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    基于解體順序的編組站到解作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)化編制研究

    2016-01-25 06:53:04趙金觀朱志國(guó)
    關(guān)鍵詞:編組站

    趙金觀,朱志國(guó)

    (西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

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    基于解體順序的編組站到解作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)化編制研究

    趙金觀,朱志國(guó)

    (西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

    摘要:以階段內(nèi)正點(diǎn)出發(fā)列車數(shù)最多為目標(biāo),構(gòu)建考慮列車解體順序和配流問題的廣義動(dòng)態(tài)配流問題模型;設(shè)計(jì)按照先到先服務(wù)的原則和貪婪思想為每一列車分配車流的啟發(fā)式算法,并確定到解列車的解體順序。在解體順序的基礎(chǔ)上,運(yùn)用已編制好的編組站到解作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)化編制系統(tǒng)確定到解列車到發(fā)線和調(diào)機(jī)運(yùn)用。研究結(jié)果表明:構(gòu)建的模型和編制的系統(tǒng)較好地實(shí)現(xiàn)編組站到解作業(yè)計(jì)劃的自動(dòng)編制,能為編組站實(shí)際工作中作業(yè)安排提供決策支持。

    關(guān)鍵詞:編組站;階段計(jì)劃;廣義動(dòng)態(tài)配流;啟發(fā)式算法;到解作業(yè)

    階段計(jì)劃是編組站調(diào)度計(jì)劃的核心部分,它既是實(shí)現(xiàn)日班計(jì)劃的分階段部署,又是編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的主要依據(jù),包括配流、調(diào)車機(jī)車運(yùn)用和到發(fā)線運(yùn)用3個(gè)子計(jì)劃。到解列車解體順序是確定占用到發(fā)線時(shí)間和調(diào)機(jī)運(yùn)用的關(guān)鍵因素,王世軍等[1-5]分別針對(duì)到發(fā)線和調(diào)機(jī)運(yùn)用進(jìn)行了研究,趙金觀等[6]對(duì)到發(fā)線和調(diào)機(jī)運(yùn)用進(jìn)行了協(xié)同研究,并考慮咽喉區(qū)行調(diào)車進(jìn)路約束,建立到發(fā)線和調(diào)機(jī)運(yùn)用模型,但沒有給出解體順序的確定方法;到解列車解體順序與配流計(jì)劃密切相關(guān),王慈光等[7]構(gòu)建了動(dòng)態(tài)配流的樹狀模型,提出相應(yīng)的回溯算法搜索有利方案,解決了解體方案的選擇問題,但回溯算法在復(fù)雜情況下的搜索時(shí)間較長(zhǎng),影響算法的實(shí)用性,王正彬等[8-9]基于列車解編順序?qū)﹄A段計(jì)劃配流進(jìn)行研究,并分別采用混合遺傳算法和和聲搜索算法進(jìn)行求解,王明慧等[10]設(shè)計(jì)了啟發(fā)式算法求解,彭其淵等[11]構(gòu)建了考慮列車解體順序與配流的廣義動(dòng)態(tài)配流模型,設(shè)計(jì)了啟發(fā)式算法對(duì)模型進(jìn)行求解,但給出的算例結(jié)果有待商榷。本文在文獻(xiàn)[6]的基礎(chǔ)上,通過構(gòu)建考慮解體順序和配流計(jì)劃的廣義動(dòng)態(tài)配流模型確定到解列車的解體順序,同時(shí)運(yùn)用已編制好的編組站到解作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)化編制系統(tǒng)確定到解列車到發(fā)線和調(diào)機(jī)運(yùn)用,并通過算例驗(yàn)證了算法和系統(tǒng)的實(shí)用性,為全面實(shí)現(xiàn)編組站階段計(jì)劃自動(dòng)編制打下基礎(chǔ)。

    1模型構(gòu)造和求解

    1.1 模型說明

    本文以縱列式編組站、解體配置2臺(tái)調(diào)機(jī)進(jìn)行作業(yè)、駝峰采用雙推單溜的形式為例進(jìn)行研究。

    1.2 配流模型

    1.2.1模型構(gòu)造

    Ts和Te分別為本階段開始和結(jié)束時(shí)刻,這里以調(diào)機(jī)開始作業(yè)時(shí)刻為階段開始時(shí)刻。

    以該階段正點(diǎn)出發(fā)列車數(shù)最大化為目標(biāo),可以等價(jià)于被正點(diǎn)出發(fā)列車吸收的車組最多,目標(biāo)函數(shù)為:

