英國法下停租條款分析

遼寧伯寧（上海）律師事務(wù)所 黃青業(yè)　沙樂章

英國法下停租條款分析

遼寧伯寧（上海）律師事務(wù)所 黃青業(yè)沙樂章

本文涉及的案例是英國上訴法院就期租合同下船舶停租糾紛的判決。該案先是經(jīng)過倫敦仲裁，仲裁裁決支持租家，但船東不服仲裁裁決，對仲裁裁決向英國高等法院提起上訴，高等法院改判仲裁裁決，支持船東的上訴請求。后租家不服高等法院的改判判決，針對高等法院判決向英國上訴法院提起上訴，上訴法院最終駁回高等法院的判決，維持了仲裁裁決。本案糾紛主要涉及船舶漂流期間租家是否可以停租的問題，并進(jìn)而涉及對NYPE 1946期租合同第15條款措辭的法律解釋。將以該案例為基礎(chǔ)，就英國法下停租條款予以探討。

停租；期間損失條款；凈時(shí)間損失條款；NYPE 1946第15條

一、案情簡介

本案①①The Athena ［2013］ 2 Lloyd’s Rep 673.租約鏈如下：Minerva Navigation Inc作為原船東，將“Athena”輪（下稱“船舶”）期租給租家Oceana Shipping AG，然后租家Oceana Shipping AG又轉(zhuǎn)租該船給分租家Transatlantica Commodities SA。兩租約均為修訂的紐約土產(chǎn)（NYPE）格式，除租金率條款外，其他條款均相同。租約中均約定適用英國法，倫敦仲裁。

租約中停租條款約定：“如由于……船長過錯(cuò)……或任何其他原因阻止了船舶的完全操作，對于由此而損失的時(shí)間應(yīng)停止支付租金……直接產(chǎn)生的所有額外花費(fèi)，包括船舶停租期間所消耗的燃油，由船東承擔(dān)?！弊饧s第8條與NYPE1946格式完全相同，要求船長在航行時(shí)盡速遣航，要依從租家的命令和指示。租約第62條約定，租家有權(quán)更改目的地，并由代理重新簽發(fā)提單，但前提是在新提單簽發(fā)前原提單已被船東收回且租家已提供約定格式的保函。租約第72條約定，租家每月支付1 250美元，作為儲(chǔ)備糧食、娛樂和電報(bào)費(fèi)用，不足1月按比例支付。

2009年10月24日，船舶在俄羅斯新羅西斯克港裝載小麥運(yùn)往敘利亞的拉塔基亞港或塔爾圖斯港，于11月1日到達(dá)塔爾圖斯港，但因小麥被污染，收貨人拒收。敘利亞法律禁止該貨物再出口除原產(chǎn)國外的其他國家，違反該法律則要被處以巨額罰款。

2010年1月15日，租家通知船長貨物將改卸利比亞。1月16日船舶離開塔爾圖斯港，名義上駛往原來的裝貨港，待離開敘利亞水域，船東就指示船長航行至利比亞附近的公海并等候進(jìn)一步指示。實(shí)際上船東對去利比亞表示擔(dān)憂，既因?yàn)樘釂螚l款，也因?yàn)閿⒗麃喌姆梢?guī)定。

由于涉及目的地變更，1月19日船東提醒租家注意租約第62條規(guī)定，而租家稱原提單由裝貨港代理持有，歸還需要時(shí)間。租家隨后指示，船舶到達(dá)后錨泊在去利比亞的班加西港航路等候進(jìn)一步指示。后船舶停在距離利比亞大約50海里的公海水域，但船長隨后拒絕租家要求船舶繼續(xù)?？坷葋喌闹甘?，此時(shí)船舶開始漂流。1月30日原提單歸還問題被解決，船舶漂流期間也于1月30日2214結(jié)束（共計(jì)漂流10.941 6天），此時(shí)船舶駛往班加西港，并在2月3日靠泊，最終于2月18日1200卸貨完畢。

分租家和租家（統(tǒng)稱“租家”）分別針對二船東和原船東（統(tǒng)稱“船東”）提起仲裁程序，索賠船舶漂流期間的租金、燃油款和電報(bào)費(fèi)、娛樂費(fèi)等（下稱“CEV費(fèi)用”）。所有各方也都同意修改租約中仲裁條款的約定以使兩個(gè)案件由三名仲裁員組成的同一仲裁庭審理。

