船舶設計成本管理：內(nèi)涵、方法與案例

【摘 要】 從產(chǎn)品全生命周期視角，文章研究了船舶設計成本及其管理問題。首先闡述了船舶設計成本和設計成本管理的內(nèi)涵，之后分直接成本和間接成本兩個維度，深入研究了設計成本的管理內(nèi)容和管理方法，并通過實例對方法的有效性進行了論證。研究結果是對成本理論的補充，可為企業(yè)的設計成本管理提供指導。

【關鍵詞】 設計成本； 全生命周期； 管理會計； 船舶

中圖分類號：F406.72；F407.474 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2016）09-0033-03

我國的船舶產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了2003—2008年的大發(fā)展后，在產(chǎn)能上迅速擴張為全球第一，但后金融危機時代的經(jīng)濟環(huán)境，使得產(chǎn)能過剩問題凸顯，產(chǎn)品技術水平低、成本水平高等問題暴露無遺[1]。本文重點研究成本管理問題，意在提高船舶企業(yè)的成本競爭優(yōu)勢。按時間順序，船舶流程可分為設計階段、采購階段、制造階段、交付階段和交付后船舶運營階段，雖然從會計核算上成本實際發(fā)生于各個不同的階段，但成本的絕大部分決定于設計階段。因此，什么是設計成本、包含哪些內(nèi)容、如何進行管理是設計階段成本管理亟待解決的問題。如何達到對設計成本的控制，對船舶企業(yè)來說，既是一個難啃的“硬骨頭”，更是一個尚未開采的“金礦”。由于多數(shù)船舶產(chǎn)品屬于復雜產(chǎn)品系統(tǒng)①范疇，具有不同于大批量產(chǎn)品的許多特性，如用戶定制、在研制過程中涉及多個利益主體的利益協(xié)調(diào)、研制周期長等，這些特性加大了設計成本的控制難度[2]。

本文旨在應用管理會計的理念，從產(chǎn)品生命周期的視角，對船舶企業(yè)設計成本和設計成本管理的內(nèi)涵進行界定，之后明確設計成本控制的內(nèi)容與方法，并通過實際例子來說明控制方法的應用過程及有效性。

一、船舶設計成本和設計成本管理的內(nèi)涵

對設計成本的研究，許多研究者從目標成本管理的角度將設計中物耗成本與目標成本指標加以對比，以達到控制的目的[3—5]。

船舶產(chǎn)品的成本決定、實際成本支出與全生命周期產(chǎn)品業(yè)務流程的關系如圖1所示。由圖1可以看出，雖然成本支出主要發(fā)生在采購、制造與交付階段，但在設計階段已經(jīng)決定了包括產(chǎn)品運營成本在內(nèi)的絕大比例的成本[4]。

企業(yè)所生存的外部環(huán)境愈加復雜和動態(tài)，這對企業(yè)決策提出了更高的要求，進而讓管理會計的思想得到了新的發(fā)展。管理會計讓管理者從戰(zhàn)略管理的角度去審視會計信息，許多學者認為要利用管理會計打造企業(yè)價值鏈[6]，因此有必要從管理會計的角度去看待設計成本的內(nèi)涵。

從管理會計理念和全生命周期角度，本文認為：凡在設計階段被固化了的船舶主要成本因素，都屬于船舶設計成本，即使該項目成本并沒有支出或是未被完全確定。成本因素是指能夠決定或影響船舶整個生命周期內(nèi)成本值的因素。

船舶設計成本管理，是指在船舶產(chǎn)品的設計階段，為了達到船舶經(jīng)濟性最優(yōu)，對能夠決定或影響船舶整個生命周期內(nèi)成本值的因素，包括設計階段的直接成本和間接成本因素加以有效的管理。

按照本文所給的定義，除了設計人員的支出、設計費等在設計階段直接支付的成本項目外（這些項目所占比例并不很大），那些在設計階段被決定了的產(chǎn)品的性能指標、產(chǎn)品施工標準、工藝要求、配套材料與設備的規(guī)格與材質(zhì)等，都屬于船舶設計成本的范疇。

二、船舶設計成本管理的主要內(nèi)容、方法與案例

按管理內(nèi)容，船舶設計成本管理可以分為設計階段直接成本管理（包括設計費、設計人員的工資等）、設計階段間接成本因素管理（包括設備的規(guī)格與數(shù)量、材料設計凈值、材料設計利用率、人工工時定額、設計差錯率等）。

