成都鐵路局客運路網結構及布局研究

王 凱，倪少權，郭秀云

(1.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川成都610031；2.西南交通大學綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川成都610031；3.西南交通大學全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓中心，四川成都610031)

成都鐵路局客運路網結構及布局研究

王 凱1，倪少權2，郭秀云3

(1.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川成都610031；2.西南交通大學綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川成都610031；3.西南交通大學全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓中心，四川成都610031)

為促進成都鐵路局客運路網完善發(fā)展，滿足西南地區(qū)日益增加的客運需求，在分析成都鐵路局“十二五”期間客運路網取得成就及鐵路建設規(guī)劃的基礎上，按照省市路網、城市群間路網和區(qū)域城際鐵路3個層次對成都鐵路網布局進行分析，提出加快西通道鐵路建設、擴能改造成昆鐵路和內六鐵路、合理規(guī)劃攀西城市群和川西地區(qū)路網規(guī)劃、加快區(qū)域城際鐵路建設的成都鐵路局路網發(fā)展的建議。

成都鐵路局；客運通道；城市群；路網規(guī)劃

1　成都鐵路局概況

1.1成都鐵路局路網現狀

成都鐵路局位于我國西南腹地，管轄范圍包括四川省、重慶市和貴州省境內的鐵路線路。成都鐵路局對外交流北連甘肅、陜西，南接云南、廣西，西銜西藏、青海，東鄰湖北、湖南，是西南、西北和中部地區(qū)的重要結合部，也是承接華南華中、連接西南西北、溝通東南亞南亞的重要交匯點和交通走廊[1]。作為西南地區(qū)最大的客運“中轉站”，成都鐵路局的客運路網布局對促進我國西南區(qū)域發(fā)展，加速西南地區(qū)與其他地區(qū)人員交流，甚至對促進我國整體經濟健康、快速發(fā)展起著舉足輕重的作用。

截至 2015 年 10 月底，成都鐵路局鐵路運營里程為 6 469.75 km，其中高速鐵路 981.18 km，占全部運營里程的 15.2%；全局路網密度為 86.9 km/萬 km2，在全國各鐵路局中處于較低水平。成都鐵路局管轄范圍內的鐵路概況如表1 所示。

表1　成都鐵路局管轄范圍內的鐵路概況

1.2成都鐵路局客運通道

根據旅客運輸情況，成都鐵路局客運通道可以劃分為東、西、南、北 4 個方向通道[2]，對外客運通道概況如表2 所示。

（1）東通道。對接華中與華東地區(qū)，進一步加強與長江經濟帶、長三角經濟區(qū)等區(qū)域的交流。隨著滬昆高速鐵路西段和成內渝高速鐵路的建成及渝懷鐵路涪陵至梅江段擴能改造的完成，通過東通道對外連接將會更加方便。東通道通過滬漢蓉高速鐵路 (上海虹橋—成都東) 和滬昆高速鐵路連接華中和華東地區(qū)，能夠較好地滿足旅客運輸需求。

（2）西通道。西通道主要作用是承擔四川與西藏、青海、新疆等地的旅客交流。目前，西通道鐵路尚處空白，最早規(guī)劃建成線路為 2018 年的川藏鐵路朝陽湖至雅安段，迄今為止客貨交流主要通過公路、航空或經由北部通道鐵路轉道運輸。由于西通道的鐵路空白，通往西藏、青海及新疆地區(qū)均需要從寶成鐵路繞行，出行極為不便。雖然川藏鐵路正在規(guī)劃建設，但是短時間內改變不了西通道鐵路客運現狀。