二、仲裁庭的仲裁裁決

租家的索賠理由為三選一：

（1）在漂流期間船舶并未由租家支配，租金不是應(yīng)付款項(xiàng)。租家認(rèn)為這與停租條款約定無關(guān)，由于租家支付租金是為使用船舶，如果船舶暫時(shí)不能提供服務(wù)，那么支付租金的責(zé)任應(yīng)停止。同樣，燃油款和CEV費(fèi)用也停止支付，租約默示規(guī)定是租家承擔(dān)船舶處于營運(yùn)服務(wù)期內(nèi)的費(fèi)用。

（2）在漂流期間船舶依據(jù)租約停租條款約定應(yīng)停租。

（3）船長未履行盡速遣航義務(wù)和/或未能遵照租家命令，違反租約第8條。

仲裁庭駁回租家的第（1）個(gè)索賠理由，認(rèn)為租約中沒有明示或默示的條款（獨(dú)立于停租條款規(guī)定之外）規(guī)定租家僅在船舶的租約服務(wù)期內(nèi)負(fù)責(zé)支付租金、燃油和CEV費(fèi)用。仲裁庭亦提及Time Charters（第6版）一書中所引用的Bingham大法官在“The Lutetian”①The Lutetian［1982］ 2 Lloyd’s Rep 140.案中的闡述，認(rèn)為租金費(fèi)率和支付條款都已非常清晰，沒有必要在有關(guān)燃油或有關(guān)CEV費(fèi)用中去暗含或默示任何條款。

仲裁庭支持了租家的第（2）個(gè)索賠理由。以多數(shù)意見認(rèn)為在船舶開始漂流時(shí)，船舶仍有義務(wù)駛往班加西港，但直到漂流結(jié)束都一直錯(cuò)誤地未能如此航行。據(jù)此，仲裁庭認(rèn)為在停租條款下該索賠是可追償?shù)?。他們認(rèn)為租家所需要證明的是：第一，船長存在過錯(cuò)（a fault on part of the Master）；第二，其結(jié)果是直接導(dǎo)致時(shí)間損失（immediate loss of time）。最終，仲裁庭在該“決定性主張”（Crucial Proposition）的基礎(chǔ)上裁決租家獲勝，理由是：（1）Wilford Time Charters一書闡明，船舶被要求提供服務(wù)時(shí)必須立即提供，此時(shí)租金應(yīng)連續(xù)不斷地支付，但如果船舶不能或沒有提供，對于損失的時(shí)間就不付租金。該書還表明，停租條款完全與船東的任何違約無關(guān)。（2）租家索賠時(shí)需要做的僅是證明船長有過錯(cuò)，且直接導(dǎo)致時(shí)間損失。（3）船長未直接駛往班加西港的結(jié)果是產(chǎn)生船舶遲延抵達(dá)該港的時(shí)間損失。假設(shè)該船舶直接駛往班加西港（當(dāng)時(shí)港口擁擠），是否會(huì)因?yàn)槠渌蚨馐軗p失，這與停租條款下的索賠無關(guān)。對于船舶被要求立即提供的服務(wù)存在時(shí)間損失，這就足以支持停租索賠。此外，仲裁員也支持了燃油和CEV的費(fèi)用索賠，認(rèn)為漂流期間的燃油和CEV是停付租金期間直接產(chǎn)生的額外費(fèi)用，依據(jù)租約第15條規(guī)定可以追償。

仲裁庭駁回了租家的第（3）個(gè)索賠理由，以多數(shù)人意見認(rèn)為租家指示合法，船長未能遵照租家的合法命令，盡速遣航，是對租約第8條的違反。盡管如此，仲裁庭卻一致認(rèn)為，即使船舶直接駛往班加西港，船舶也并不會(huì)比實(shí)際情況更早靠泊（當(dāng)時(shí)港口擁擠），所以即使船長違約但并沒有實(shí)際給租家產(chǎn)生時(shí)間損失。盡管租家主張1月22日就已提供了租約要求的保函，但仲裁庭認(rèn)為即便當(dāng)時(shí)船舶抵達(dá)但提單問題仍然存在，沒有證據(jù)證明該問題能早于1月30日解決，所以不管是船舶已經(jīng)在班加西港還是在漂流，在此期間的延遲不應(yīng)都由船東負(fù)責(zé)，租金仍應(yīng)支付。

三、針對仲裁裁決的上訴及高等法院、上訴法院各自的判決

（一）船東針對仲裁裁決提起上訴的理由

船東針對仲裁裁決向高等法院提起上訴，他們認(rèn)為仲裁庭所持觀點(diǎn)，即租家只需要證明存在直接的時(shí)間損失即可獲得停租索賠，在法律上是錯(cuò)誤的，租家應(yīng)繼續(xù)論證總的航行過程因此而存在延遲，而仲裁員已查明事實(shí)證明本案并不存在總航行時(shí)間的延遲。

