鐵路自動閉塞區(qū)間列車占用丟失的處置分析

程秋平，羅 星

（武漢鐵路局調(diào)度所，湖北武漢430071）

鐵路自動閉塞區(qū)間列車占用丟失的處置分析

程秋平，羅 星

（武漢鐵路局調(diào)度所，湖北武漢430071）

列車占用丟失是威脅我國鐵路運輸安全的因素之一，列車占用丟失處置迫切需要進一步研究與強化。分別從TDCS/CTC列車占用丟失報警、自動閉塞區(qū)間列車占用丟失邏輯檢查與處理2個層面闡述現(xiàn)階段列車占用丟失檢測與處置方法，結合列車占用丟失情況下的行車組織措施，從做好列車占用丟失報警的統(tǒng)計分析工作、完善列車占用丟失報警下的行車組織措施和規(guī)章制度、加強區(qū)間邏輯檢查功能的運用和管理3個方面提出加強列車占用丟失處置工作的建議，為保證鐵路運輸安全提供更多參考。

TDCS；列車占用丟失；區(qū)間邏輯檢查；應急處置；自動閉塞；CTC

列車在區(qū)間運行時，會因軌道電路分路不良、信號設備故障等原因，導致其在列車運行控制系統(tǒng)中對應的區(qū)間線路狀態(tài)顯示為空閑，即發(fā)生列車占用丟失。當發(fā)生列車占用丟失情況時，其后續(xù)列車的運行許可范圍可能會向前延伸，造成信號顯示升級，存在列車追尾隱患。因此，列車占用丟失問題已經(jīng)成為影響鐵路行車安全的一個重要風險源。

1　現(xiàn)階段列車占用丟失檢測與處置方法

1.1 TDCS/CTC列車占用丟失報警

鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 是目前我國鐵路廣泛運用的具有監(jiān)督運行、透明指揮、實時調(diào)整等特點的行車指揮系統(tǒng)[1]。截至 2007 年，全路 90% 以上的車站已經(jīng)基本實現(xiàn) TDCS 全覆蓋，形成中國鐵路總公司、鐵路局、車站 3 級 TDCS 網(wǎng)絡結構。隨著計算機網(wǎng)絡通信和遠程控制技術的不斷發(fā)展，一些高等級線路以 TDCS 為基礎過渡到分散自律調(diào)度集中系統(tǒng) (Centralized Traffic Control，CTC)，CTC 具備分散自律和非常站控 2 種控制模式，能夠做到調(diào)度指揮中心對所轄調(diào)度區(qū)段內(nèi)信號設備的遠程集中控制[2]，實現(xiàn)按圖行車。

為解決列車占用丟失問題，2013 年年底在中國鐵路總公司的組織下，TDCS 增加列車占用丟失報警功能，即將自動閉塞分區(qū)定義為空閑、正常占用、故障占用、占用丟失 4 種狀態(tài)，當列車在一個閉塞分區(qū)出清后，如果 15 s 內(nèi) (使用 CTC 或 TDCS 3.0 系統(tǒng)時) 或 20 s 內(nèi) (使用 TDCS 2.0 系統(tǒng)時)沒有正常進入下一個閉塞分區(qū)，則可判斷該閉塞分區(qū)發(fā)生列車占用丟失故障，并且發(fā)出報警[3]。CTC 具備 TDCS 的全部功能，也同樣增加了列車占用丟失報警功能。TDCS/CTC 主要是通過從聯(lián)鎖外圍設備(控顯機或操表機)和區(qū)間采集分機獲取列車運行及現(xiàn)場信號設備信息，在對信息處置和判斷后給出“XXX 次列車占用丟失”報警顯示，實現(xiàn)列車占用丟失報警功能。在實際運用中，TDCS/CTC 產(chǎn)生誤報警的情況較多，經(jīng)分析，誤報警的原因主要包括傳輸鏈路通信不良，外圍及采集設備質(zhì)量不高，系統(tǒng)軟件對 TDCS 信息的滯后性、車次號信息干擾等的處置不到位等[4]。

