城市軌道交通地下工程風(fēng)險(xiǎn)分析

張鶴年，伍進(jìn)進(jìn)，席培勝，陳凱祥，錢 敏（安徽建筑大學(xué)，土木工程學(xué)院，安徽合肥，230601）

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城市軌道交通地下工程風(fēng)險(xiǎn)分析

張鶴年，伍進(jìn)進(jìn)，席培勝，陳凱祥，錢 敏
（安徽建筑大學(xué)，土木工程學(xué)院，安徽合肥，230601）

摘要：隨著城市軌道交通地下工程建設(shè)規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，工程風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越突出，而風(fēng)險(xiǎn)管理主要是事前預(yù)防，規(guī)避企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的決策管理方式。介紹了軌道交通地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生機(jī)理以及當(dāng)前風(fēng)險(xiǎn)管理存在的主要問(wèn)題；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方法進(jìn)行了適用性分類；總結(jié)出軌道交通地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)循序漸進(jìn)，不斷創(chuàng)新，增強(qiáng)城市軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。

關(guān)鍵詞：軌道交通地下工程，風(fēng)險(xiǎn)管理，風(fēng)險(xiǎn)控制，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生機(jī)理

0　引　言

近年來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程飛速發(fā)展，城市交通擁堵問(wèn)題已日漸浮現(xiàn)，而軌道交通的建設(shè)，已逐漸成為解決城市擁堵問(wèn)題的主要方式。但由于建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)，地下工程施工環(huán)境復(fù)雜，存在許多不確定因素，容易導(dǎo)致安全質(zhì)量事故的發(fā)生。而事故一旦發(fā)生，將會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。因此，本文有望通過(guò)對(duì)城市軌道交通地下工程范疇安全管理的國(guó)內(nèi)外近狀進(jìn)行整理，介紹風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的方法以及地下工程的不確定成份，總結(jié)軌道交通施工管理中存在的主要問(wèn)題，對(duì)今后的研究方向進(jìn)行分析和探討。

1　國(guó)外現(xiàn)狀

1.1風(fēng)險(xiǎn)管理史

風(fēng)險(xiǎn)分析理論雛形的出現(xiàn)到現(xiàn)在已有近一個(gè)多世紀(jì)的歷史，然而多以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側(cè)重于結(jié)構(gòu)和巖土體介質(zhì)材料的可靠度計(jì)算方面。

自1970年后，風(fēng)險(xiǎn)理論分析取得了相應(yīng)的成果，但是真正將風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)用到軌道交通領(lǐng)域，是從2000年之后才逐漸開始。從2000年之后，國(guó)際隧道協(xié)會(huì)及地下空間協(xié)會(huì)每年年會(huì)主要關(guān)注的問(wèn)題就是安全、經(jīng)濟(jì)和風(fēng)險(xiǎn)。美國(guó)、歐洲已經(jīng)在積極開展軌道交通地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理方面的應(yīng)用研究工作，歐共體行政院和意大利政府也先后發(fā)出了相應(yīng)的指令。

GordonT.Clark［1］提出的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法，對(duì)西雅圖市的軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估具有很好的分析作用。Woudes.V［2］分析了Betuweroute 盾構(gòu)隧道的風(fēng)險(xiǎn)成因，介紹了如何將風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)用在盾構(gòu)隧道中。Eskesen［3］結(jié)合哥本哈根地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理的經(jīng)驗(yàn)，列舉地下工程行業(yè)外的已有發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)，總結(jié)了一套標(biāo)準(zhǔn)體系，該標(biāo)準(zhǔn)體系主要是從規(guī)劃階段開始，一直到開始運(yùn)營(yíng)階段，為工作人員提供了安全保障。隧道風(fēng)險(xiǎn)管理指南［4］于2004年由國(guó)際隧道協(xié)會(huì)完成，是隧道及地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展史上的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，提供了一套關(guān)于地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理的參照標(biāo)準(zhǔn)和方法，并提出地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)，以至于可以更好的發(fā)揮其作用。從以上歐洲地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理史可以發(fā)現(xiàn)，風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用在理論上已經(jīng)很成熟，已經(jīng)逐漸成為軌道交通工程不可或缺的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

