我國汽車行業(yè)壟斷成因淺析

呂玉秀

（安徽工貿(mào)職業(yè)技術(shù)學院，安徽淮南232000）

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我國汽車行業(yè)壟斷成因淺析

呂玉秀

（安徽工貿(mào)職業(yè)技術(shù)學院，安徽淮南232000）

摘要：近期我國政府對涉及汽車行業(yè)的一些企業(yè)進行了反壟斷調(diào)查與執(zhí)法。文章從產(chǎn)業(yè)政策、市場競爭、企業(yè)行為、知識產(chǎn)權(quán)、銷售模式等方面分析汽車行業(yè)壟斷的原因。指出我國汽車壟斷形成既有國家政策、市場銷售、汽車產(chǎn)品本身特性等，也有歷史舊帳、國人消費觀念等所造成的原因。

關(guān)鍵詞：汽車壟斷；市場競爭；知識產(chǎn)權(quán)；銷售模式

近幾年，我國重拳出擊反壟斷，在反壟斷調(diào)查中涉及的企業(yè)既有國有企業(yè)、民營企業(yè)，也有外資企業(yè)；案件涉及航空、圖書、造紙、日化、汽車、保險、電信、醫(yī)藥、奶粉、液晶面板、酒類、黃金、海砂、玉米種子等多個行業(yè)。2014年8月至今，國家發(fā)展改革委員會等部門對汽車行業(yè)已開出壟斷罰單多張：發(fā)改委對12家日本汽車零部件和軸承企業(yè)罰款12.35億元，湖北省物價局分別對寶馬經(jīng)銷商和大眾銷售公司與經(jīng)銷商開出162.67萬元和2.7854億元的罰單，上海市物價局對克萊斯勒銷售公司與經(jīng)銷商做出3382.41萬元的罰單，江蘇省物價局對奔馳公司及部分經(jīng)銷商開出3.5786億元的處罰，處罰金額達19億多元。對于我國汽車行業(yè)壟斷成因作出如下分析：

一、汽車產(chǎn)業(yè)政策的“保護”與“扶持”

我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷三個階段：[1]第一階段是新中國成立到改革開放的三十年間，政府重點扶持重型載貨車，采取的是行政指令性的政策；第二階段是從八十年代初期到中國加入世貿(mào)組織的二十年間，政府干預由行政命令向微觀指導型轉(zhuǎn)變：1986年“七五計劃”中汽車成為重要支柱產(chǎn)業(yè)，1988年《關(guān)于嚴格控制轎車生產(chǎn)點的通知》后所形成的“三大三小”汽車生產(chǎn)企業(yè)，①1994年的頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》等；第三階段是加入世貿(mào)組織之后，為了適應世貿(mào)組織的規(guī)則，汽車產(chǎn)業(yè)政策的方向有所調(diào)整：2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》就是從發(fā)展的角度來促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

雖然加入世貿(mào)組織之后汽車產(chǎn)業(yè)政策有所調(diào)整，但從內(nèi)容和管理方式來看，政府對汽車產(chǎn)業(yè)還是帶有“保護”、“扶持”的濃厚色彩，其保護扶持的核心為制定產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)計劃與規(guī)定產(chǎn)業(yè)進入條件。[1]表現(xiàn)在：一是嚴格的行業(yè)準入制度。政府主要通過嚴格的目錄管理和審批制度兩種方式：目錄管理制度中，發(fā)改委是目錄制定部門，企業(yè)必須嚴格按照目錄來生產(chǎn)，不在目錄之內(nèi)的產(chǎn)品即使符合準入規(guī)定也不允許銷售與上牌。審批制度是對汽車企業(yè)新生產(chǎn)項目的審核，把規(guī)模門檻當作一種進入限制手段，強化國家隊的主導地位。1987年確定認可的汽車企業(yè)只有一汽、二汽、上海3個，1988年“三大三小”企業(yè)，1994年增加為8個，這些都是國有大型企業(yè)；二是嚴格的行業(yè)投資標準。政府對汽車產(chǎn)業(yè)的投資標準規(guī)定包括投資方向、投資規(guī)模、資金來源和項目可行性的審核與批準。對汽車產(chǎn)業(yè)的投資規(guī)制，目的在于增強我國汽車企業(yè)的規(guī)?；?jīng)濟，取得經(jīng)濟和技術(shù)優(yōu)勢引領(lǐng)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但不僅事與愿違，而且民間資本也很難進入這個行業(yè)；三是過程化的管理。九十年代出臺的產(chǎn)業(yè)政策代替了原來的直接行政指令，但是“保護”、“扶持”的內(nèi)容不變，而且“各種措施更加細化，從資金、項目、技術(shù)、融資、稅收、政府采購等方方面面都給予特殊關(guān)懷”。[2]并且伴隨著這種偏愛，政府對汽車產(chǎn)業(yè)各種干預政策的原則性也可以變得靈活。