船東認(rèn)為：首先，仲裁員沒有考慮到船舶不能完全操作的期間與該期間內(nèi)的任何時(shí)間在租約履行服務(wù)過程中是否構(gòu)成凈時(shí)間損失這二者之間存在的不同之處。船東依據(jù)“The Ira”①The Ira ［1995］ 1 Lloyd’s Rep 103.一案和其他權(quán)威去支持這一主張。此外，船東還認(rèn)為Wilford Time Charters在第25.54段的闡述與仲裁庭的決定性觀點(diǎn)完全相反：依據(jù)NYPE格式租約第15條的規(guī)定，主張停租索賠需要證明存在凈時(shí)間損失（net loss of time）。②Wilford Time Charters第25.53和25.54段有關(guān)停租條款的討論如下：“25.53 通常，只要存在時(shí)間損失，船舶就停租。這可以有兩種不同含義：（1）一方面，‘時(shí)間損失’用來指船舶被阻止操作的期間，所以換句話說，‘時(shí)間損失’是指‘一段服務(wù)期間的損失’；（2）另一方面，‘時(shí)間損失’也用來指租約服務(wù)履行過程中被延遲的時(shí)間；當(dāng)在這個(gè)意義上使用時(shí)，‘時(shí)間損失’是指‘航行過程的延遲’。‘凈時(shí)間損失’條款25.54 為依據(jù)NYPE租約格式第15條去索賠停租，租家需要證明存在同時(shí)包含上述兩種含義的時(shí)間損失。該種條款被就稱為‘凈時(shí)間損失’條款。Baltime租約格式包含一條凈時(shí)間損失條款。Shelltime 4格式租約也一樣?！逼浯?，仲裁庭雖然在作出裁決時(shí)參照了“The Berge Sund”③The Berge Sund ［1993］ 2 Lloyd’s Rep 453.一案，但該案實(shí)際上并沒有支持仲裁庭的“決定性主張”。

（二）租家抗辯船東上訴的理由

租家抗辯稱，仲裁庭的裁決并未提及凈時(shí)間損失是非必要的。仲裁庭認(rèn)為因船舶未能在被要求提供服務(wù)時(shí)立即提供而產(chǎn)生時(shí)間損失是停租的必要條件，而且仲裁庭認(rèn)為時(shí)間損失已經(jīng)產(chǎn)生。租家進(jìn)一步提出該爭議可概括為：依據(jù)NYPE第15條約定（和本案租約一樣），租家是否有權(quán)停租，取決于在船舶被要求提供服務(wù)時(shí)未能立即提供導(dǎo)致凈時(shí)間損失，還是必須在整個(gè)航程中存在凈時(shí)間損失？

（三）高等法院的判決：支持船東上訴請求，判決船東勝訴

針對船東的上訴，高等法院商事法庭Walker J法官認(rèn)為，租約第15條允許租家扣除停租事件的持續(xù)時(shí)間，但僅限于在租約營運(yùn)服務(wù)中存在凈時(shí)間損失，租家僅證明船舶未能提供立即的服務(wù)導(dǎo)致直接時(shí)間損失并不充分。理由是：

1. 停租索賠應(yīng)該考量“凈時(shí)間損失”

仲裁庭關(guān)于停租索賠租家需要做的就是證明結(jié)果上存在直接的時(shí)間損失的認(rèn)定并不是第15條中的停租索賠前提，“由此損失的時(shí)間”（time lost thereby）應(yīng)為總的履約過程中的凈時(shí)間損失（a net loss of time in performing the charter service overall）。如此，仲裁庭查明的船長過錯(cuò)但未實(shí)際導(dǎo)致靠泊延遲的事實(shí)將會(huì)推翻停租索賠，因?yàn)樵诳偟穆募s過程中沒有凈時(shí)間損失。法官認(rèn)為仲裁庭裁決存在因延遲到港而產(chǎn)生的“直接的時(shí)間損失”（immediate loss of time）就足以停租是錯(cuò)誤的。此外，仲裁庭沒有調(diào)查直接的時(shí)間損失是否為“凈時(shí)間損失”（net loss of time）也不當(dāng)，因?yàn)椴徽{(diào)查可能會(huì)有問題：假設(shè)船舶并非全速前進(jìn)，而是以四分之一航速前進(jìn)，船舶就需要20小時(shí)而不是5個(gè)小時(shí)進(jìn)港，那么將會(huì)有20個(gè)小時(shí)船舶沒有完全操作，但凈時(shí)間損失卻是15個(gè)小時(shí)，雖然本案并不存在這種假設(shè)的情況。