1.2現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理信息技術(shù)

在現(xiàn)代，主要由巖土工程咨詢公司對(duì)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)估。意大利GeoDATA公司推出信息化管理平臺(tái)，又稱GDMS，該平臺(tái)主要是分析軌道交通施工過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，它應(yīng)用GIS、WEB技術(shù)，由建筑物狀態(tài)管理系統(tǒng)、建筑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)、盾構(gòu)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)以及文檔管理系統(tǒng)5個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，該系統(tǒng)制定了完善的風(fēng)險(xiǎn)管理方案，并且已在多個(gè)地鐵工程中得到應(yīng)用。

2　國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

盡管隧道與地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理在中國(guó)才剛剛起步，但在20世紀(jì)末，中國(guó)已陸續(xù)開展地下工程及其相近學(xué)科安全風(fēng)險(xiǎn)的研究。

2.1風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與評(píng)估

張國(guó)亮［5］提出軌道交通工程施工過(guò)程中出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，并結(jié)合工程環(huán)境等因素，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析法定性地進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。中國(guó)科學(xué)院地質(zhì)研究所的劉大安［6］等人開發(fā)了一套地質(zhì)信息系統(tǒng)，主要是針對(duì)邊坡工程開挖等問(wèn)題；同濟(jì)大學(xué)李元海和朱合華［7］開發(fā)了巖土工程施工監(jiān)測(cè)信息系統(tǒng)，孫鈞［8］針對(duì)城市軌道交通安全施工開發(fā)了一套智能控制預(yù)測(cè)與三維仿真模擬系統(tǒng)。

2.2風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避

在地下工程及軌道交通建設(shè)方面，丁士昭［9］教授（1992）對(duì)我國(guó)廣州地鐵工程、上海地鐵工程等地鐵建設(shè)存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究，并提出如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。黃宏偉［10］等人主要從地鐵施工階段和運(yùn)營(yíng)階段分析風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性，并就整個(gè)地鐵建設(shè)過(guò)程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)以及如何分析、控制，提出了一套整體思路。徐上進(jìn)［11］認(rèn)為隧道施工與其他工程施工風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)不同，對(duì)于隧道施工，主要采用故障樹法并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理方法，分析評(píng)估隧道施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。黃慷［12］運(yùn)用類比法和實(shí)測(cè)法，對(duì)上海崇明擬建越江通道工程盾構(gòu)結(jié)構(gòu)的耐久性問(wèn)題進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估，并預(yù)測(cè)了各種風(fēng)險(xiǎn)因素相互作用下對(duì)盾構(gòu)過(guò)程產(chǎn)生的影響；他采用了故障樹法、蒙特卡羅模擬法和層次分析法對(duì)該擬建隧道工程進(jìn)行了半定量分析以及定量與定性相結(jié)合方法，得出該越江通道工程結(jié)構(gòu)失效時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，還提出了此風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施及對(duì)策。

我國(guó)在2004年成立了隧道及地下工程協(xié)會(huì)風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)，標(biāo)志著我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)管理工作在軌道交通領(lǐng)域已經(jīng)有了很好的基礎(chǔ)。從2004年之后，我國(guó)地下工程施工過(guò)程大多運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理，尤其是城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)正處于高潮期，規(guī)模較大的城市都在不同力度上開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系工作、信息管理研究和實(shí)踐工作。從整體上看，我國(guó)的城市軌道交通安全管理模式已經(jīng)基本成型，但是，這并不能以偏概全，中國(guó)的地下工程施工難度異常復(fù)雜，還需要通過(guò)更多的努力，建立更好的信息平臺(tái)，應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)的施工管理工作中，更好的解決隧道工程建設(shè)中出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

3　風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生機(jī)理

城市軌道交通地下工程建設(shè)存在著很大的風(fēng)險(xiǎn)，而風(fēng)險(xiǎn)是由多方面原因引起的，主要分為內(nèi)在原因和外在原因兩類。