二、不完全的競爭市場

完全競爭市場指的是競爭充分不受任何阻礙和干擾的市場結(jié)構(gòu)。在這種市場類型中，買賣人數(shù)眾多，資源可自由流動，信息具有完全性。而不完全競爭市場指的是存在有資源、信息等不完全因素的市場，至少有一個大到足以影響市場價格的賣者（或買者），比如壟斷競爭、寡頭壟斷等。

我國的汽車行業(yè)的不完全競爭表現(xiàn)在政府扶植和長期貿(mào)易保護，使其長期處于高利潤的賣方市場。[3]多年來的較高的汽車進口關(guān)稅和過多的非關(guān)稅壁壘，對我國境內(nèi)的汽車企業(yè)起到了保護作用。二十世紀八十年代中國的進口汽車的關(guān)稅較高，1986年時汽車排量為3.0升以上的汽車進口關(guān)稅率為220%，排量3.0升以下的為180%。到了九十年代稅率有所下降，1997年排量3.0升以下的為80%，3.0以上的為100%。在此期間我國的進口轎車價格也高于國際市場3-4倍。進入二十一世紀以后，隨著我國履行加入世貿(mào)組織的承諾兌現(xiàn)，我國汽車進口關(guān)稅稅率才逐年下降。2006年7月1日，我國進口汽車關(guān)稅稅率在第9次調(diào)整后降至25%，進口汽車零部件的關(guān)稅稅率也降至10%。但據(jù)相關(guān)研究表明，[4]在外商投資較高的行業(yè)中，這種保護實質(zhì)上是保護了跨國公司在中國市場上的壟斷，其表現(xiàn)是生產(chǎn)力水平較低、產(chǎn)品價格居高不下。

例如1985年成立的上海大眾汽車公司，從80年代到90年代末的十幾年間，其主導產(chǎn)品一直是第一代桑塔納車型，此車型在八十代年中期其母公司就已淘汰，但憑此車上海大眾在80年代占據(jù)國內(nèi)市場100%份額，90年代初期90%，90年代中期仍占有60%的份額。[4]而且期間的價格高出其先前在國際市場上的價格近一倍。

三、汽車技術(shù)本身的系統(tǒng)性

由于汽車制造的規(guī)?；吧鐣缘纫螅壳叭蚱嚇I(yè)形成了9大汽車企業(yè)，②這些汽車業(yè)巨頭也是經(jīng)過長期市場淘汰與磨礪后生存下來。由于企業(yè)發(fā)展歷史及汽車產(chǎn)品定位不同，各自形成了獨具特色的核心競爭力：一是技術(shù)資源。汽車技術(shù)發(fā)展有百年歷史，企業(yè)的核心技術(shù)、輔助技術(shù)、經(jīng)驗數(shù)據(jù)庫存和技術(shù)標準，這四者的協(xié)調(diào)組合構(gòu)成汽車企業(yè)的技術(shù)資源，是支撐企業(yè)發(fā)展的最重要因素；二是品牌、管理等無形資產(chǎn)。這些無形資產(chǎn)是建立在技術(shù)資源的基礎(chǔ)上，也構(gòu)成了跨國汽車巨頭的核心競爭力。