2.本案停租索賠取決于仲裁庭“決定性主張”的準(zhǔn)確性，而這是一個(gè)法律主張（proposition of law）

Walker J法官認(rèn)為“The Ira”案的法官并沒有把該案問題僅僅限定在是一個(gè)事實(shí)問題。本案結(jié)局取決于在適用于仲裁庭查明的事實(shí)情況時(shí)第15條的法律效力究竟如何，而且本案仲裁員也認(rèn)為船舶漂流沒有實(shí)際造成靠泊延遲，這意味著停租索賠必須依賴于“決定性主張”的準(zhǔn)確性。這是一個(gè)關(guān)于租約條款真實(shí)意義的主張，因此是一個(gè)法律主張。

3.仲裁庭“決定性主張”是否正確取決于租約第15條的真實(shí)意思。這涉及兩個(gè)問題：一是該條款是否適用；二是其適用結(jié)果

NYPE1946第15條的適用前提包括：①阻止船舶完全操作的原因；②該原因是“規(guī)定的原因”（prescribed cause）。該案船東和租家均同意停租條款的焦點(diǎn)是船舶在被要求立即提供服務(wù)時(shí)的全面履約能力。如果船舶能夠提供被立即要求的服務(wù)，那么即使不能提供一些其他服務(wù)也無關(guān)緊要，因?yàn)橥Ｗ鈼l款并不適用。

仲裁庭決定性觀點(diǎn)的正確與否取決于停租條款所確定的該結(jié)果中“時(shí)間損失”和“因此產(chǎn)生的時(shí)間損失”與前提①銜接在一起的結(jié)果。本案各方當(dāng)事人均同意在船舶可以全面有效提供租約項(xiàng)下被要求之服務(wù)的情況下所產(chǎn)生的任何延遲，是不能被停租，但問題是如果租家能夠證明立即要求的船舶服務(wù)被延遲，但不能證明在總的履約期間對于船舶未能全面履行被立即要求的服務(wù)而存在凈時(shí)間損失，則該段期間是否已經(jīng)“由此損失”？

Walker J法官認(rèn)為在期租租約中對“因此產(chǎn)生的時(shí)間損失”的通常理解涉及營運(yùn)服務(wù)，僅限于存在總的時(shí)間損失，否則，租家將會(huì)獲得意外之財(cái)。本案中船東指示船長開始漂流而不是進(jìn)入利比亞，是因?yàn)樘釂蔚膯栴}，而在該問題解決后船舶結(jié)束漂流。仲裁庭認(rèn)為即使船舶于1月20日抵達(dá)港口，提單問題仍然存在，也不會(huì)被提前解決。此外，還有其他不需船東負(fù)責(zé)的困難阻止船舶于2月3日前靠泊。在上述情況下，租家在提單問題未解決的期間被要求支付租金并無問題，反而停租對船東更顯得不公正。

4.船東的主張正確，而仲裁庭的決定性主張錯(cuò)誤

Walk J法官認(rèn)為本案中租約第15條的有關(guān)規(guī)定允許租家扣減停租事件的整段期間，但僅限于對于整個(gè)租約服務(wù)來說存在凈時(shí)間損失。為此，僅證明對于被即時(shí)要求的服務(wù)存在直接時(shí)間損失，并不足以支持租家停租主張。

（四）上訴法院的判決：駁回高等法院判決，維持仲裁裁決

租家不服高等法院的判決，繼續(xù)向英國上訴法院（COURT OF APPEAL）提起上訴。針對租家上訴，上訴法院Justice Tomlinson法官審理后認(rèn)為：本案仲裁員的觀點(diǎn)是正確的，Walk J法官對NYPE1946的第15條的解釋與傳統(tǒng)的法律解釋相悖。

Justice Tomlinson法官認(rèn)為：作為常識(shí)，NYPE1946第15條停租條款中約定的船舶全面的正常運(yùn)行意味著，船舶具備被要求提供服務(wù)時(shí)必須立即提供的能力，因此對停租條款的正確解釋在于，因?yàn)榫唧w的原因?qū)е麓安痪哂须S時(shí)滿足營運(yùn)要求的能力而停租。本案中涉及的停租條款是關(guān)于船舶是否可以隨時(shí)提供滿足營運(yùn)要求的服務(wù)（the service immediately required of the vessel），而不是關(guān)于在整個(gè)海運(yùn)期間船舶是否具備被租用的服務(wù)?！癡ogemann v.Zanzibar”和“Sig Bergeson DY & Co.v.Mobil Shipping and Transportation Co.”案中也持相同的觀點(diǎn)。Justice Tomlinson法官也引述Halsbury大法官在“Hogarth v.Alexander Miller， Brother & Co.”一案中的觀點(diǎn)來佐證：船舶應(yīng)當(dāng)具備她被要求運(yùn)行時(shí)所具有的應(yīng)有運(yùn)行能力，為此，在每一個(gè)特定的階段具備特定的能力，比如，需要船舶具備靠泊能力時(shí)，它具有靠泊能力即可。本案中，仲裁員正確的將本案的停租事由聚焦于當(dāng)船舶在國際海域漂流時(shí)，是否可以隨時(shí)提供滿足營運(yùn)要求的服務(wù)。當(dāng)一個(gè)案件考慮是否有時(shí)間損失或有多少時(shí)間損失時(shí)，應(yīng)當(dāng)參照船舶是否可以隨時(shí)提供滿足營運(yùn)要求的能力，不需要去考慮在租約的其他階段因?yàn)槠渌蚴欠翊嬖谙嗤臅r(shí)間損失。因此，Walk J法官的判決應(yīng)被改變，仲裁裁決應(yīng)當(dāng)被維持。