3.1內(nèi)在原因

軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中，由于建設(shè)規(guī)模大，地下工程結(jié)構(gòu)形式與施工異常復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)源土體結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)作用，工程地質(zhì)及水文條件、環(huán)境條件復(fù)雜，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性增大。

徐潤(rùn)澤［13］從成都地鐵一號(hào)線工程實(shí)例中分析了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生機(jī)理，他認(rèn)為這主要是孕險(xiǎn)環(huán)境的存在以及致險(xiǎn)因子的共同作用，導(dǎo)致建筑物破壞、人身?yè)p傷等風(fēng)險(xiǎn)事故。

潘學(xué)政［14］對(duì)錢江隧道盾構(gòu)推進(jìn)段施工中存在的具體問(wèn)題進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析，并且他提出通過(guò)數(shù)值模擬以及隧道監(jiān)測(cè)反饋信息來(lái)精確風(fēng)險(xiǎn)因素，從而減小風(fēng)險(xiǎn)。

由于上海青草沙水源地原水過(guò)江管道工程開挖深度大，施工難度高，存在風(fēng)險(xiǎn)因素多，馬睿［15］等人對(duì)超深基坑連續(xù)墻的施工過(guò)程、超深基坑開挖過(guò)程和工作井的主體結(jié)構(gòu)施工等方面進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析，并結(jié)合具體風(fēng)險(xiǎn)采取了相應(yīng)的控制措施，減小了風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

3.2外在原因

由于施工工藝及施工方法多、建設(shè)周期長(zhǎng)、施工設(shè)備多、人為指導(dǎo)思想以及對(duì)工程應(yīng)對(duì)措施處理不及時(shí)，軌道交通建設(shè)不可避免地存在安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。

吳治生［16］主要從人為因素對(duì)陸地越嶺極高風(fēng)險(xiǎn)巖溶隧道進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析，認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)程度與人有關(guān)，在指導(dǎo)思想和工程措施處理得當(dāng)時(shí)，可將巖溶隧道地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)降低到可控的程度。

4　主要問(wèn)題

城市軌道交通在施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)方面起步較晚，標(biāo)準(zhǔn)不足，城市軌道交通安全方面沒(méi)有獨(dú)立、系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)安全方面的要求，分散在各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之中。由于缺乏深入研究，存在安全標(biāo)準(zhǔn)要求不一致、某些安全標(biāo)準(zhǔn)缺失的現(xiàn)象。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)開始借鑒國(guó)外風(fēng)險(xiǎn)分析理念和方法，但由于國(guó)情不同、理解差異、引用不規(guī)范，造成安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不一致。因此，建立新的以風(fēng)險(xiǎn)分析為基礎(chǔ)的安全理念，制定評(píng)估體系，成為亟待解決的問(wèn)題。

4.1缺乏定量分析

在開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)用的隧道工程建設(shè)項(xiàng)目中，主要開展的是風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估，并局限于定性分析或者半定量分析，難以獲得科學(xué)、合理的定量化指標(biāo)。在定量分析方法中關(guān)于概率和后果的估計(jì)，分析結(jié)果往往具有經(jīng)驗(yàn)性和隨機(jī)性。

馬睿［15］等人通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)管理的理論方法與專家的豐富工作經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，克服難關(guān)，實(shí)現(xiàn)了上海青草沙水源地原水過(guò)江管工程的順利施工。

李韜［17］等人提出了關(guān)于基坑工程風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)模型，結(jié)合定量與半定量分析，但是實(shí)際數(shù)據(jù)難以反映全面情況，仍需進(jìn)一步深化。

4.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估處于初級(jí)階段

針對(duì)城市軌道交通地下工程動(dòng)態(tài)過(guò)程中土體與結(jié)構(gòu)的相互作用關(guān)系、土體變形作用下的結(jié)構(gòu)破壞機(jī)理及演化過(guò)程、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估相關(guān)技術(shù)的研究工作還處于初級(jí)階段，只能依靠專家或者有關(guān)技術(shù)人員的經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行定性評(píng)價(jià)，導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果可信度不高。