    列車解體順序安排中,第p+1時(shí)段列車解體開始時(shí)刻必須在第p時(shí)段列車解體結(jié)束之后;第p時(shí)段列車解體開始時(shí)刻必須在該時(shí)段解體列車的最早可能解體時(shí)刻之后;且同一時(shí)段只能解體1列列車,同一列車只在1個(gè)時(shí)段解體,滿足約束如下:

    (1)

    (2)

    (3)

    (4)

    到達(dá)列車中的車組最多被一列出發(fā)列車吸收:

    (5)

    被出發(fā)列車吸收的車組必須滿足編組計(jì)劃的要求:

    xi,k,j≤fj,bvi,k,b,

    ?i∈ND,k∈K(i),b∈B,j∈NF

    (6)

    被出發(fā)列車吸收的車組應(yīng)滿足車流接續(xù)時(shí)間的要求:

    xi,k,j≤σi,j,?i∈ND,k∈K(i),j∈NF

    (7)

    (8)

    出發(fā)列車應(yīng)滿足換算長(zhǎng)度的要求

    (9)

    變量約束條件如下:

    σi,j∈{0,1},?i∈ND, j∈NF

    (10)

    1.2.2算法求解

    上述模型在不考慮列車解體順序的約束(1)~(4)下其已屬于NP-C[1],而單純的解體順序排序共有m種情況,整個(gè)問題復(fù)雜性進(jìn)一步提升,對(duì)于該問題的求解,很難找到好的精確算法。本文為了便于編程實(shí)現(xiàn),假設(shè)同一編組去向的車組換長(zhǎng)都相同,且以列車滿足換長(zhǎng)的要求作為列車開行標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計(jì)針對(duì)上述模型的啟發(fā)式算法,設(shè)計(jì)思路為:以配流為主線按照先到先服務(wù)的原則為每1列出發(fā)列車分配車流,直到該列出發(fā)列車最大程度地滿足換長(zhǎng)的要求或因接續(xù)車流不足而停運(yùn),最后統(tǒng)計(jì)出發(fā)列車數(shù),并確定到解列車的解體順序。算法每次只考慮1列出發(fā)列車,屬于基于貪婪思想的啟發(fā)式算法。在文獻(xiàn)[4]的算法基礎(chǔ)上加以改進(jìn),具體步驟為如下。

    步驟2:引入0-1變量φj和δi,當(dāng)出發(fā)列車j已滿軸或停運(yùn)時(shí),取值為1,否則為0,當(dāng)?shù)竭_(dá)列車i已解體時(shí),δi取值為1,否則為0。引入變量si,代表到達(dá)列車i的解體結(jié)束時(shí)間,其中s0=Ts。令當(dāng)前出發(fā)列車集為J=NF和φj=0,?j∈J,到達(dá)列車集I=ND,δ0=1和δi=0,i=2,…,n,并轉(zhuǎn)入下一步。

    步驟3:若J≠φ,轉(zhuǎn)入下一步,否則轉(zhuǎn)步驟10。

    步驟6:若φj*=0,轉(zhuǎn)下一步,否則,J=J{j*},轉(zhuǎn)步驟3。

    若Ck≥Cj*,按下面2步進(jìn)行分析。

    2)判斷需要解體的列數(shù),在滿足解體距離[7]條件下能配流成功,則,φj*=1,對(duì)相關(guān)列決策變量進(jìn)行賦值,并更新δi,si,否則j*停運(yùn),令φj*=1,xi,b,j*=0,?i∈I,b∈B′,k∈K(i),轉(zhuǎn)步驟6。