表2　成都鐵路局對外客運通道概況

（3）南通道。連接四川與滇中、黔中經濟區(qū)，以及貴州與廣西北部灣經濟區(qū)、珠三角經濟圈，主要承擔川、渝、黔三省市與云南、廣西、珠三角及東南亞國家的客貨交流。在“十三五”期間，黔渝和成貴高速鐵路將建成通車，使得滬昆和滬漢蓉高速鐵路在西南地區(qū)連接。成貴高速鐵路的建成，還將成都—貴陽—廣州貫穿成為一條快速客運通道；黔渝高速鐵路的建成亦將重慶—貴陽—廣州串成一線，改變了成都—貴陽和重慶—貴陽之間沒有快速客運運輸通道的現狀，使西南地區(qū)內部交流更加方便。但是，成都鐵路局與云南和廣西的連接較為不便。首先，成昆鐵路和內六鐵路是單線鐵路，屬于客貨混跑，運輸能力較??；其次，成都通往南寧方向需要從重慶繞行或經內六鐵路至貴州然后到南寧，從重慶繞行增加了旅客的旅行時間，內六鐵路技術等級低、速度慢、運能小，也不能滿足旅客的旅行需求。在貴陽至昆明方向，隨著滬昆高速鐵路貴陽至昆明段的建成，能較好地滿足貴陽與昆明之間的旅客運輸需求。隨著黔渝高速鐵路的開通，重慶—貴陽—昆明構成一個快速客運運輸通道，能滿足重慶到昆明的客流需求。但是，成都—昆明方向沒有快速客運運輸通道，對旅客的運輸服務水平較低；黔桂鐵路雖然是 I 級雙線鐵路，但線路允許速度較低。

（4）北通道。主要對接蘭州、關中、長江中游城市群，溝通關中—天水經濟帶、京津冀經濟區(qū)，長江經濟帶，主要承擔川、渝、黔 3 省市與西北、華北、東北地區(qū)的客貨交流，形成連接環(huán)渤海地區(qū)和歐亞大陸橋的大能力快捷通道。蘭渝、西成高速鐵路在“十三五”期間投入運營后，成都鐵路局將通過這2條線路接入全國“四縱四橫”高速鐵路骨干網。

2　成都鐵路局鐵路網布局分析

2.1成都鐵路網布局總體構架

從全國路網來看，成都鐵路局位于全路的西南部，主要功能包括 3 個層次：區(qū)域對外交通、區(qū)域過境交通和區(qū)域內部交通。成都鐵路局路網呈現“一局三區(qū)三核六群”的空間格局，“一局”是成都鐵路局，“三區(qū)”是四川、重慶、貴州 3 個省市，“三核”是成都、重慶和貴陽 3 個核心城市，“六群”指重慶城市群、成都平原城市群、川南城市群、川東北城市群、攀西城市群、黔中城市群。整個成都鐵路局鐵路網以成都、重慶和貴陽 3 個城市為核心向外輻射，內部通過鐵路將西南 3 省市的 6 個城市群呈網狀串聯(lián)起來，實現內部城市群的相互交流，整體上呈現“放射+環(huán)”型的鐵路網總體構架。

在總體架構的基礎上，按照川黔渝3省市鐵路網、城市群間鐵路網、區(qū)域城際鐵路3個層次對成都鐵路局鐵路網進行分析。

2.2成都鐵路局路網分層布局研究

在總體布局形態(tài)的指導下，按照川黔渝3省市路網、城市群間路網、區(qū)域城際鐵路3個層次進行路網分層研究。

2.2.1川黔渝 3 省市鐵路網布局

（1）四川省。四川省內線路主要包括成昆鐵路、內六鐵路、寶成鐵路、達成鐵路、成內渝鐵路、成遂渝鐵路及在建的成貴、西成、蘭渝高速鐵路和川藏鐵路[3-4]。成昆鐵路和內六鐵路主要承擔四川與云南對外連接，以及成都鐵路局管內四川與貴州省六盤水地區(qū)的客貨運交流，即將建成的成貴高速鐵路主要承擔四川與貴州之間的客運交流；寶成鐵路、達成鐵路、西成高速鐵路、蘭渝高速鐵路連接陜西省關中城市群，主要承擔四川與西北、華北等地的旅客運輸；成內渝、成遂渝鐵路，對接局管內成都平原城市群與重慶城市群，主要滿足成渝經濟區(qū)的客運需求。四川省西部鐵路通道處于空白，制約了西部客流需求增長。隨著“十三五”期間蘭渝高速鐵路、西城高速鐵路及成貴高速鐵路的建成，結合現已運營的滬漢蓉和滬昆高速鐵路，成都鐵路局與華北、華南、西北及華中的銜接現狀將會得到極大改善。雖然總體來看四川省對外客運交流較為方便，但這種方便性僅僅作用在川東、川南和成都平原地區(qū)；攀西和川西地區(qū)沒有高速鐵路經過，這些地區(qū)到成都往往需要 10 h 以上，旅客出行極為不便。