錢七虎和戎曉力［18］主要論述了隧道及地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀以及地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)際問(wèn)題，表明了我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估正處于初級(jí)階段，很多方面都不完善，主要包括安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系缺乏規(guī)范性、工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任主要人員不明確、安全風(fēng)險(xiǎn)管理投資費(fèi)用不到位、工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理專業(yè)隊(duì)伍不夠規(guī)范、專業(yè)水平參差不齊、風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)不符合目前地下工程發(fā)展現(xiàn)狀、缺乏合適的信息化安全風(fēng)險(xiǎn)管理平臺(tái)等。

卞曉琳［19］提出國(guó)內(nèi)許多單位對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的理解和認(rèn)識(shí)不夠，存在著很大的誤區(qū)，或?qū)嶋H施工過(guò)程不完善、不規(guī)范，主要體現(xiàn)在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)定義的認(rèn)識(shí)存在誤區(qū)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)存在誤區(qū)，我國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)相對(duì)分散，風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則、等級(jí)以及風(fēng)險(xiǎn)管理不夠規(guī)范，仍采用被動(dòng)式風(fēng)險(xiǎn)管理體系等。

李景龍［20］提出我國(guó)地下工程對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析方法的研究還不是很充分，客觀資料嚴(yán)重缺乏，需要不斷的完善分析，統(tǒng)計(jì)調(diào)查，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，為進(jìn)一步研究提供依據(jù)。

4.3控制指標(biāo)多偏保守

工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境對(duì)象的監(jiān)控量測(cè)常以控制指標(biāo)為依據(jù)進(jìn)行過(guò)程控制，但控制指標(biāo)數(shù)值的制定多偏保守，未能提出更為科學(xué)、合理的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)數(shù)值。

4.4規(guī)劃設(shè)計(jì)源頭上缺乏控制優(yōu)化方法

在城市軌道交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，缺乏從源頭上進(jìn)行控制的施工風(fēng)險(xiǎn)控制優(yōu)化方法。

5　風(fēng)險(xiǎn)管理方法

5.1國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)研究方法

由于軌道交通地下工程施工難度大、技術(shù)復(fù)雜以及環(huán)境等因素影響，不可避免地會(huì)存在風(fēng)險(xiǎn)。因此，采用合理的風(fēng)險(xiǎn)分析方法，可以很好得減少重大工程事故。

鞏文化［21］等人系統(tǒng)地介紹了基于Web的分布式隧道施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)管理思想，并且主要利用風(fēng)險(xiǎn)管理理論、新興發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境以及施工環(huán)境特點(diǎn)，對(duì)地下工程施工進(jìn)行全面有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。

陳博［22］以某高層深基坑為研究對(duì)象，采用德?tīng)柗品▽?duì)城市地下工程安全進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，通過(guò)匿名投票的方式，廣泛征集專家的意見(jiàn)，得出數(shù)據(jù)，并進(jìn)行分析。

滕麗［23］利用邏輯風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估法和改進(jìn)的克隆選擇算法，并結(jié)合江蘇路至華山路的上海地鐵11號(hào)線為例，采用迭代的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理，利用現(xiàn)有通信和信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)建設(shè)過(guò)程的全方位風(fēng)險(xiǎn)管理。

5.2擬用研究方法

結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理存在的主要問(wèn)題以及國(guó)內(nèi)已有研究方法，本文主要從以下三個(gè)方面介紹新的風(fēng)險(xiǎn)管理理念。

（1）安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系與評(píng)估模型的建立

對(duì)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)地下工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理的研究成果進(jìn)行廣泛調(diào)研和搜集，結(jié)合我國(guó)近些年軌道交通建設(shè)地下工程施工的典型事故案例，從人、物、環(huán)境和管理四個(gè)方面，分析事故的原因和致險(xiǎn)因子 。

以管道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法——肯特指數(shù)法為基礎(chǔ)，結(jié)合量化評(píng)估方法——指標(biāo)體系法，完善城市軌道交通地下工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系法，提出簡(jiǎn)單、準(zhǔn)確、實(shí)用的風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估模型。

考慮實(shí)際施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，對(duì)塌方、巖爆以及地層變形破壞等不同風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行評(píng)估，最終，分別給出基于指標(biāo)體系法的不同風(fēng)險(xiǎn)事件的評(píng)估方法。