跨國汽車巨頭采用在知識產(chǎn)權(quán)上設(shè)置技術(shù)壁壘、零部件配套形成自己勢力范圍等手段維持其核心競爭力。一是汽車技術(shù)具有高度的系統(tǒng)性、漸近性和延續(xù)性。[5]非內(nèi)部專業(yè)人員難以深入技術(shù)開發(fā)的核心，更積累不了技術(shù)開發(fā)的數(shù)據(jù)；二是一個車型開發(fā)需數(shù)億乃至十幾億美元的資金，開發(fā)企業(yè)對外實施嚴格的技術(shù)封鎖；三是采用各種手段大限度控制技術(shù)外溢；四是零部件的采用與推選嚴格控制：大多數(shù)的跨國企業(yè)汽車制造過程中延續(xù)自己原有配套關(guān)系，保持自身產(chǎn)業(yè)勢力范圍不受攻破。目前我國汽車行業(yè)包括發(fā)動機電噴系統(tǒng)、自動變速器、底盤控制系統(tǒng)、智能化的汽車電子系統(tǒng)等核心零部件的技術(shù)極為缺乏，又無法打入跨國企業(yè)已形成的勢力范圍，使中國的零部件生產(chǎn)與出口只處于低端制造的局面。

所以在國際垂直專業(yè)化分工的背景下，知識產(chǎn)權(quán)在跨國公司對我國產(chǎn)業(yè)實施控制以及利潤轉(zhuǎn)移過程中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。在汽車行業(yè)，跨國汽車公司憑借技術(shù)優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢，在沒有轉(zhuǎn)移核心技術(shù)的前提下，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式控制了我國汽車產(chǎn)業(yè)的很大份額，并以技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、零部件供應等形式從我國取得巨額利潤。

四、中方企業(yè)經(jīng)營的短期行為

改革開放初期汽車產(chǎn)業(yè)堅持“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略思想，一些以前具有自主生產(chǎn)能力和品牌的汽車制造企業(yè)紛紛放棄了自主品牌，轉(zhuǎn)而“短平快”地購買一整條生產(chǎn)線。因為決策者任期“政績”的要求，經(jīng)營帶有明顯的短期行為，[5]對短期的生產(chǎn)經(jīng)營利潤追求遠遠大于長期的自身實力的培養(yǎng)。所以當中方企業(yè)與跨國企業(yè)合作時僅注意引進資金、生產(chǎn)線、管理等，缺乏長遠戰(zhàn)略眼光，忽視引進后的消化吸收及自主創(chuàng)新等可持續(xù)發(fā)展的核心競爭力。

中方企業(yè)與跨國企業(yè)在合資之前都有各自的利益需求與合作優(yōu)勢。中方的優(yōu)勢在于能獲得市場準入資格、熟悉國內(nèi)市場等，外方在于管理經(jīng)驗、技術(shù)資源和品牌等壟斷優(yōu)勢。[5]中方不可持續(xù)性的優(yōu)勢在合作過程中逐年下降，對合資公司的貢獻作用持續(xù)降低，話語權(quán)越來越弱。汽車產(chǎn)業(yè)堅持的“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略出現(xiàn)了偏差，其最終結(jié)果是目前70%的汽車市場被跨國公司占領(lǐng)，[6]既丟失了市場，又沒有研發(fā)出先進的技術(shù)，成為了依附產(chǎn)業(yè)。

五、汽車銷售的“專有性投資”

2005年4月1日起施行的《汽車品牌銷售管理辦法》（以下簡稱《辦法》）第五條：“汽車供應商應當制定汽車品牌銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃（以下簡稱網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃）。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃包括：經(jīng)營預測、網(wǎng)點布局方案、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進度及建店、軟件和硬件、售后服務(wù)標準等?！?/p>

上述規(guī)定給予了汽車供應商（包括跨國企業(yè)）在汽車產(chǎn)品銷售、配件供應、售后服務(wù)上的高度控制權(quán)，大部分跨國汽車企業(yè)依據(jù)《辦法》在中國設(shè)立總經(jīng)銷，各級經(jīng)銷商必須在總經(jīng)銷商、生產(chǎn)廠商的指導下建立統(tǒng)一形象的4S店，③按區(qū)域銷售。從而為跨國企業(yè)提供了利用《辦法》的缺陷對中國汽車銷售及售后領(lǐng)域的行業(yè)壟斷機會。