1.2自動閉塞區(qū)間列車占用丟失邏輯檢查與處理

為解決區(qū)間列車占用丟失后信號顯示升級的安全隱患，2014 年中國鐵路總公司開始試點實行自動閉塞區(qū)間邏輯檢查，其主要原理是借鑒站內(nèi)聯(lián)鎖進路三點檢查的思路，對區(qū)間列車依次占用出清的邏輯順序進行判斷。目前，根據(jù)線路設備的不同，區(qū)間邏輯檢查主要有以下 2 種方式。

（1）在高速鐵路/客運專線采用列控中心控制的自動閉塞區(qū)段，利用列控中心區(qū)間占用邏輯檢查方式?；驹硎峭ㄟ^列控中心對軌道電路占用邏輯進行判斷，當判定為占用丟失或故障占用時，使防護該閉塞分區(qū)的信號機點亮紅燈 (高速鐵路常態(tài)滅燈的除外)，后方相鄰軌道電路發(fā)紅黃碼，并且在調(diào)度終端和車務終端給出報警提示。隨著列車的運行，列控中心根據(jù)該閉塞分區(qū)及前方閉塞分區(qū)的順序占用及出清的狀態(tài)變化，再對處于故障占用或占用丟失的分區(qū)進行邏輯判斷，當達到安全防護自動解鎖條件時，列控中心便對該分區(qū)實施安全防護自動解鎖。列控中心區(qū)間占用邏輯檢查不適用于以下 6 種特殊情況：①列車跨壓區(qū)間閉塞分區(qū)時，其尾部所在的軌道區(qū)段占用丟失；②列車在該閉塞分區(qū)占用丟失，并且列車前方相鄰閉塞分區(qū)同時發(fā)生故障占用；③列車斷鉤或分部運行時，遺留車輛所在的閉塞分區(qū)同時處于占用丟失狀態(tài)；④列車在區(qū)間推行、折返、救援等非正常運行時；⑤區(qū)間有車情況下，辦理改變列車運行方向操作；⑥列控中心上電啟動時，列車所在閉塞分區(qū)恰好發(fā)生占用丟失或列車跨壓 2 個及以上閉塞分區(qū)[5]。

（2）在既有線通過繼電電路控制的自動閉塞區(qū)段，采用的是繼電式邏輯檢查方式 (也稱自動閉塞區(qū)段繼電式邏輯檢查)。基本原理是每個閉塞分區(qū)增設記錄繼電器，用來記錄列車占用上一個閉塞分區(qū)、該閉塞分區(qū)和下一個閉塞分區(qū)的情況，當不滿足正常依次占用出清邏輯時，通過切斷電路使防護該閉塞分區(qū)的信號機紅燈點亮。同時，控制臺增設按鈕盤，每個閉塞分區(qū)設報警燈，在列車非正常依次占用出清時給出邏輯檢查報警及電鈴，防止后續(xù)列車進入。閉塞分區(qū)占用丟失邏輯檢查報警自動或人工解除后，防護該閉塞分區(qū)的信號機、閉塞分區(qū)軌道電路區(qū)段狀態(tài)及碼序恢復正常[6]。自動閉塞區(qū)間繼電式邏輯檢查的防護功能不適用于以下 8 種特殊情況：①列車跨壓區(qū)間通過信號機時，其尾部所在的軌道電路占用丟失；②列車緊追蹤運行時，后續(xù)列車所在閉塞分區(qū)占用丟失；③列車在該閉塞分區(qū)占用丟失，并且列車前方相鄰閉塞分區(qū)同時發(fā)生故障占用；④列車斷鉤或分部運行時，遺留車輛所在的閉塞分區(qū)同時處于占用丟失狀態(tài)；⑤區(qū)間反方向行車；⑥發(fā)車站正向發(fā)車進路最后一個軌道區(qū)段占用丟失；⑦接車站正向接車進路第一軌道區(qū)段占用丟失；⑧發(fā)生閉塞分區(qū)占用丟失、故障占用、通過信號機 (進站信號機) 紅燈斷絲等故障構成的多重故障時[5]。