（一）設計階段直接成本的管理

1.設計費

以船廠為主導的聯(lián)合研發(fā)已經(jīng)被多個案例證明是一種適合的研發(fā)形式。既能提高產(chǎn)品對用戶需求的符合程度，又能有效降低設計成本的一個方法，是請市場上的主流用戶對企業(yè)的概念設計提意見。從企業(yè)的角度上，主流用戶的意見代表了大多數(shù)用戶的想法，因此設計出來的產(chǎn)品不僅具有相對大的普適性，還因滿足了用戶的需求而提升了產(chǎn)品的價值，還免費向潛在的用戶進行了宣傳且滿足了“用戶定制”的要求，更因設計理念與用戶需求相吻合而減少了后續(xù)研制過程中的修改量。從用戶的角度，也樂于將自己的想法融入到產(chǎn)品設計之中，以便得到自己想要的、符合自己期望的產(chǎn)品。

應用管理會計原則進行決策并取得成功的例子之一是春和集團的產(chǎn)品研發(fā)。春和集團推行技術國際化，奉行技術領先的理念，在產(chǎn)品研發(fā)時，首先是聯(lián)合了世界上擁有最新技術的設計公司進行初步研發(fā)，然后將初步設計交給世界上最大的幾家用戶去挑毛病、提需求。根據(jù)用戶需求、由最先進的設計公司設計出的產(chǎn)品性價比非常高[2]。

2.設計人員工資等支出

對本企業(yè)設計人員的投入，主要包括人員工資、合作研發(fā)期間的出國等費用支出。本著“人才儲備與培養(yǎng)”“把錢花在刀刃上”的原則，選擇優(yōu)秀的員工，作為激勵手段，讓其參與與國外企業(yè)共同組建的研發(fā)團隊，到國外與合作公司員工一同工作，使其迅速成長。以此方式來迅速提高技術人員的能力，形成高水平技術團隊，從整體上提高企業(yè)的技術能力和水平。

應用管理會計原則進行決策，最終取得成功的例子之一是A公司的180 000噸級海岬型船研發(fā)。該項目由船企與歐洲一家設計公司一起進行概念設計、合同設計和詳細設計，在合作研發(fā)期間，船舶企業(yè)派出了多名骨干技術人員到歐洲設計公司直接參與研發(fā)工作，并在詳細設計階段，由歐洲設計公司派多人到中國，與企業(yè)的技術人員一起完成詳細設計工作。通過“走出去”和“請進來”的方式，雖然單項目成本中設計人員工資支出較大，但該企業(yè)的設計人員技術水平迅速提升，企業(yè)的整體研發(fā)實力得到很大的提高。

（二）設計階段間接成本因素的管理

1.配套設備的規(guī)格與數(shù)量

對配套設備的規(guī)格和數(shù)量的控制，主要應放在合同設計階段。

一是重視“廠商表”對成本的影響。按照行業(yè)慣例，在合同簽訂時（合同設計階段），船廠和船東會達成一個“廠商表”，其主要作用是對重要配套設備的范圍進行確定。船舶企業(yè)要建立自己的供應商聯(lián)盟，并且盡可能將自己的聯(lián)盟企業(yè)列入廠商表；還應對任何一次合同談判所涉及到的主要設備和新設備進行詢價；最后，要增加可增加和更換廠商的權利，以保證船廠對供應商的議價能力。

二是提高在合同設計階段設備型號選用的精確性。在合同設計階段就確定了大多數(shù)設備的規(guī)格和型號，但這不是最終的。在詳細設計階段，還需要進行各種負荷計算并提交船級社審查認可，如果在合同設計階段選用的型號無法滿足負荷計算要求，船廠需要自己付費購買更高型號的產(chǎn)品。與此相反，如果在合同設計階段選用了裕度過大的型號，對船廠來說同樣是加大了成本。

三是綠色與環(huán)保設備的選用。社會責任對航運公司越來越重要，在設計中考慮綠色與環(huán)保設備將增加用戶的價值，進而給船企帶來差異化的優(yōu)勢。以C公司為例，該公司研制的綠色、環(huán)保、經(jīng)濟型海岬型船受到用戶的一致好評，為企業(yè)批量化接單創(chuàng)造了條件。

2.材料設計凈值

一要重視成本與性能的協(xié)同。首先對鋼板和加強材的布置進行設計時，采取精細設計、控制計算精度，要在滿足船級社規(guī)范要求的前提下，盡可能減少所用材料的重量；其次對能夠選擇質(zhì)量更輕的設計方案時，要注意成本與質(zhì)量減少量之間的平衡；最后對設備選型時，除了價格作為主因外，還要考慮設備本身的重量和尺寸，因為尺寸過大，則會占用更多的空間，加大艙室面積，從而加大設計所用的材料數(shù)量和重量。中國的A船廠在超大油輪（VLCC）的設計中，通過選用玻璃鋼材質(zhì)來替代不銹鋼材質(zhì)，盡管船廠的采購成本差異不大，但使船體輕了100多噸，使載貨量增加了100多噸。

