C919到底有多“大”

2015年11月2日，我國(guó)自主研制的C919干線客機(jī)在中國(guó)商飛公司總裝制造中心浦東基地廠房正式下線，這引發(fā)了外界的廣泛關(guān)注。對(duì)我國(guó)民用航空而言，是個(gè)全新的開(kāi)始。作為我國(guó)第一種即將進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的干線客機(jī)，C919（COMAC C919）按照國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制，時(shí)間起于2008年，首飛預(yù)計(jì)在2016年進(jìn)行?；拘突旌霞?jí)布局158座，全經(jīng)濟(jì)艙布局168座、高密度布局174座、最大載客量為190座，標(biāo)準(zhǔn)航程4 075千米，增大航程5 555千米。

C919，C是China 的首字母，也是商飛英文縮寫(xiě)COMAC的首字母，第一個(gè)“9”的寓意是天長(zhǎng)地久，后2位數(shù)字“19”代表的是中國(guó)首型大型客機(jī)最大載客量為190座。

“大”是相對(duì)的

C919作為我國(guó)第一款商業(yè)化氣息濃厚的客機(jī)，其定位是干線。干線客機(jī)主要在大城市之間運(yùn)營(yíng)，載客量通常在100座以上，反之則是支線客機(jī)，高端大氣上檔次的公務(wù)機(jī)除外。在干線家族中，也有重量級(jí)和輕量級(jí)的選手，大致以150～200座劃分為一個(gè)分水嶺，300座以上又是一番天地。

C919在干線家族中屬于“小”飛機(jī)，起飛重量70多噸，對(duì)于支線客機(jī)而言，那C919則是大飛機(jī)。比如我國(guó)的ARJ-21支線客機(jī)，最大起飛重量在40多噸，C919則是其2倍。波音和空客同級(jí)別的明星機(jī)型對(duì)應(yīng)的是波音737系列和空客A320系列，由于這兩種機(jī)型全系型號(hào)太多，起飛重量都不一樣，基本處于70～90噸的區(qū)間。此類(lèi)客機(jī)也可稱為單通道窄體干線，中間一條走道，兩邊布置座位，平時(shí)國(guó)內(nèi)中短途旅游一般都會(huì)遇到。

干線家族中的霸主必然是雙通道的寬體客機(jī)，中間有兩條過(guò)道，比較典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300為例，最大起飛重量約300噸，增程型超過(guò)350噸，擁有第二層頭等艙的波音747就更大了，超過(guò)了400噸，空客的巨無(wú)霸A380超過(guò)了560噸。

這些寬體干線代表了當(dāng)今民用航空工業(yè)的最高水平，不僅是安全性上首屈一指，飛行品質(zhì)、座艙娛樂(lè)、舒適性等界面也是上乘之作。西方民用航空發(fā)展至今，已經(jīng)把干線客機(jī)做得足夠精致，經(jīng)濟(jì)性和安全性依然是非常重要的兩個(gè)基本點(diǎn)。

這里想補(bǔ)充的是，從嚴(yán)格意義上講，國(guó)際航運(yùn)體系里，習(xí)慣把300座以上的客機(jī)稱為大型客機(jī)；而在中國(guó)，人們通常把150座以上的客機(jī)就稱為大客機(jī)。這也就是許多中文媒體將C919稱為“國(guó)產(chǎn)大客機(jī)”的原因。這種概念上的細(xì)微差別也側(cè)面反映了各國(guó)航空工業(yè)技術(shù)的不同發(fā)展水平。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有誰(shuí)

C919作為窄體干線的成員，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手自然是波音和空客的對(duì)應(yīng)產(chǎn)品?？湛虯320neo系列和波音737max，這兩個(gè)型號(hào)是波音和空客在120～200座區(qū)間內(nèi)的經(jīng)典之作，主打更低油耗、更環(huán)保。在窄體干線上，波音和空客處于完全壟斷地位，俄羅斯也有強(qiáng)悍的航空工業(yè)，但民用客機(jī)大部分仍采購(gòu)自波音和空客，除此之外再無(wú)第三家與之抗衡。