實踐表明，自動閉塞區(qū)間邏輯檢查的應用在很大程度上提高了列車占用丟失報警功能的有效性。由于自動閉塞區(qū)間邏輯檢查判斷列車占用丟失是在設備控制層進行，一旦發(fā)生報警說明控制設備存在問題或軌道電路真實發(fā)生分路不良、調(diào)整不當?shù)葐栴}，不會受傳輸通道、外圍設備、車次號判斷等假報警因素的干擾。更重要的是增加對列車占用丟失和故障占用時的安全防護功能，不會造成因列車占用丟失而導致信號錯誤升級現(xiàn)象的發(fā)生。2016 年 5月中國鐵路總公司發(fā)布《區(qū)間邏輯檢查功能運用暫行辦法》(鐵總運 [2016] 63 號)，對采用區(qū)間邏輯檢查方式的處置進行了詳細規(guī)范。

2　列車占用丟失情況下的行車措施

2.1未開通區(qū)間列車占用丟失邏輯檢查功能的區(qū)間

當未開通區(qū)間列車占用丟失邏輯檢查功能的區(qū)間發(fā)生列車占用丟失時，普速區(qū)段執(zhí)行《普速鐵路列車占用丟失行車處置措施》(鐵總運 [2014] 27 號)，高速區(qū)段執(zhí)行《鐵路技術管理規(guī)程》(高速鐵路部分) 第 377條。普速區(qū)段和高速區(qū)段應對列車占用丟失的處置措施的共同點包括：①通知進入該區(qū)間的后續(xù)列車立即停車；②車站值班員 (列車調(diào)度員) 詢問司機列車占用丟失情況，并且通知電務部門進行處置；③故障暫時無法修復時，先確認是否具備放行列車條件，并且根據(jù)電務部門登記的條件組織行車，對已經(jīng)進入?yún)^(qū)間的占用丟失列車和后續(xù)列車，如果確認列車至前方站 (線路所) 間空閑后，可逐列恢復運行，并且確保車列在恢復運行前其前行列車已完整到達前方站 (線路所)。不同點包括：①高速區(qū)段在采取上述措施的同時通知發(fā)生占用丟失的列車停車，而普速區(qū)段不需要；②在高速區(qū)段，電務部門尚未確認可以放行列車前不得向該區(qū)間放行其他列車，而在普速區(qū)段，當區(qū)間空閑后可按電務部門登記組織行車。此外，當站內(nèi)股道發(fā)生列車占用丟失報警時，高速區(qū)段跟普速區(qū)段的應急處置措施也會有所不同，但都較為簡單[7-8]。

2.2開通區(qū)間列車占用丟失邏輯檢查功能的區(qū)間

當開通區(qū)間列車占用丟失邏輯檢查功能的區(qū)間發(fā)生列車占用丟失報警時，執(zhí)行《區(qū)間邏輯檢查功能運用暫行辦法》，包括列控中心區(qū)間占用邏輯檢查和自動閉塞區(qū)間繼電式邏輯檢查 2 種情況。

（1）在開通列控中心區(qū)間占用邏輯檢查功能的區(qū)段，當列車調(diào)度員 (車站值班員) 收到占用丟失報警信息時，應立即通過 CTC 終端確認發(fā)生報警的閉塞分區(qū)和列車車次，確認系統(tǒng)對該閉塞分區(qū)實施自動防護后的信息顯示，并且通知已經(jīng)進入?yún)^(qū)間的后續(xù)列車立即停車，同時不再向該區(qū)間放行列車，聯(lián)系發(fā)生占用丟失的列車司機，詢問列車位置及現(xiàn)場情況，及時通知電務部門，同時在行車設備檢查(施工) 登記簿 (簡稱“運統(tǒng) 46”) 進行登記。當分區(qū)占用丟失邏輯檢查報警自動解除，以及電務部門確認設備正常后恢復正常行車。如果在發(fā)生報警的列車完整到達前方站后，分區(qū)報警仍然未解除，列車調(diào)度員 (車站值班員) 可以根據(jù)電務人員的登記，確認區(qū)間空閑后，進行人工解鎖，恢復正常行車。

