緊湊，沒有S3上那種過于包覆于座椅中的不適感。A3 e-tron的肩部支撐以及腿部伸縮為駕駛者提供了非常好的乘坐體驗。中控區(qū)域右側(cè)大面積使用軟塑料包裹，但手感依舊舒適，e-tron的銘牌也被擱置在靠左的位置。最值得大書特書的應(yīng)當(dāng)是A3 e-tron的儀表盤了，相信沒有一名A3 e-tron的車主不是被這款儀表盤所吸引的，其右側(cè)為傳統(tǒng)的時速表，儀表盤左側(cè)則有點讓人眼花繚亂，奧迪車主們給出了比較戲謔的稱謂——“能量表”，其取代了原先的轉(zhuǎn)速表，能同時顯示經(jīng)濟(jì)模式、充電模式以及Boost模式的不同狀態(tài)，包括剩余電量也被集成在這個能量表的右下角，當(dāng)然，轉(zhuǎn)速仍能顯示在行車電腦的中間屏幕中。這部售價40多萬的A3 e-tron在配置上確實是不遺余力。幾乎涵蓋了A3車系上的全部配置，后排出風(fēng)口、B&O音響、標(biāo)配兒童座椅卡捆、定速巡航、換擋撥片、S-Line外觀套件、全新一代MMl多媒體操作系統(tǒng)等配置一應(yīng)俱全。

A3 e-tron的長寬高分別為4319毫米、1785毫米、1436毫米，軸距為2620毫米。在乘坐空間這一環(huán)上，A3 e-tron的表現(xiàn)與汽油版A3表現(xiàn)一致。四人同行時，前排在調(diào)整到舒適乘坐姿勢后，后排乘坐兩名1.80米的男士腿部尚有三指的間隙。A3 e-tron另一大好處是充電在車頭位置，也由此保留了后備廂的儲物空間，其后座可以以4：6的方式放倒，有著280升的后備廂容積，不過由于要安置蓄電池組的原因，備胎就被奧迪給“省去”了。

A3 e-ton的動力系統(tǒng)是由一臺最大功率為150馬力、最大扭矩為250?！っ椎?.4升渦輪增壓發(fā)動機(jī)（即EA211發(fā)動機(jī)）以及一臺最大功率為102馬力，最大扭矩為330牛·米的電動機(jī)和一個叫作e-S tronic的自動變速箱組成的。它有別與傳統(tǒng)的雙離合變速箱，e-Stronic擁有3個離合器，多出的一個離合器是用來分離電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的，假設(shè)沒有這個離合器，在設(shè)置為純電模式行駛時，電動機(jī)不僅會帶著車輛前進(jìn)，同樣會致使汽油機(jī)工作，這顯然違背了“純電”的初衷。因此奧迪多加了一個離合器，用于在不需要發(fā)動機(jī)介入的時候，斷開其與電動機(jī)的連接，減小能耗的同時，也能將車輛的NVH指數(shù)降到最低。雖說其最大續(xù)航里程為50公里，并且許多時候由于各種外因的限制，純電模式僅能開到30多公里，純電的行駛里程比起許多國產(chǎn)的電動車都要“寒酸”，但這臺A3 e-tron卻真正做到了混動這一概念。其電動機(jī)的工作原理也更接近于豐田的那套制動能回收系統(tǒng)。

與許多混動車一樣，A3 e-tron也提供了4種e-tron模式供駕駛者選擇，分別是電動駕駛（EV），使用電池充電（Hybrid Auto）、保持電池充點電（Hybrid Hold）和增加電池充電（Hybrid Charge），四種模式可以通過中控面板上的“EV”鍵切換。其中保持電池充電模式，即系統(tǒng)會盡量維持高壓蓄電池中的電量不變，這種情況下行駛中只會使用一小部分電能。而增加的電池充電模式即系統(tǒng)會盡量為高壓蓄電池充電，為下一段距離較長的純電動行駛做準(zhǔn)備。這部A3 e-tron的充電口隱藏于中網(wǎng)的四環(huán)LOGO內(nèi)，解鎖并側(cè)滑車標(biāo)便可打開充電。通常220V的家用電源充電時間為5小時，而380V的工業(yè)電源充電時間則為2小時15分鐘，雖說有電動機(jī)的加持，整車的扭矩被拉升到了很高的檔次，但別忘了有電動機(jī)的存在就多了電池的重量，該車使用電動電池類型為鋰電子電池，電池容量為8.8千瓦時。蓄電池被安置在底盤的后橋附近，并且專門設(shè)計了保護(hù)板以免碰撞后發(fā)生意外。也由此，這部A3 e-tron比起汽油版的A3要整整多出了275千克，如果一個正常成年人的體重按照70千克來算，那么這部A3 e-tron的重量便是一部汽油版A3滿載時的重量。

然而在實際駕駛時，重量并沒有成為這部A3 e-tron的絆腳石。首先，在靜止起步時，在電量充足的情況下，車輛會默認(rèn)為純電模式，此時汽油機(jī)不介入工作。但即使高達(dá)330?！っ椎碾妱訖C(jī)扭矩也不會在起步時有任何突兀，柔順的駕駛感受在擁堵道路行駛時能夠讓人保持多一份平和。當(dāng)你逐漸深踩油門，時速達(dá)到40公里/小時后，汽油機(jī)自動開始介入工作。此時，你松開油門，能明顯感覺到能量回收系統(tǒng)開始工作，車輛開始回收多余的制動能。這臺A3 e-tron的轉(zhuǎn)向十分輕盈，底盤懸架也與普通版一致，偏軟的調(diào)校使得該車對路面的細(xì)碎震動過濾得比較直接。在這兩天的試駕過程中，我沒有刻意去省油，空調(diào)也全程保持開啟狀態(tài)，測試下來的綜合油耗為4.6升/百公里，雖與其工況油耗1.5升/百公里有不小差距，但這樣的油耗數(shù)據(jù)在市區(qū)擁堵環(huán)境下其實也已經(jīng)是優(yōu)秀的了。

在駛進(jìn)小區(qū)時，我緩慢跟著前方一位老人行駛了有20米之久，直到他到了自家樓下轉(zhuǎn)彎進(jìn)門的檔口，才驚訝地發(fā)現(xiàn)身后默默尾隨的A3 e-tron……完全的靜音——這或許便是A3 e-tron最大的價值所在。