可以說(shuō)空客和波音的窄體干線產(chǎn)品經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，已經(jīng)足夠細(xì)分了，不僅要飛得舒適、娛樂(lè)、還要省油和環(huán)保，如果有第三者插足的話，那一定是一家對(duì)航空文化有著深刻理解，同時(shí)擁有雄厚民用航空設(shè)計(jì)與制造底蘊(yùn)的企業(yè)。目前來(lái)看，這家企業(yè)還沒(méi)有出現(xiàn)，空客和波音也不允許在國(guó)際市場(chǎng)上出現(xiàn)分蛋糕的人。

于是，加拿大的龐巴迪成為第一個(gè)吃螃蟹的挑戰(zhàn)者。龐巴迪在僅有德國(guó)漢莎航空30架意向訂單的背景下，十分大義凜然地邁出了這一步，集龐巴迪數(shù)十年高端公務(wù)機(jī)制造功底推出了C系列客機(jī)。全系兩種型號(hào)，分別為CS-100和CS-300，定位為100～149座區(qū)間，是C919走出國(guó)門(mén)的強(qiáng)勁對(duì)手。

除了波音、空客、龐巴迪，窄體干線領(lǐng)域基本沒(méi)有梟雄了（已首飛的），需要注意的是，龐巴迪也避開(kāi)了與波音空客直接競(jìng)爭(zhēng)的局面，C系列最大載客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型號(hào)都在150座以上，這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)細(xì)分到了極致。

巴西航空的ERJ-170系列最大載客為122座，介于支線與窄體干線之間，堪稱跨界版小干線。日本三菱飛機(jī)公司推出的MRJ定位在大支線，70～96座，進(jìn)一步避開(kāi)跨界版和窄體干線直接競(jìng)爭(zhēng)。C919還有一個(gè)潛在的對(duì)手就是俄羅斯的MS-21客機(jī)，也是定位在150～210座。

有望成為黑馬

與C919構(gòu)成現(xiàn)實(shí)利益對(duì)沖的是波音和空客，潛在對(duì)手是MS-21和龐巴迪C系列。MS-21基本先不考慮，它還沒(méi)有首飛，那么龐巴迪的C系列是除波音空客外的最有利競(jìng)爭(zhēng)者。這種競(jìng)爭(zhēng)是國(guó)際訂單爭(zhēng)奪上的廝殺，而進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)之前要先取得美歐的適航認(rèn)證。

原因很簡(jiǎn)單，美歐的水平最高，標(biāo)準(zhǔn)就由他們定，其目的是讓本國(guó)公民在坐飛機(jī)的時(shí)候確保航空器在設(shè)計(jì)上是安全的。如果沒(méi)有美國(guó)航空管理局和歐洲航空安全局的適航證，就無(wú)法進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，這也是為什么目前C919訂單都來(lái)自國(guó)內(nèi)航空公司的原因。

前不久，C系列終于有望在年底獲得適航證，于是乎龐巴迪股票大漲。從中也可以看出，西方民用航空企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)更注重的是實(shí)力。C系列其實(shí)也是師出名門(mén)，普惠還特別推出了定制版動(dòng)力全力支持龐巴迪，對(duì)于龐巴迪而言，窄體干線要盈利，可能要賣(mài)出至少數(shù)百架。由于這個(gè)市場(chǎng)過(guò)于龐大，空客A320neo的確認(rèn)訂單都達(dá)到3 000架以上，737max也有1 500架入賬，只要得到小部分訂單，就可以盈利。

C919從首飛到服役還需要幾年的時(shí)間，2020年左右預(yù)計(jì)會(huì)進(jìn)入運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，即便歐美適航證申請(qǐng)可能趕不上時(shí)間，國(guó)內(nèi)航空公司的訂單或許能夠讓這款飛機(jī)實(shí)現(xiàn)盈利。前提是C919具備良好的經(jīng)濟(jì)性，單機(jī)燃油率和運(yùn)營(yíng)費(fèi)哪怕下降一丁點(diǎn)，一年下來(lái)省出的費(fèi)用都是按百萬(wàn)美元作單位。西方航空公司非常注重效益，這也是C系列有望成為黑馬的主要原因，誰(shuí)都不會(huì)和錢(qián)過(guò)不去。

當(dāng)然前提依舊是，安全第一。