四、對由本案引發(fā)的停租條款的相關(guān)問題探討

（一）英國法下停租條款概述

停租條款是期租合同項(xiàng)下常見且重要的合同條款。在期租合同下，租家按時(shí)支付租金是其基本義務(wù)，未及時(shí)支付租金的行為在普通法下是很嚴(yán)重的違約行為。因此，除非期租合同中有特別條款約定在某些特定情況下，租家可以免除支付租金的法定義務(wù)，否則，租家在接船后有嚴(yán)格義務(wù)去支付租金。任何非約定情況下的拒付租金行為，將構(gòu)成期租合同的根本性違約，并進(jìn)而賦予船東撤船的權(quán)利。有著名學(xué)者將停租定義為：“是指承租雙方在合同中約定，如果出現(xiàn)約定的事由對船舶的使用造成影響或者妨礙時(shí)，承租人可以中止支付租金的規(guī)定?！保?］常見的停租事項(xiàng)包括“船員不足”（Deficiency of crew），“船體、機(jī)器及設(shè)備的故障或損壞”（breakdown or damage to hull， machinery and equipment）等列明的項(xiàng)目，NYPE1946的第15條款和NYPE 1993的第17條款對此有較為詳細(xì)的約定。

（二）停租與不付其他費(fèi)用問題

停租條款是承租人根據(jù)締約自由，賦予自身因無法使用船舶時(shí)而“名正言順”地去免付租金的權(quán)利，停租條款通常不考慮當(dāng)事方是否有過錯(cuò)，故在普通法下常被稱為“不理會(huì)過錯(cuò)約定”（no-fault provision），它并不去追究責(zé)任，不論是否有過錯(cuò)，這是租約條款根據(jù)訂約自由去向租家提供的救濟(jì)。在這一點(diǎn)上，中國《海商法》的規(guī)定與普通法有所不同，中國法將歸責(zé)于租家原因?qū)е碌拇盁o法使用排除在租家可以援引的停租范圍之外，中國《海商法》第133條規(guī)定：對于因?yàn)榇安环霞s定的適航狀態(tài)或其他狀態(tài)而不能正常營運(yùn)連續(xù)滿24小時(shí)的，對此損失的時(shí)間，租家可以不付租金，但該狀態(tài)是由租家造成的除外。因此，中國法下對于停租可以視為“理會(huì)過錯(cuò)約定”（fault provision），當(dāng)然該規(guī)定可以通過合同約定的方式排除適用。

由于普通法下停租條款是“不理會(huì)過錯(cuò)約定”，停租條款只允許租家停付租金，而并不意味著租家可以不去承擔(dān)租約其他條款規(guī)定的應(yīng)由其承擔(dān)的費(fèi)用，例如燃油費(fèi)、領(lǐng)港費(fèi)用、港口使費(fèi)或CEV費(fèi)用等。一般租約中并未默示或暗含此種規(guī)定。承租人要想在停租的同時(shí)亦不去承擔(dān)其他費(fèi)用，則需要在租約中明確規(guī)定，例如，在應(yīng)支付的費(fèi)用的條款前加上“在租期內(nèi)”（whilst on hire）。［2］目前，NYPE 1993第84行已經(jīng)印上了“租期內(nèi)”一詞。