（2）重慶市。重慶市鐵路線路目前主要包括川黔、渝懷、襄渝、成內渝、成遂渝、渝利鐵路及即將建成的渝萬城際鐵路和黔渝高速鐵路。川黔鐵路主要承擔重慶與貴州對外連接，以及成都鐵路局管內重慶與貴州省貴陽地區(qū)的客運交流，渝懷鐵路連接滬昆高速鐵路，對接華東、華南；襄渝鐵路連接四川省東部地區(qū)、陜西省南部地區(qū)、湖北北部地區(qū)，主要承擔重慶與西南、西北、華中等地的旅客運輸；成內渝、成遂渝鐵路對接局管內成渝城市群，主要滿足成渝經濟區(qū)的客運需求。重慶鐵路網比較發(fā)達，形成了以成內渝、成遂渝、渝黔、襄渝、渝利、渝懷、達萬、萬涼鐵路構成的以重慶為樞紐的放射型網狀結構[5]，達萬與萬涼鐵路連接滬漢蓉高速鐵路，成遂渝、襄渝、渝利鐵路為設計時速 160 km/h 及以上的雙線鐵路，其余干線皆為單線鐵路。隨著蘭渝、黔渝高速鐵路的建成，成都鐵路局對蘭州、貴州等地區(qū)的連接緊密程度將得到進一步提升。

（3）貴州省。貴州省目前鐵路主要包括黔桂、內六、川黔、成內渝、成遂渝和滬昆鐵路，以及貴廣高速鐵路和滬昆高速鐵路長沙至貴陽北段。黔桂鐵路主要承擔貴州與廣西對外連接，以及成都鐵路局管內貴州省南部地區(qū)的客運交流，同時連接衡柳高速鐵路，滿足西南到華南旅客運輸需求，促進絲綢之路經濟帶的發(fā)展；貴廣高速鐵路連接南廣、衡柳、京廣高速鐵路，打通貴州至華南之間的客運交流；內六鐵路連接滬昆鐵路，主要承擔四川、貴州和云南的旅客運輸。貴州往北通過川黔鐵路連接重慶，主要承擔重慶與貴州對外連接，以及成都鐵路局管內重慶與貴州省貴陽地區(qū)的客運交流。成內渝、成遂渝鐵路對接局管內成渝城市群，主要滿足

（4）成都平原城市群—攀西城市群。目前，成都平原城市群與攀西城市群間的交流主要通過成昆鐵路完成，成昆鐵路是四川南向客貨交流的主通道，但既有線標準低、能力受限，不能很好地滿足四川省對外及沿線城市群間的運輸需求。

（5）成都平原城市群—川東北城市群—川南城市群—攀西城市群。目前，四川省僅初步形成了成都平原城市群與周邊城市群聯(lián)系的放射狀通道，川南、川東北和攀西城市群之間缺乏鐵路聯(lián)系。隨著城市群的快速發(fā)展，城市群間的橫向聯(lián)系將日益頻繁，亟需建設快速大能力鐵路通道來滿足快速增長的運輸需求。

（6）成都平原城市群—黔中城市群。目前，成都平原城市群與黔中城市群缺乏直接的鐵路聯(lián)系，需要從重慶繞行川黔鐵路才能到黔中地區(qū)，這使成都平原城市群與黔中城市群的交流較為不便。隨著成貴高速鐵路的開通，成都平原城市群與黔中城市群之間的客運需求將會得到充分的滿足。

（7）重慶城市群—黔中城市群。目前，重慶城市群與黔中城市群之間的交流主要通過川黔鐵路完成，但川黔鐵路為Ⅰ級單線鐵路，既有標準低、運力有限，不能滿足重慶地區(qū)與黔中地區(qū)的客運需求。隨著黔渝高速鐵路的建成，這種現象將會得到極大的改善。

2.2.3區(qū)域城際鐵路分布

成都鐵路局管內城市群間的聯(lián)系主要通過對外鐵路通道完成，內部鐵路覆蓋面小，僅初步形成了成都—重慶帶狀客運通道、成都平原城市群與周邊城市群聯(lián)系的放射狀通道，川南、川東北和攀西城市群之間缺乏鐵路聯(lián)系，黔中城市群內部僅開通了貴開城際鐵路，城市群內部也缺乏相應的鐵路通道。成都鐵路局區(qū)域城際鐵路項目如表3 所示。