（2）開通自動閉塞區(qū)間繼電式邏輯檢查功能的區(qū)段，在發(fā)生列車占用丟失報警時的應急處置程序和方法與開通列控中心區(qū)間占用邏輯檢查功能的區(qū)段除了在設備操作上有所不同外，其他措施并無明顯差異。

以上 2 種情況下的區(qū)間邏輯檢查功能需要注意：①當發(fā)生列車占用丟失或故障占用時，無法辦理改變列車運行方向操作；②調(diào)度員 (車站值班員)要掌握本管轄區(qū)段 (車站) 內(nèi)進行邏輯檢查的相關設備狀況，嚴禁擅自關閉該功能；③發(fā)生閉塞分區(qū)占用丟失情況時，聯(lián)鎖終端上該分區(qū)軌道電路出現(xiàn)紅光帶，不需要通知工務部門檢查，列車繼續(xù)運行引起有關閉塞分區(qū)出現(xiàn)故障占用報警時，也不需要再通知設備部門 (包括電務部門)；④施工維修天窗點內(nèi)，可根據(jù)需要關閉區(qū)間邏輯檢查功能，但天窗點結束時一定要及時啟用，如果在天窗點內(nèi)未關閉該功能，在反方向行車、區(qū)間返回、引導接車等情況下發(fā)生占用丟失報警時，調(diào)度員 (車站值班員) 在確認有關信息后可進行人工解鎖，而不需要通知電務部門；⑤如果不是因為列車或車列占用閉塞分區(qū)產(chǎn)生的故障占用報警而導致的軌道電路紅光帶，仍然按照現(xiàn)行非列車占用紅光帶有關規(guī)定進行應急處置。

2.3進一步加強列車占用丟失處置工作的建議

在鐵路運輸日常生產(chǎn)中，列車占用丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，由于需要經(jīng)過攔停列車、登記處置、逐列放行等一系列的應急處置程序，對運輸秩序影響較大。因此，在確保發(fā)生列車占用丟失后安全行車的前提下，如何準確、快速、有效地組織運輸生產(chǎn)，迫切需要進行大量研究并制訂針對性措施。

（1）做好列車占用丟失報警的統(tǒng)計分析工作。分析研究列車占用丟失報警情況發(fā)生的規(guī)律，制訂針對性應急處置流程。據(jù)統(tǒng)計，列車占用丟失報警現(xiàn)象發(fā)生的主要原因在于：①線路施工換長鋼軌后，由于鋼軌軌面存在的銹漬造成軌道電路分路不良，增大列車占用丟失發(fā)生概率；②由于軌道車總重較輕、速度較高，容易跳動，同樣增大列車占用丟失概率。如果這 2 種情況疊加在一起，列車占用丟失的概率會更大。因此，調(diào)度員、值班員、電務等相關作業(yè)人員要時刻控制此類情況的發(fā)生，當確定報警現(xiàn)象和原因后，應及時采取針對性措施，準確、有效地進行處置，盡快明確行車條件并組織恢復運輸秩序。

（2）完善列車占用丟失報警下的行車組織措施和規(guī)章制度。列車占用丟失報警可以分為多種情況，不同情況的應急處置程序、方法也有所不同，目前主要執(zhí)行《鐵路技術管理規(guī)程》、中國鐵路總公司專業(yè)規(guī)章等不同的規(guī)章制度，缺乏系統(tǒng)性和完整性。例如，在區(qū)間邏輯檢查功能因施工、故障等原因而停用的情況下，如何組織行車并且保證行車安全的規(guī)定尚不明確，需要進行進一步研討和完善。