二要對船舶設計不斷優(yōu)化。對單個項目來說，船型優(yōu)化的方法主要是通過多次的計算機軟件模擬和適量的水池拖模試驗對船體線型進行優(yōu)化；對設計圖紙的可優(yōu)化性進行小組討論和分級審核，并采取激勵措施對優(yōu)化成果較大的加以獎勵。對可重復的項目來說，可使用“戴明環(huán)”（PDCA循環(huán)）的理念和方法不斷優(yōu)化設計，在一個項目完成之后，采取“ACTION”（處理）的方法總結經(jīng)驗、查找不足，并且以書面的形式固化下來，在下一輪循環(huán)（設計）中加以改進，經(jīng)過若干循環(huán)之后，達到精益設計的目的。中遠川崎（南通）在船舶設計優(yōu)化，通過使用PDCA循環(huán)方法，使整個船舶的建造工時不斷降低、材料利用率不斷提高。

3.材料設計利用率

材料消耗定額控制的水平，最具有代表性的就是鋼材設計利用率。以VLCC為例，單船需要使用鋼板約3萬噸，鋼材設計利用率每提高1%，就可以節(jié)省鋼板300噸，以4 000元/噸計算，則單船可節(jié)省120萬元，如果再考慮批量制造，效益會更大。以A公司四艘VLCC項目為例，該公司對設計人員采取了激勵措施，在原有設計水平的基礎上，將單船節(jié)省費用的20%作為獎勵，同時還制定了嚴格的審核流程，規(guī)定凡單張圖紙達不到目標利用率的需經(jīng)過多方“會診”后才能放行。由于多措并舉，嚴格的審核流程讓設計人員知道標準是什么、公司要什么，而激勵措施更激發(fā)了員工的主動性和創(chuàng)造性，更重要的是，設計人員發(fā)現(xiàn)自己辛苦一點可以給企業(yè)創(chuàng)造巨額的經(jīng)濟效益，覺得自己不僅僅是一個小小的設計員，還是一個價值的創(chuàng)造者。通過設計人員的努力，最終該型的鋼材設計利用率由88%提高到了91%，整整提高了3個百分點，僅該批船就為企業(yè)節(jié)省了1 440萬元。

4.人工工時定額

人工費用是在生產(chǎn)階段發(fā)生支付的，但人工工時定額卻是在生產(chǎn)設計階段確定的。以船舶施工過程中工作量最大的焊接為例，在生產(chǎn)設計階段不僅確定了焊縫的長度，還確定了焊接的形式和加工的方法，而這些都會影響到工人的工作時間和焊接質(zhì)量。比如立焊的難度大于平焊，而仰面焊的難度更大，因此需要的人工工時更多，再如自動焊的效率和質(zhì)量都會好于手動焊。因此，在生產(chǎn)設計過程中，要絕對推行以生產(chǎn)為導向的生產(chǎn)設計思想，以“下道工序是上道工序的上帝”的理念來重視生產(chǎn)設計對施工時間和施工成本的影響。

5.設計差錯率

一是要對設計差錯率進行考核，在允許出現(xiàn)一定設計差錯的基礎上實行績效考核；二是對出現(xiàn)的大的設計差錯進行討論反思，之后采取標準化設計的方法將該類設計加以固化；三是采取PDCA循環(huán)的方式不斷地改進設計、逐步提高設計精度、減少設計差錯；四是在生產(chǎn)設計階段盡可能采取標準化設計和模塊化設計。實踐和理論均已表明，標準化設計和模塊化設計是減少差錯率的重要方法。

三、結語

從產(chǎn)品全生命周期成本的角度，本文對船舶設計成本的概念進行了界定，分析了船舶設計成本管理對企業(yè)和用戶的重要意義。在此基礎上，研討了船舶設計成本的管理方法，重點通過實例，分析了設計階段直接成本與間接成本因素的管理辦法。其中設計階段直接成本分為設計費和管理人員工資等支出；間接成本因素主要探討了配套設備的規(guī)格與數(shù)量、材料設計凈值、材料設計利用率、人工工時定額、設計差錯率五個方面。

【參考文獻】

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[3] 潘燕華，余曉云，李向遠.信息集成環(huán)境下船舶制造企業(yè)材料成本控制研究[J].船舶工程，2014，36（4）：120-124.

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