    步驟10:統(tǒng)計(jì)出發(fā)列車數(shù),并確定到解列車的解體順序。算法結(jié)束。

    2算例

    以某縱列式編組站,駝峰采用雙推單溜作業(yè)為例,對(duì)某車站作業(yè)進(jìn)行安排。該編組站下行到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)的示意圖如圖1所示,該到達(dá)場(chǎng)銜接了2個(gè)方向,有12條股道,其中,1道為正線,只用于接發(fā)通過列車,咽喉區(qū)共分為了10個(gè)道岔組;2臺(tái)調(diào)機(jī)負(fù)責(zé)解體,1調(diào)負(fù)責(zé)2,3,4,5,6,7道列車解體,2調(diào)負(fù)責(zé)6,7,8,9,10,11,12道列車解體。列車解體作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為20 min,編組作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)中遠(yuǎn)程直達(dá)、直通、區(qū)段列車均為25 min、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車為30 min; 列車到達(dá)和出發(fā)技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)均為25 min;按照換長(zhǎng)要求列車編組為35輛,摘掛列車允許欠軸開行;階段初調(diào)車場(chǎng)沒有現(xiàn)在車。

    圖1 某編組站下行到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)示意圖Fig.1 Layout of turnouts in the throat of arrival yard in a marshalling station

    到達(dá)和出發(fā)列車信息數(shù)據(jù)分別見表1和表2。

    系統(tǒng)生成的配流方案和到達(dá)列車解體順序見表3和表4。

    表1 列達(dá)列車信息

    表2 出發(fā)列車信息

    表3 出發(fā)列車配流方案

    注:編組內(nèi)容中,數(shù)字分別代表車輛來源、去向組號(hào)和輛數(shù)。

    從生成結(jié)果可以看出,配流方案中除22212次出發(fā)列車因其接續(xù)車流不足而被停運(yùn)外,其他出發(fā)列車都符合編制要求開行。

    表4 到達(dá)列車解體順序

    設(shè)該編組站接車進(jìn)路占用咽喉時(shí)間為5 min,調(diào)車進(jìn)路占用咽喉時(shí)間為3 min,解體預(yù)推時(shí)間為5 min。根據(jù)表4中得解體順序,系統(tǒng)求得到發(fā)線運(yùn)用和調(diào)機(jī)運(yùn)用具體方案見圖2,對(duì)應(yīng)進(jìn)路咽喉道岔組占用情況見圖3。

    圖2 到發(fā)線和調(diào)機(jī)運(yùn)用方案Fig.2 Using of up-and-down lines and locomotive

    圖3 各進(jìn)路咽喉道岔組占用情況Fig.3 Occupation of throat turnouts by each route

    到發(fā)線和調(diào)機(jī)使用方案比較均衡,各個(gè)道岔組間沒有交叉干擾,是可行的排列方案。

    3結(jié)論

    1)完善了階段計(jì)劃中配流計(jì)劃和解體順序的確定方法,設(shè)計(jì)的啟發(fā)式算法能較快得到可行解,并通過算例驗(yàn)證了模型和系統(tǒng)的可行性;

    2)編組站到解作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)編制是編組站階段計(jì)劃自動(dòng)編制的一部分,缺省了出發(fā)場(chǎng)股道安排和峰尾調(diào)機(jī)運(yùn)用方案,可以作為下一步完善方案,爭(zhēng)取全面實(shí)現(xiàn)編組站階段計(jì)劃自動(dòng)化編制,為編組站實(shí)際工作提供輔助決策。

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    (編輯陽麗霞)

    Research on the utilizing of up-and-down lines and locomotives inmarshalling station based on the disassembling sequences

    ZHAO Jinguan, ZHU Zhiguo

    (School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

    Abstract:Aiming at maximizing the number of punctual outbounding trains, the paper establishes the generalized dynamic wagon-flow allocation model considering the train disassembling sequence and wagon-flow allocation problems.The heuristic algorithm according to the principle of first come first service and greedy thought allocating wagon-flow for each train was designed, and the disassembling sequences of the disassembled trains was then determined.Finally, based on the disassembling sequences, the utilizing of up-and-down lines and locomotives are made with the application of automatic operation arrangement system for disassembled trains.The numerical experiments show that the models and system can well accomplish auto-scheduling of operation planning in a stage , and provide decision support for marshaling station in practical work assignments.

    Key words:marshaling station; stage plan; generalized dynamic wagon-flow allocation; heuristic algorithm; disassembled trains

    通訊作者:朱志國(guó)(1963-),男,遼寧錦州人,副教授,從事軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究;E-mail:zhuzhiguo@home.swjtu.edu.cn

    收稿日期:2015-06-15

    中圖分類號(hào):U291

    文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

    文章編號(hào):1672-7029(2015)06-1507-06

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