（3）加強區(qū)間邏輯檢查功能的運用和管理。區(qū)間邏輯檢查功能不僅能夠及時發(fā)現(xiàn)列車占用丟失、閉塞分區(qū)故障占用等非正?，F(xiàn)象并且報警，而且能夠?qū)τ嘘P閉塞分區(qū)、后續(xù)列車進行有效安全防護，符合故障、異常情況下無條件導向安全的原則。因此，調(diào)度員、車站值班員、電務人員等相關崗位應加強區(qū)間邏輯檢查業(yè)務知識的學習和培訓，熟練掌握區(qū)間邏輯檢查功能的分類、原理、設備性能、操作辦法、行車應急措施等相關規(guī)定和要求，同時也要制定區(qū)間邏輯檢查功能在施工 (維修)、停用、不適用等狀態(tài)下的作業(yè)辦法，充分發(fā)揮區(qū)間邏輯檢查功能的安全保障作用。

3　結束語

區(qū)間邏輯檢查功能的實施，有助于及時發(fā)現(xiàn)列車占用丟失的安全隱患，對不同線路、不同區(qū)間邏輯檢查設備的運用情況進行總結，探索安全、有效、科學的處置措施和管理辦法，有助于解決因列車占用丟失帶來的行車安全風險。此外，TDCS/CTC針對安全問題的防控應綜合系統(tǒng)整體控制進行設計，側重在判斷和執(zhí)行層解決，實現(xiàn)事前阻斷，并將其自身功能擴展側重放在“運用”角度，增加設備穩(wěn)定性，提高作業(yè)人員的使用效率。

[1] 王同軍. 鐵路調(diào)度指揮信息化建設的實踐[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2006，28(8)：67-69.

WANG Tong-jun. Practices on Informationization Establishment of Railway Dispatching & Command[J]. Railway Transport and Economy，2006，28(8)：67-69.

[2] 史文勝，吳江嬌. 我國鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展策略[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2004，26(6)：42-44.

SHI Wen-sheng，WU Jiang-jiao. The Current Situation and Development Strategy on China Railway Centralized Traffic Control(CTC) System[J]. Railway Transport and Economy，2004，26(6)：42-44.

[3] 中國鐵路總公司運輸局. 中國鐵路總公司運輸局關于《進一步加強 TDCS/CTC 列車占用丟失報警功能實施和運用工作》的通知：運電信號電 [2016] 1171 號[A]. 北京：中國鐵路總公司運輸局，2016.

[4] 中華人民共和國鐵道部運輸局. 中華人民共和國鐵道部運輸局關于印發(fā)《TDCS/CTC 列車占用丟失報警功能技術要求》的通知：運基信號函 [2011] 535 號[A]. 北京：中華人民共和國鐵道部運輸局，2011.

[5] 中國鐵路總公司. 中國鐵路總公司關于印發(fā)《區(qū)間邏輯檢查功能運用暫行辦法》的通知：鐵總運 [2016] 63 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2016.

[6] 中國鐵路總公司. 中國鐵路總公司關于印發(fā)《自動閉塞區(qū)段繼電式邏輯檢查暫行技術條件》：鐵總運 [2015] 121 號[A].北京：中國鐵路總公司，2015.

[7] 中國鐵路總公司. 鐵路技術管理規(guī)程 (高速鐵路部分)[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[8] 中國鐵路總公司. 中國鐵路總公司關于印發(fā)《普速鐵路列車占用丟失行車處置措施》的通知：鐵總運 [2014] 27 號[A].北京：中國鐵路總公司，2014.

責任編輯：金艷萍

Treatment Analysis of Train Occupancy Loss of Railway Automatic Block Section

CHeNG Qiu-ping, LUO Xing

（Traffic Controller’s Office，Wuhan Railway Administration，Wuhan 430071，Hubei，China）

The loss of train occupancy is one of the factors that threaten the safety of railway transportation in China, and it needs to be further studied urgently. In order to ensure the train operation safety of China railway, this paper analyzes the train occupancy loss alarm in TDCS/ CTC System and the logic check on train occupancy in sections with automatic block. In order to strengthen the treatment of train occupancy loss, we suggest that it is necessary to complete the statistic analysis in train occupancy loss alarm, perfect the traffic organization measures and regulations, and enhance the application and management of the logic check on train occupancy in sections.

TDCS; Train Occupancy Loss; Interval Logic Checking; Emergency Handling; Automatic Block; CTC

1003-1421(2016)11-0048-04

U284.48；U298.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.10

2016-07-07