（三）凈時(shí)間損失條款和期間損失條款的區(qū)分問題

普通法下，“凈時(shí)間損失條款”（net loss of time off-hire clause）和“期間停租條款”（period offhire clause）是期租租約停租條款中比較常見的兩類條款。這兩類停租條款的不同之處首先體現(xiàn)在表述不同。凈時(shí)間損失條款一開始會(huì)說“如果有時(shí)間損失”（in the event of loss of time），接著去具體列出各種停租事項(xiàng)，然后再講“這些時(shí)間損失租金應(yīng)停付”（the payment of hire shall cease for the time thereby lost）。在凈時(shí)間損失條款的情況下，一般都會(huì)提及因?yàn)槟承┩Ｗ馐马?xiàng)“因而產(chǎn)生時(shí)間損失”（loss of time thereby）。期間損失條款則是針對某一段期間的停租條款，不論該期間對于船舶被立即要求的服務(wù)是否存在凈時(shí)間損失或者對整個(gè)營運(yùn)服務(wù)來說是否存在真正的時(shí)間損失，一般只會(huì)表達(dá)某些停租事項(xiàng)發(fā)生時(shí)“租金馬上停付”（the payment shall cease），直到發(fā)生某些事情或處于某種狀態(tài)，具體看租約表述。目前來看，NYPE 1946的第15條和NYPE 1993的第17條都是“凈時(shí)間損失條款”，但根據(jù)本案情況，需要注意的是，這里僅針對船舶被即時(shí)要求的服務(wù)，如果想要約定是在整個(gè)航程期間內(nèi)存在凈時(shí)間損失，則需要詳細(xì)注明是“the time lost thereby in performing the charter service overall”。

現(xiàn)在通常注意區(qū)分停租條款屬于“凈時(shí)間損失條款”還是“期間停租條款”。如果期租租約包含了期間停租條款，在該條款下，在一些規(guī)定的情況中，船舶停租一段特定期間。這種條款的困難之處在于船舶可能要停租一段期間，由于規(guī)定的事由船舶履約受到破壞，不管事實(shí)是在該期間船舶有部分能力履約且確實(shí)如此履行了被立即要求的服務(wù)。可見期間損失條款可能會(huì)出現(xiàn)這樣的“非正義”。而在凈時(shí)間損失條款下僅對 “因此而產(chǎn)生的時(shí)間損失”（time lost thereby）停租，所以至少針對部分使用了船舶被立即要求的服務(wù)，租家就不能逃避所有租金責(zé)任，所以凈時(shí)間損失條款一定程度上避免了期間損失條款可能存在的“非正義”。但凈時(shí)間損失條款下，停租的計(jì)算可能會(huì)比較復(fù)雜，因?yàn)閮魰r(shí)間損失的計(jì)算需要推測。

五、對本案中涉及的其他幾個(gè)主要判例“Hogarth V.Miller”“The Apollo”“The Pythia”“The Berge Sund”“The Ira”和“The TS Singapore”的總結(jié)

1.“Hogarth V.Miller”案

在該案中，英國上議院對停租條款，給出如下觀點(diǎn)：

“由于船員或備品不足、或機(jī)器主機(jī)故障、缺乏修理、或損壞產(chǎn)生的時(shí)間損失，船舶停止工作超過連續(xù)48工作小時(shí)，應(yīng)停止支付租金直到船舶能再次處于有效狀態(tài)去繼續(xù)營運(yùn)服務(wù)?！?/p>

Halsbury勛爵認(rèn)為：租約各方關(guān)注的是船舶租用方意欲使用船舶從事航行，他關(guān)注的是條款本身所規(guī)定原因，即“船員或備品不足，機(jī)器故障，需要修理或損壞”，造成船舶停止有效工作的可能性，然后時(shí)間損失可能隨即產(chǎn)生；租家為自我保護(hù)，會(huì)主張船舶在此期間停止工作連續(xù)48小時(shí)，所以租金停止支付。“租金自船舶以有效狀態(tài)去繼續(xù)營運(yùn)服務(wù)而繼續(xù)支付；所以那些詞語中每一個(gè)字，對我而言，與雙方必須很好地理解船舶租用的目的、船舶提供服務(wù)的性質(zhì)和船舶在航程中提供被要求的服務(wù)的有效性有關(guān)。

我應(yīng)該如此理解該條款：……船舶在被要求去做事情時(shí)應(yīng)該有效率地去做……”

所以，在該案中，Halsbury勛爵認(rèn)為條款關(guān)注的事件態(tài)勢是“船舶停止有效工作”。他的評論并未涉及凈時(shí)間損失的概念，因?yàn)闂l款明顯沒有關(guān)注其他任何事項(xiàng)除了一旦停租事件持續(xù)超過48小時(shí)租金停止支付，而當(dāng)船舶再次處于有效狀態(tài)去繼續(xù)服務(wù)時(shí)再開始支付租金。