4S在理論上受到推崇，體現(xiàn)了汽車營銷過程中的專業(yè)化進程，有利于培養(yǎng)顧客對品牌的忠誠度。但高要求的建店標準使銷售商對制造商產(chǎn)生依賴：一是4S店投資為“專用性投資”，[7]從而形成銷售商對供應商的“依賴性”，從而被控制；二是特定地理區(qū)域范圍內(nèi)僅設(shè)立一個4S店，劃分區(qū)域市場的做法拉高了銷售市場的進入壁壘；三是4S店實行的轉(zhuǎn)售價格維持和配件專供也有損消費者利益；四是整車廠商普遍要求其零配件制造企業(yè)只向自己的4S店供應。除了配件渠道壟斷之外，汽車廠商還封鎖汽車維修技術(shù)信息。

我國汽車壟斷形成既有國家政策、市場銷售、汽車產(chǎn)品本身特性等，也有歷史舊帳、國人消費觀念等所造成原因，如何還利于民？最終使消費者受益，國家和政府也開始注意到市場中出現(xiàn)的一些不公平的壟斷現(xiàn)象。對于我國汽車行業(yè)的反壟斷執(zhí)法，主要依據(jù)的是2008年頒布實施的《反壟斷法》。我國《反壟斷法》第二條明確規(guī)定反壟斷針對的是“壟斷行為”。并且第三條規(guī)定的“壟斷行為”包括3種：“經(jīng)營者達成壟斷協(xié)議；經(jīng)營者濫用市場支配地位；具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中?！睂τ诜磯艛喾ㄋ?guī)定的3種壟斷行為中，從近期的執(zhí)法中可以看出，主要針對的是市場銷售過程中的“經(jīng)營者達成壟斷協(xié)議”這一壟斷行為。而后兩種的“經(jīng)營者濫用市場支配地位”、“具有或者可能排除、限制競爭效果的經(jīng)營集中”的壟斷行為等在近期汽車反壟斷調(diào)查及執(zhí)法中并未提及。[6]

（注：本文系2014安徽省教育廳高等學校省級“質(zhì)量工程”特色專業(yè)——市場開發(fā)與營銷，項目編號：2014tszy068）

注釋：

①“三大”指的是一汽、上汽、東風（原二汽）三大轎車基地，“三小”指的是北京吉普、天津汽車、廣州汽車三個小型轎車基地。

②9大汽車集團是：通用集團、大眾集團、福特集團、豐田公司、戴姆勒-克萊斯勒集團、本田公司、雪鐵龍標致集團、雷諾日產(chǎn)集團、寶馬公司。

③4S指：Sale（整車銷售），Spare（配件供應），Service（維修服務(wù)）,Survey（信息反饋）。

參考文獻：

[1]尹欒玉.政府規(guī)制與汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新——兼論后危機時代中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑[J].江海學刊，2010，（4）：88-93.

[2]楊東進.從政策扶持到政府蔽蔭、過程、原因及其危害——基于轎車產(chǎn)業(yè)的探索性研究[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究，2013，（5）：1-9.

[3]康贊亮，劉海云.中國汽車市場供求彈性與需求彈性的實證分析[J].統(tǒng)計與決策，2006，（2）：82-84.

[4]江小涓.跨國投資、市場結(jié)構(gòu)外商投資企業(yè)的競爭行為[J].經(jīng)濟研究，2002，（9）：31-38.

[5]周治平.跨國公司對我國汽車合資企業(yè)控制分析[J].財經(jīng)理論與實踐，2006，（9）：112-117.

[6]呂玉秀.我國汽車行業(yè)壟斷與反壟斷對策研究[J].銅陵學院學報，2015，（3）：26-30.

[7]劉進.汽車4S銷售模式的反壟斷法規(guī)制研究[J].生產(chǎn)力研究，2010，（8）：110-111.

[8]呂玉秀.關(guān)于近期我國汽車反壟斷執(zhí)法的思考[J].宜春學院學報，2015，（2）：18-21.