（2）耦合作用下風(fēng)險(xiǎn)源處的土體與結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)相互作用研究

借助城市軌道交通地下工程實(shí)例數(shù)據(jù)，結(jié)合土工離心機(jī)模型試驗(yàn)，通過(guò)多尺度模型，建立基于多觀耦合的數(shù)值計(jì)算模型，利用并行計(jì)算技術(shù)，研究多因素條件下城市軌道交通地下工程災(zāi)變的非線性演化過(guò)程，分析動(dòng)態(tài)過(guò)程中結(jié)構(gòu)與土體的相互作用關(guān)系。以“土體—結(jié)構(gòu)”和水土壓力的相互作用為主線，考慮多荷載和多場(chǎng)的耦合作用，在多尺度上剖析城市軌道交通地下工程所涉及到的多體相互作用的主要力學(xué)特征。

（3）城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的優(yōu)化方法體系架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)

基于城市軌道交通地下工程施工風(fēng)險(xiǎn)源特性和影響范圍的基礎(chǔ)上，從二維平面擴(kuò)展到三維空間上，提出軌道交通工程建設(shè)用地的布局結(jié)構(gòu)、控制范圍、交通銜接調(diào)控的原則，明確沿線用地的規(guī)劃控制和保護(hù)的內(nèi)容要求。

從線路走向、建設(shè)范圍、實(shí)施工法、敷設(shè)方式、站點(diǎn)設(shè)置等方面研究制定建設(shè)規(guī)劃編制的目標(biāo)、方法、程序和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并經(jīng)由實(shí)踐層面的物質(zhì)性實(shí)證研究，檢驗(yàn)所采取優(yōu)化規(guī)劃途徑和方法的價(jià)值范圍和適用程度，形成城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的優(yōu)化方法體系架構(gòu)。研究成果將從源頭上最大限度地降低或避免重大安全事故，提高風(fēng)險(xiǎn)管理的科學(xué)性與可操作性。

6　結(jié)論

我國(guó)城市軌道交通地下工程正在加速建設(shè)，安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作也迎接著新的挑戰(zhàn)。但由于我國(guó)城市軌道交通地下工程建設(shè)過(guò)程中面臨的環(huán)境不同，結(jié)構(gòu)復(fù)雜多變，以及我國(guó)對(duì)地下工程風(fēng)險(xiǎn)分析方法的研究并不充分，客觀統(tǒng)計(jì)資料貧乏，因此，風(fēng)險(xiǎn)管理工作應(yīng)循序漸進(jìn)，不斷改進(jìn)和創(chuàng)新，深入研究風(fēng)險(xiǎn)管理方法和標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)，持續(xù)提高風(fēng)險(xiǎn)管理水平，為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供良好的環(huán)境。

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Risk Assessment of the Urban Rail Transit Engineering

ZHANG Henian，WU Jinjin，XI Peisheng，CHEN Kaixiang，QIAN Min
（School of civil Engineering， Anhui Jianzhu University， Hefei， Anhui 230601， China）

Abstract：With the gradual expansion of the urban rail transit scale in underground engineering construction，engineering risk problems are becoming increasingly prominent， while the risk management is the mainly method for decision management to prevent beforehand and avoid risk. This paper puts forward an applicability classify of risk control method in rail transit and underground engineering risk management by introducing the present situation of rail transit underground engineering and analyzs the risk mechanism as well as main problem which existing in the risk management. It is also summarized that the risk management of rail transit and underground engineering should be in continuous innovation and then the safety management of urban rail transit.Can thus be enhanced.

Keywords：underground engineering construction； risk management； methods of risk control； risk mechanism

作者簡(jiǎn)介：張鶴年（1980- ），男，博士，主要從事軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

基金項(xiàng)目：住建部科學(xué)技術(shù)項(xiàng)目（2014-K5-031），武漢市城建委科技計(jì)劃項(xiàng)目（201509）

收稿日期：2015-07-14

DOI:10.11921/j.issn.2095-8382.20160207

中圖分類號(hào)：U239

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：2095-8382（2016）02-030-06