2.“The Apollo”案

“The Apollo”案中的停租條款對NYPE1946第15條進(jìn)行了修訂，僅在“by any other cause”后加上了“Whatsoever”。船舶預(yù)定在利比里亞的Lower Buchanan港的拉姆可鐵礦石泊位裝貨。船舶于1972年3月27日2224在港口外錨泊。當(dāng)時(shí)一直到3月28日0500泊位被另外一艘船舶占用。3月28日0030檢疫證明書被拒。原因是船舶的以前的船員在上一卸港住院并查出患有斑疹傷寒癥，要求船舶進(jìn)行徹底消毒。船舶在完成消毒后取得允許于3月29日1030進(jìn)港。

案件的首要問題是衛(wèi)生當(dāng)局采取的行動(dòng)是否屬于規(guī)定的停租事由。Mocatta J法官認(rèn)為這是停租事由。案件的第二個(gè)問題是租家能否依據(jù)第15條的規(guī)定去扣減從3月28日0030到3月29日1030的全部期間，或者更短的期間。該案中，法官評論說因?yàn)橹钡?月28日0500才有可用的泊位，所以在此之前是沒有損失的，租家有權(quán)扣減從3月28日0500到3月29日1030的租金，租家有義務(wù)支付從3月28日的0030至0500的租金，因?yàn)橛捎诓次槐徽加媚嵌螘r(shí)間無論如何已經(jīng)損失掉，不管船舶是否已經(jīng)獲得檢疫證書。

3.“The Pythia”案

該案也涉及NYPE租約格式第15條的規(guī)定。案件由商事法庭的Robert Goff J 法官審理。該案是有關(guān)船舶發(fā)生碰撞后恰巧缺少上游卸貨碼頭時(shí)船舶卸貨和支付租金的責(zé)任。通常當(dāng)船舶碰撞后立即擱淺時(shí)，船舶停租，當(dāng)船舶再次漂浮后停止去上游，而是繞航到河口的錨地去卸貨。貨物然后通過駁船駁到上游的原卸貨碼頭。船東稱船舶只在擱淺的一段時(shí)間停租。期租的租家認(rèn)為對于假設(shè)船舶沒有發(fā)生事故時(shí)再交付的時(shí)間與船舶實(shí)際上再交付的時(shí)間之差不應(yīng)支付租金。

Robert Goff J法官認(rèn)為租約中有兩條相關(guān)條款：第一條是第15條標(biāo)準(zhǔn)NYPE1946格式；第二條是第38條的印刷體條款。①第38條中文大意如下：如果在租約期內(nèi)船舶在航程中返航或任何由于事故、拋錨、船員（包括船長）或者船上其他人員（除了租家支持下的貨物押運(yùn)人或旅客）的事故或疾病造成的時(shí)間損失，對由此而造成的時(shí)間損失不應(yīng)支付租金，因此而額外消耗的燃油和產(chǎn)生的其他額外費(fèi)用由船東負(fù)責(zé)，直到船舶再次回到繞航開始的地方且航程從那里繼續(xù)進(jìn)行。Robert Goff J法官認(rèn)為在第15條的規(guī)定下（第38條與第15條含義一樣），租金扣減的范圍只能在船舶未能全面履行被要求立即提供服務(wù)的這段期間。任何阻止船舶完全操作的事件都可能在船舶重新完全操作之后導(dǎo)致進(jìn)一步的延遲（或者按照第38條的措辭，從繞航開始的相同位置航程重新開始），但是在評估停租期間時(shí)并不會(huì)考慮該點(diǎn)。該案中，船舶擱淺期間和當(dāng)船舶繞航進(jìn)入錨地的期間是停租的。但是從租家所默認(rèn)船舶在上述過程中為履行其被立即要求的服務(wù)的完全操作不再被阻止時(shí)，船舶應(yīng)當(dāng)恢復(fù)租用。雖然第38條提及“因此損失的時(shí)間”，盡管相應(yīng)期間被“直到船舶再次回到繞航開始的地方且航程從那里繼續(xù)進(jìn)行”措辭所限制，但Robert Goff J法官認(rèn)為第38條與第15條應(yīng)以同樣方式去解釋，是“凈時(shí)間損失條款的形式”，而船舶重新開始航程后的延遲期間在評估停租時(shí)間的時(shí)候不應(yīng)考慮。

4.“The Berge Sund”案

“Berge Sund”輪是一艘液化石油氣船，是期租租約下的履約船舶。租約規(guī)定：“如果時(shí)間損失并非由于租家的過錯(cuò)所造成，……由于修理，拋錨，事故或船舶損壞，碰撞，擱淺，火災(zāi)，當(dāng)局干涉或阻止船舶有效工作的其他原因，應(yīng)當(dāng)持續(xù)超過24小時(shí)連續(xù)時(shí)間，……對于因此損失的時(shí)間，租金應(yīng)當(dāng)停止支付，直到船舶再次處于有效狀態(tài)繼續(xù)其服務(wù)且回到相當(dāng)于租金停付時(shí)航程中的位置?！?/p>