2.3成都鐵路局鐵路網發(fā)展方向

（1）加快建設西通道鐵路。西通道鐵路目前屬于空白階段，雖然川藏鐵路正在建設，但預計到2019 年川藏鐵路成都至朝陽湖段才能運營，距離全線開通更是要等到 2030 年左右。因此，短時間內成都鐵路局的西通道客運現狀基本不會發(fā)生變化，西南地區(qū)去往西藏方向仍然需要經寶成鐵路繞行至青藏鐵路。為了促進兩地區(qū)之間的客運交流，應加成渝經濟區(qū)的客運需求。滬昆高速鐵路東段和滬昆鐵路連接華東、華南，促進周邊旅游城市發(fā)展的同時帶動東部地區(qū)與西南地區(qū)的人員交流和經濟發(fā)展。貴州目前己建成湘黔、貴昆、渝黔、黔桂、南昆、內六、渝懷等干線鐵路，水柏、開陽、盤西等支線鐵路[6]，形成以貴陽為中心，湘黔鐵路、貴昆鐵路、內六鐵路連接東西，渝黔鐵路、黔桂鐵路貫通南北的“十字型”布局鐵路網絡骨架[7]，其余區(qū)域鐵路處于空白，隨著川黔、成貴及貴廣高速鐵路的建成，將在一定程度上解決貴州地區(qū)旅客出行需求，但貴州地區(qū)鐵路還是存在以下問題：鐵路干線主要以單線為主，設備設施落后、運行速度慢、運輸能力小，路網規(guī)模不足，分布不均，運輸結構不合理。

2.2.2城市群間路網分布

（1）成都平原城市群—重慶城市群。成都、重慶之間的交流聯(lián)系主要通過成內渝鐵路、成遂渝高速鐵路及即將建成的成內渝高速鐵路完成。成內渝鐵路和成遂渝高速鐵路為聯(lián)系川東北城市群、川南城市群的骨干線路，客貨混跑，能力比較緊張；成內渝高速鐵路為連接成都平原城市群和重慶的高速鐵路，是大運量的客運通道，能力較為充足。

（2）成都平原城市群—川東北城市群。目前，成都平原城市群與川東北城市群間的交流主要通過寶成、達成鐵路完成，缺乏大能力快速客運通道。同時，達成鐵路是連接成都與川東北中心城市遂寧、南充、達州的主要通道，但達成鐵路成都至遂寧段還將承擔成都至重慶及以遠的部分客貨交流，難以滿足成都平原城市群與川東北城市群中心城市間快速增長的客運需求。

（3）成都平原城市群—川南城市群。川南城市群是僅次于成都平原城市群的四川省第二大城市群[8]，目前成都平原城市群與川南城市群間的交流主要通過成內渝鐵路完成，成內渝鐵路是四川對外貨物交流的主要通道，是一條以貨為主的鐵路干線，擴能改造后將能更好地服務于成都平原城市群與川南城市群間的貨物交流。隨著成內渝高速鐵路和川南城際鐵路的建成，兩個城市群之間的距離將進一步“縮短”，充分滿足兩大城市群間快速增長的客運需求?？齑ú罔F路建設，使之盡快投入運營。

表3　成都鐵路局區(qū)域城際鐵路項目

（2）擴能改造成昆鐵路和內六鐵路。目前，四川與云南之間的客運交流主要由成昆鐵路和內六鐵路承擔，這 2 條鐵路都是單線鐵路，技術等級低，運行速度慢，運輸能力較小，既有的成昆鐵路和內六鐵路已經不能滿足人們對旅行質量的要求[9]，并且這 2 條鐵路還是客貨共線運營，更使得人們對旅行質量的需求與鐵路運輸現狀能力之間的矛盾加劇。兩地之間的客運現狀亟待改善，雖然未來成貴高速鐵路的開通將四川到云南的客流分流經成貴高速鐵路后轉滬昆高速鐵路進入云南，但并沒有從根本上滿足兩地之間的客流需求。鑒于四川盆地及云貴高原的地質復雜性，建設高速鐵路工程浩大，任務艱巨，成昆鐵路和內六鐵路的擴能改造是最好的選擇。