船舶在運(yùn)載高含硫量的貨物后到達(dá)沙特阿拉伯的RasTanura港去裝新的貨物?？坎辞按斑M(jìn)行了罐內(nèi)檢驗(yàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)盡管壓載航程中進(jìn)行了勤勉的清洗，但是罐還是被硫所污染，然后進(jìn)行了額外的清洗。關(guān)于裝貨中由此導(dǎo)致的遲延爭議提交仲裁。仲裁庭裁決從到達(dá)RasTanura港至船舶能夠裝貨期間租家有權(quán)停租。船東針對裁決書的上訴被駁回，然而在上訴法院，船東最終獲勝。理由是租家立即要求的服務(wù)不是裝貨，而是額外的清洗，而船舶完全能夠進(jìn)行額外的清洗，因此，并不存在阻止船舶有效操作的事由。

5.“The Ira”案

1992年1月11日在Ravenna港完成卸貨后一致同意船舶去Piraeus港，然后船舶在該港進(jìn)干塢。1月24日船東通知租家船舶將在第二天中午于Piraeus港的引水員下船位置對船舶恢復(fù)控制。同一天租家程租該船去黑海的Novorossiysk港裝貨。在從Ravenna港到Novorossiysk港的航線上，Piraeus港略微有點(diǎn)繞航。

爭議涉及租家以船舶進(jìn)干塢妨礙船舶全面營運(yùn)并“由此損失時(shí)間”為由依據(jù)NYPE1946第15條的規(guī)定提出從Ravenna港到Piraeus港的航程所花費(fèi)的時(shí)間停租。但是仲裁員支持了船東的抗辯，即航行至Piraeus港的時(shí)間對租家來說并沒有損失，因?yàn)镻iraeus港處于到Novorossiysk港的航線上。租家提出上訴，但Tuckey J法官駁回了上訴。

Tuckey J法官認(rèn)為船舶是否依據(jù)船東命令或租家命令去操作不是計(jì)算租家因停租事件實(shí)際損失時(shí)間的關(guān)鍵，在此期間顯然船舶是依據(jù)指示去該港口，在該港船舶入干塢，而在干塢期間，停租事項(xiàng)發(fā)生，除繞航進(jìn)干塢這一段很少的時(shí)間外，船舶從Ravenna港到Piraeus港沒有時(shí)間損失。

6.“The TS Singapore”案

“The TS Singapore”案也存在仲裁裁決。租約是兩個(gè)背靠背的NYPE格式租約。爭議是有關(guān)兩個(gè)增加的條款，但不是NYPE租約格式，對于停租問題，租約附加了第57條。①第57條中文大意為：“任何時(shí)間損失，不管是港口或是海上，從航程中繞航，或者航程中返航，由于船員疾病或其他事故，……或者因?yàn)榇笆鹿驶驋佸^，從船舶在港口或海上缺乏效率、繞航或返航時(shí)起租金暫停支付，直到船舶在相同或相當(dāng)位置再次有效能，航程從那里繼續(xù)……在由于扣押、政府限制或聯(lián)合抵制……引起時(shí)間損失的情況下，對于因此損失的時(shí)間停止支付租金?！?/p>

從Yokohama去上海的途中，船舶由于鄰近臺(tái)風(fēng)在Yokohama港外拋錨，后船舶走錨并與防浪堤發(fā)生碰撞造成重大損害，結(jié)果船舶在Yokohama港待了幾天。船級社強(qiáng)制要求船舶從Yokohama港出發(fā)，直接去香港卸貨，然后去廣州修理。租家索賠停租，但仲裁員接受船東主張，認(rèn)為在Yokohama港時(shí)船舶停租，但是從離開Yokohama港時(shí)恢復(fù)租用，因?yàn)楸M管船舶在去香港，但香港和上海的航線最初完全相同，只有在船舶偏離去上海的航線時(shí)，船舶再次停租。租家提起上訴，Burton J法官判決租家獲勝。Burton J法官認(rèn)為，從Yokohama港出發(fā)的航程起始，船舶就不是為了履行租家的指示，盡管船舶可能朝上海行進(jìn)了一天半，但這不是在執(zhí)行租家要求的服務(wù)，確切地說是在順從船級社的指示。

［1］司玉琢.海商法專論［M］.北京:中國人民大學(xué)出版社，2007:371.

［2］楊大明.期租合同［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2007:518.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.08.007

黃青業(yè)（1986—），男，碩士，E-mail：qingrye.huang@boeninglaw.com