（3）合理規(guī)劃攀西城市群和川西地區(qū)鐵路網?？傮w來看，四川省內部鐵路網絡呈現東密西疏的現狀，川東北城市群、成都平原城市群、川南城市群鐵路網較為發(fā)達。隨著西成、成內渝高速鐵路及川南城際鐵路的建成，將基本解決這 3 大城市群之間的客運需求。但是，攀西城市群與其他城市群之間鐵路線路較少，聯(lián)系較為不便，并且沒有高速鐵路經過，川西的甘孜州和川西北的阿壩州沒有鐵路，極大地限制了地區(qū)之間的交流。因此，成都鐵路局在規(guī)劃鐵路網時應充分考慮地域分布，優(yōu)先建設通往甘孜州和阿壩州的鐵路線路，同時考慮攀西城市群的高速鐵路建設，加快攀西城市群與成都平原城市群乃至全國各地區(qū)的人員交流。

（4）加快建設區(qū)域城際鐵路。城際鐵路對區(qū)域人員交流、旅游業(yè)及區(qū)域經濟發(fā)展具有巨大的促進作用[10]。建議川東北城市群之間增加城際鐵路，成都平原城市群中的主要城市之間都有城際鐵路連接，并在貴陽到遵義之間開通城際鐵路，促進貴陽地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展。

3　結束語

成都鐵路局作為西南地區(qū)的客運“中轉站”，其客運鐵路網的規(guī)劃對促進我國西南區(qū)域發(fā)展，加速西南地區(qū)與其他地區(qū)人員交流，甚至對促進我國整體經濟健康、快速發(fā)展起著舉足輕重的作用。結合我國鐵路網發(fā)展規(guī)劃，以及成都鐵路局的客運情況，完善成都鐵路局客運鐵路網建設，將極大地促進西南地區(qū)發(fā)展，加強西南地區(qū)與國內乃至國外其他區(qū)域的人員交流，有助于促進西南地區(qū)經濟可持續(xù)發(fā)展。

[1] 高鵬凌. 四川省新型城鎮(zhèn)化進程中的物流體系構建與規(guī)劃[D]. 成都：西南交通大學，2012.

[2] 王爭鳴.“絲綢之路經濟帶”鐵路通道發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 鐵道工程學報，2014，31(1)：24-31.

WANG Zheng-ming. Research on Corridor Development Strategy of“The Silk Road Economic Belt”Railway[J]. Journal of Railway Engineering Society，2014，31(1)：24-31.

[3] 顧保南，曹仲明. 城市軌道交通路網結構研究[J]. 鐵道學報，2000，22(S1)：25-29.

GU Bao-nan，CAO Zhong-ming. Study on Structure of Urban Railway Network[J]. Journal of the China Railway Society，2000，22(S1)：25-29.

[4] 王明起. 基于運輸組織協(xié)調性的新建內宜鐵路速度等級標

Research on the Passenger Railway Network Structure and Layout Scheme of Chengdu Railway Administration

WANG Kai，NI Shao-quan，GUO Xiu-yun

(1.School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,Sichuan,China; 2.National and Local Joint Engineering Laboratory of Comprehensive Intelligent Transportation, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, Sichuan,China; 3.National Railway Train Diagram Research and Training Center, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,Sichuan,China)

In order to promote the development of the passenger railway network of Chengdu Railway Administration and meet the increasing passenger demand in the southwest of China,this paper summarizes four external passenger channels based on the analysis of the achievement of Chengdu Railway Administration during the “The 12th Five-Year Plan”. This paper proposes Chengdu Railway Administration can be divided into three levels, including provincial railway network layout, railway network layout among urban agglomeration and regional inter-city railway, and it is suggested that Chengdu Railway Administration should speed up the construction of the west channel, achieve Chengdu-Kunming Railway and Neijiang-Liupanshui railway capacity expansion, rationally project the network construction of the Panzhihua-Xichang urban agglomerations and Western Sichuan, and speed up regional inter-city railway construction.

Chengdu Railway Administration; Passenger Channel; Urban Agglomeration; Road Network Planning

1003-1421(2016)11-0061-06

U212.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.13